Afspraken voor het veilige gebruik van het maritieme domein

Naast het Zeerechtverdrag bestaan er nog vele andere internationale afspraken over het vreedzame gebruik van het maritieme domein. Deze paragraaf gaat nader in op de afspraken die zijn gemaakt voor het veilige gebruik van de zee en de lucht daarboven (maritime safety). Het betreft voornamelijk overeenkomsten die gemaakt zijn onder de hoede van twee speciale agentschappen van de Verenigde Naties, de International Maritime

˜ jYfd`]W\h]b[Yb jccf _ighghUhYb jccf \Yh ]b ghUbX \ciXYb jUb cbXYf andere, opsporings- en reddingsdiensten (SAR), hydrografische diensten, weersdiensten en diensten voor de betonning van vaarwateren en gevaren;

˜ jccfkUUfXYbjccfjYf_YYfgfcihYf]b[gmghYaYbn]Y_UXYfYb

verkeersbegeleidingssystemen (Vessel Traffic Services, VTS);

˜ aUUhfY[Y`YbhYfjYfVYhYf]b[jUbXYVYjY]`][]b[jUbgW\YdYbYb

havenfaciliteiten.

Op verschillende onderwerpen fungeert het verdrag als ‘kapstok’ voor verdere detailafspraken in onderliggende overeenkomsten. Dit is bijvoorbeeld het geval voor opsporing en redding (SAR), dat nader wordt toegelicht in paragraaf 2.5.2.

Veel staten beleggen de taken die het SOLAS-verdrag identificeert op het gebied van veiligheid van navigatie bij een kustwachtorganisatie of bij de krijgsmacht. In Nederland is de taak om de wateren van het Koninkrijk (zowel in Nederland als in het Caribisch gebied) in kaart te brengen toebedeeld aan de Dienst der Hydrografie, onderdeel van het Commando Zeestrijdkrachten.

In België is de hydrografische taak belegd bij de Vlaamse Hydrografie, een onderdeel van het Agentschap ‘Maritieme Dienstverlening en Kust’ van de Vlaamse Overheid.

IMO-nummer

Passagiersschepen en vrachtschepen (met een waterverplaatsing van

respectievelijk meer dan 100 en meer dan 300 ton bruto) moeten volgens het SOLAS-verdrag voorzien zijn van een uniek registratienummer, het zogeheten IMO-nummer. Dit nummer heeft een vergelijkbare functie als het

chassisnummer van een auto: het moet identificatie van het schip mogelijk maken. Het IMO-nummer wordt toegekend bij de bouw en verandert in principe niet meer. Om identificatie door schepen en vliegtuigen te vergemakkelijken, moet het nummer leesbaar zijn aangebracht op de buitenkant van het schip (veelal op de achtersteven).

Het IMO-nummer is belangrijk hulpmiddel bij het opsporen van criminaliteit. Net als het

chassisnummer van een auto maakt het nummer het lastig om gekaapte of gestolen schepen een andere identiteit te geven.

Omdat schepen eenduidig te herkennen zijn aan hun IMO-nummer, is dit nummer een nuttig hulpmiddel bij het opbouwen van het voor maritiem optreden belangrijke omgevingsbeeld.

Koopvaardijschip met IMO-nummer

Specifieke regelingen voor het uitvoeren van SAR zijn beschreven in de International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. Dit IAMSAR Handboek is een gezamenlijke uitgave van IMO en ICAO.

Verdeling van de noordoostelijke Atlantische Oceaan in SRR’s (Bron: Admiralty List of Radio Signals Volume 6, copyright UK Hydrographic Office)

2.5.2 Verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR-verdrag)

In Hoofdstuk 1 is al gebleken dat een drenkeling op zee doorgaans

geringe overlevingskansen heeft als er niet snel hulp wordt geboden. Het Zeerechtverdrag en het SOLAS-verdrag stellen de hulpverlening aan mensen in nood dan ook verplicht. In het SOLAS-verdrag worden kuststaten ook verplicht om SAR-diensten te leveren voor hun verantwoordelijkheidsgebied.

Nadere afspraken over de hulpverlening op zee, zowel voor zeevarenden als luchtvarenden, zijn uitgewerkt in het Internationaal verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR-verdrag)¹⁵.

In de SAR-afspraken zijn de wereldzeeën, dus ook de volle zee, in

verantwoordelijkheidsgebieden per staat verdeeld. Ook op volle zee moet immers binnen afzienbare tijd hulp kunnen worden geboden aan een drenkeling. Het is aan de staten onderling om afspraken te maken over het zeegebied en het luchtruim boven de zee waarin zij de verantwoordelijkheid willen nemen voor de SAR-taak. De IMO en de ICAO coördineren vervolgens deze afspraken. Ten behoeve van maritieme SAR zijn de wereldzeeën

verdeeld in Search and Rescue Regions (SRR’s) (zie afbeelding). De SRR’s staan los van de gebiedsindeling van het Zeerechtverdrag (zoals EEZ). De grootte van een SRR heeft ook geen relatie met de grootte van een staat of van zijn kustlijn of territoriale zee. Binnen elk SRR is een Rescue Coordination Centre (RCC) aangewezen die de SAR-operaties coördineert. Voor de hulp aan luchtvarenden (aeronautical SAR) wordt in principe de indeling van het wereldluchtruim in Flight Information Regions (FIR’s) gebruikt. FIR’s kunnen samenvallen met een SRR, maar kunnen ook een afwijkend gebied omvatten.

15 In het Engels: International Convention on Maritime Search and Rescue.

Het Koninkrijk der Nederlanden heeft op twee plekken in de wereld de verantwoordelijkheid over een SRR. Op de Noordzee coördineert het

Kustwachtcentrum van Kustwacht Nederland in Den Helder de SAR-operaties in de Nederlandse EEZ en het Amsterdam FIR. In het Caribisch gebied heeft RCC Curaçao, bemand door de Kustwacht van het Koninkrijk der Nederlanden in het Caribisch Gebied, de verantwoordelijkheid over het Curaçao FIR in het centrale deel van de Caribische Zee.¹⁶ Dit gebied is ongeveer vier keer zo groot als het Nederlandse verantwoordelijkheidsgebied voor SAR op de Noordzee.

Het Belgische SAR-gebied bestaat uit de Belgische EEZ en het Brussels FIR.

In deze gebieden coördineert RCC Zaventem in geval van incidenten met vliegtuigen; MRCC Oostende is verantwoordelijk voor de maritieme SAR.

Het uitvoeren van opsporing en redding op zee is voor zeestrijdkrachten meer dan een natuurlijke verplichting. Marineschepen zijn in principe altijd beschikbaar om in samenspraak met of namens een RCC SAR-taken uit te voeren. Dit kan betekenen dat een schip langer op zee moet blijven dan gepland; vandaar dat marineschepen bijna altijd een hoge minimumvoorraad aan brandstof aan boord willen hebben (meestal 30% van de maximale capaciteit). Maritieme helikopters spelen bij opsporing en redding een belangrijke rol, niet alleen vanaf schepen. Zowel in Nederland als in België dragen maritieme helikopters bij aan de SAR-taak boven de Noordzee, respectievelijk vanaf de vliegvelden De Kooy (7 Squadron) en Koksijde (40^e Smaldeel).

16 De internationale wateren rond de Bovenwindse eilanden St. Maarten, Saba en St. Eustatius vallen binnen een SRR die

gecoördineerd wordt door Frankrijk (vanuit RCC Fort de France op Martinique). Overzichtskaart Nederlandse en Belgische SRR (Bron: Dienst der Hydrografie)

2.5.3 Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee

Ook op zee zijn verkeersregels nodig. Deze regels zijn sinds 1972 vervat in de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op zee (BVA)¹⁷, ook wel “de Bepalingen” genoemd. In de artikelen van de BVA worden uitwijkregels, regels voor verkeersscheidingstelsels (zie kader) en regels voor lichten, dagmerken en licht- en geluidsseinen gegeven. Net als de andere gebruikers van het maritieme domein zijn zeestrijdkrachten gehouden aan dit

‘verkeersreglement’. De BVA staan toe dat marineschepen en schepen in een konvooi afwijkende lichten, dagmerken en geluidsseinen gebruiken. Voor (marine)schepen die bezig zijn met mijnopruimingswerkzaamheden schrijven de BVA specifieke lichten en dagmerken voor.

17 In het Engels: Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG).

Nederlandse Antillen SRR, het verantwoordelijkheidsgebied van RCC Curaçao (Bron: Admiralty List of Radio Signals Volume 6, copyright UK Hydrographic Office)

Verkeersscheidingsstelsel

Op verschillende plekken op zee wordt het scheepvaartverkeer in goede banen geleid met behulp van een verkeersscheidingsstelsel (Traffic Separation Scheme, TSS) of een scheepvaartroute. Dergelijke routeringmaatregelen waren oorspronkelijk gericht op het voorkómen van aanvaringen door tegengestelde drukke verkeersstro-men van elkaar te scheiden. De meeste verkeersscheidingsstelsels zijn daarom te vinden bij knelpunten zoals zeestraten, engtes, kapen en routes naar drukbezochte havens.

Verkeersscheidingsstelsels bestaan uit voor iedere verkeersstroom toegewezen zones (verkeersbanen) met een scheidingszone of -lijn in het midden. Doorgaande scheepvaart dient gebruik te maken van de verkeersbanen en dient de scheidingszo-ne zoveel mogelijk te vermijden. Daar waar mogelijk worden de grenzen van de verkeersbanen gemarkeerd met bakens.

Routering van scheepvaart wordt in toenemende mate ook gebruikt om doorgaan-de scheepvaart fysiek te scheidoorgaan-den van andoorgaan-dere vormen van gebruik van doorgaan-de zee, zoals boorplatformen voor olie- en gaswinning, windmolenparken en militaire oefenge-bieden. Daarnaast worden verplichte scheepvaartroutes gebruikt om scheepvaart buiten bepaalde gevaarlijke gebieden te houden (bijvoorbeeld ondieptes of mijnen-velden) of om scheepvaart met een gevaarlijke lading (zoals grote olie- en chemicali-entankers) te dwingen een veiligere route op grotere afstand van de kust te nemen.

Routering van scheepvaart buiten de territoriale wateren vergt internationale afspraken. Deze routeringmaatregelen dienen daarom door de IMO bekrachtigd en gepubliceerd te worden. De exacte geografische locatie van officiële verkeersschei-dingsstelsels en scheepvaartroutes staat op officiële zeekaarten aangegeven.

Scheepvaart is mensenwerk, dus houdt niet alle scheepvaart zich altijd netjes aan de (verkeers)regels van de BVA. Zeestrijdkrachten kunnen

worden ingezet om toezicht te houden op de naleving van “de Bepalingen”, bijvoorbeeld op het juiste gebruik van verkeersscheidingsstelsels of verplichte scheepvaartroutes.

2.5.4 Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL-verdrag) De zee wordt niet meer beschouwd als een bodemloze vuilnisbelt, maar als een kwetsbaar ecosysteem dat beschermd moet worden tegen vervuiling door menselijke activiteiten. Het MARPOL-verdrag¹⁸ is een nadere uitwerking van de artikelen in het Zeerechtverdrag over het tegengaan van opzettelijke vervuiling. MARPOL staat voor ‘MARine POLlution’ (zeevervuiling). In het verdrag staan beperkingen voor het lozen van olie, chemicaliën, afvalwater en huishoudelijk afval door schepen. Een aanvullende regeling voor de luchtverontreiniging door schepen kwam in 1997 tot stand. Als gevolg van de grote milieuschade door ongevallen met olietankers is in april 2005 overeengekomen om enkelwandige tankschepen gefaseerd uit te bannen.

Zeestrijdkrachten dienen zich ook aan het MARPOL-verdrag te houden.

Dit betekent dat de MARPOL-eisen ook gelden voor de constructie en de apparatuur van marineschepen.

Ook de naleving van het MARPOL-verdrag dient gecontroleerd te worden.

Zeestrijdkrachten kunnen worden ingezet om bijvoorbeeld te controleren op illegale lozingen op zee.

18 In het Engels: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).

Routeringssystemen voor scheepvaart op de Noordzee (Bron: Dienst der Hydrografie)

..

2.5.5 Afspraken voor een veilig gebruik van het luchtruim boven zee

Het luchtruim boven de aarde is in principe verdeeld in twee soorten:

nationaal luchtruim (boven land en territoriale zee van staten) en internationaal luchtruim (boven zee buiten de territoriale zee). Zoals in paragraaf 2.4.1 is aangegeven, bestaat er vrijheid van overvlucht in het internationaal luchtruim, maar is voor het binnenvliegen van nationaal luchtruim toestemming van de kuststaat nodig.

Vliegverkeer beweegt aanzienlijk sneller dan weg- of zeeverkeer en luchtvaartincidenten hebben vaak catastrofale gevolgen. De luchtvaart kenmerkt zich dan ook door een grote nadruk op vliegveiligheid en

luchtverkeersleiding. De luchtvaart is daardoor aanzienlijk meer gereguleerd dan de scheepvaart. Het luchtruim boven land en zee is verdeeld in

vluchtinformatiegebieden (Flight Information Region, FIR) waarbinnen diverse regelingen gelden voor de veilige afwikkeling van het vliegverkeer.

Militair gebruik van het luchtruim kan gevaar opleveren voor de overige luchtruimgebruikers en is daarom niet altijd en overal zomaar toegestaan.

Ook maritiem gebruik van het luchtruim dient daarom in principe te worden gecoördineerd met de autoriteit binnen een dergelijk FIR en dient zich te houden aan de daar geldende regelingen.

Bijzondere luchtverkeersgebieden (BVG): Danger Areas, Restricted Areas en Prohibited Areas

Om gevaren te minimaliseren, kan een luchtruimautoriteit speciale gebieden aanwijzen voor bijvoorbeeld militaire (schiet)oefeningen. Overig luchtverkeer dient dan vrij te blijven van deze gebieden. Veel staten hebben hiervoor vaste gebieden aangewezen binnen hun FIR, die op luchtvaartkaarten staan aangegeven en, indien in gebruik, per NOTAM geactiveerd worden.

331

* Parts overlapping Schiphol TMA 3/4/5 are excluded. 001°25181°KZ10001°20181°KZ10KZ10001°20181°001°15181°KZ10356°18176°KZ10

353°

KZ50 265° 085° KZ5013 265°

TEVKA

** Parts overlapping CTA South 2 and Schiphol TMA 3/4/5 are excluded.

AMSL

NORTH SEA OPERATIONS ENR 6-3.3

ENR 6-3.3

16 DEC 10

© Air Traffic Control the Netherlands

For continuation Other airspace below FL 055 including HPZs and HTZs class G.

TMAs as indicated in the chart.

3° 1. When a part of a HPZ and/or HTZ is situated below controlled airspace with a lower limit below 2000 ft AMSL, the upper limit of that area within the HPZ or HTZ will be equal to the lower limit of the aforementioned controlled airspace.

2. Flights to and from K18 (KOTTER) and K15-FK1 shall, if possible, avoid EHD41A and shall be executed in co-ordination with "Commandant Zeemacht Nederland", Bureau Operations, tel +31 (0)223 658 220, at least 24 hours PN.

3. Navy area Charlie: navigational warning: low flying Navy helicopters engaged in dipping operations at an altitude of approximately 60 ft AMSL.

4. Only available on FL 050 and FL 060.

AIRSPACE ABOVE FL 055 NOT INDICATED

North Sea Area Amsterdam (NSAA)

LINES OF EQUAL VARIATION 2005, ANNUAL CHANGE 6’ E

** Upper limit below EG D323C FL 045.

* FIS and ALRS provided by ATC the Netherlands.

See ENR 2.2.

WReporting point that is compulsory or non-compulsory, depending on the route. For further information consult AIP ENR 3.

CHANGE: Helidecks and HTZs GOEREE and EUROPLATFORM added, editorial.

Luchtvaartkaart (Low Level) van een gedeelte van de Noordzee (bron: AIP NL)

België heeft ook een aantal vaste oefengebieden aangewezen. Twee gebieden, EBD 7 en EBD 9, zijn bedoeld voor schietoefeningen door schepen of vanaf de kust. In het luchtruim daarboven bevinden zich Temporary Reserved Airspace (TRA) 13 en 14, bedoeld voor oefeningen met gevechtsvliegtuigen. In België is de Defensie Luchtcomponent (COMOPSAIR) de autoriteit voor het vaststellen en activeren van bijzondere luchtverkeersgebieden.

2.6 Afspraken voor rechtshandhaving en bestrijding van

In document Nederlandse maritiem-militaire doctrine (pagina 52-59)