Voorbeelden van operationalisering voor bestuurdersondersteunende technologie die past in een duurzaam veilig wegverkeer

Voor technologie en hoe die past in een duurzaam veilig verkeerssysteem, zijn zowel

(bio)mechanische als psychologische aspecten relevant. Technologie kan zowel ingezet worden om de elementen ‘infrastructuur’ en ‘voertuigen’ aan te vullen als om de elementen ‘educatie’ en ‘handhaving’ te ondersteunen. Een aantal operationaliseringsdoelen voor technologie zouden kunnen samengaan met die voor de infrastructuur, zoals het vermijden van conflicten of wellicht beter: voorkomen dat conflicten tot ongevallen leiden. In de uitwerking ligt het verschil: bij de infrastructuur maken we deze conflicten onmogelijk door fysieke scheidingen aan te brengen; vanuit de technologie kan een automatisch voertuigsysteem ervoor zorgen dat conflicten nooit tot ongevallen leiden.

Vanuit het psychologische perspectief heeft onlangs een groep wetenschappers zich gebogen over de eisen die aan veilige bestuurdersondersteunende technologie gesteld moeten worden (Kroon et al., 2016). Hieruit kwamen de volgende operationele eisen naar voren:

Beperk aanvullende werkbelasting. Presenteer informatie tijdig.

Prioriteer de informatie naar relevantie, afhankelijk van context en urgentie. Vermijd visuele en auditieve afleiding van de rijtaak.

Informatie is duidelijk, valide en betrouwbaar.

Informatie is herkenbaar en overeenkomstig regelgeving langs de weg. Informatie is geloofwaardig en gericht op hoge acceptatie en naleving.

Fysieke interactie met de bestuurder dient tot een minimum beperkt te blijven. Informatiediensten beperken negatieve bijeffecten.

8.2 Maatregelen

Uiteindelijk hebben de geoperationaliseerde duurzaam veilig-principes pas een effect op de verkeersveiligheid als deze hun uitwerking krijgen in concrete maatregelen in de praktijk. We geven hieronder een paar voorbeelden, zonder daarbij uitputtend te willen en kunnen zijn. In de toekomst zijn er mogelijk nog andere mogelijkheden die passen in de visie, daadwerkelijk blijken te werken en geaccepteerd worden door verkeersdeelnemers. Zoals de voorbeelden illustreren, zijn er grofweg vier stappen om te komen tot een concrete maatregel:

1. Neem een concreet verkeersveiligheidsprobleem als uitgangspunt.

2. Stel een concreet tussendoel of tussendoelen op, op basis van de Duurzaam Veilig-principes die worden aangesproken (de overige principes bieden een vaste basis).

3. Inventariseer oplossingsrichtingen om een tussendoel te bereiken: oplossingen die passen binnen de Duurzaam Veilig-visie als geheel (voor de korte termijn bij voorkeur aansluitend bij bestaande initiatieven).

8.2.1 Voorbeeld 1: blootstelling van kwetsbare verkeersdeelnemers aan snelverkeer

Daar waar kwetsbare verkeersdeelnemers mengen met snelverkeer, is er sprake van een uitwisselfunctie (principe van functionaliteit, zie Hoofdstuk 3). Vanuit het Duurzaam Veilig- principe (bio)mechanica (veilige afstemming van kwetsbaarheid en snelheid; zie Hoofdstuk 4) moeten dan grote verschillen in snelheid vermeden worden, vooral als er grote verschillen in massa zijn. Om daar ongevallen met ernstig letsel te voorkomen, is het belangrijk dat het gemotoriseerde verkeer er maximaal 30 km/uur rijdt. ‘Maximaal 30 km/uur bij menging met kwetsbare verkeersdeelnemers’ beschouwen we als een tussendoel in deze situaties. Dit realiseren we door de wegomgeving, het voertuig, informatievoorziening en handhaving zo goed mogelijk af te stemmen op de competenties van verkeersdeelnemers (het principe van

psychologica, zie Hoofdstuk 5). Duurzaam veilige oplossingsrichtingen

Vervolgens zijn er verschillende oplossingsrichtingen om het tussendoel te halen. In toenemende mate van ruimte voor onveilige keuzen van verkeersdeelnemers en dus in afnemende mate van duurzame veiligheid, zijn dat:

Begrenzende intelligente snelheidsassistent (ISA): elimineren van te hoge snelheden bereiken we door het snelverkeer te begrenzen op 30 km/uur, daar waar gemengd wordt met

kwetsbare verkeersdeelnemers.

Geloofwaardige weginrichting: het snelverkeer wordt 'verleid' tot een snelheid van maximaal 30 km/uur door een weginrichting die past bij deze snelheid. Dit kan worden bereikt met korte rechtstanden, een smal dwarsprofiel, oneffen verharding, bebouwing of begroeiing dicht op de weg (zie Van Nes et al., 2007a).

Informerende ISA en sancties: gemotoriseerde verkeersdeelnemers worden continu geïnformeerd over de geldende snelheidslimiet; houden ze zich daar niet aan, dan ondervinden ze sancties doordat er voldoende verkeershandhaving aanwezig is. Relaties met eerdere plannen en initiatieven

De uit de Duurzaam Veilig-visie voortvloeiende oplossingsrichtingen sluiten deels aan bij eerdere plannen en initiatieven en voor de meer kortetermijnmaatregelen kan daar bijvoorbeeld bij worden aangehaakt.

Opschakelen: eerder opperde SWOV al dat informerende ISA, een geloofwaardige weginrichting en geïntensiveerde handhaving zouden passen in een opschakelinitiatief om de haalbaarheid van de huidige verkeersveiligheidsdoelstellingen dichterbij te brengen (Aarts et al., 2014). Uit interviews met relevante organisaties bleek dat er draagvlak is voor deze maatregelen. Daarnaast opperden diverse organisaties het idee om met name in 30km/uur-gebieden een begrenzende variant van ISA in te voeren.

Verkeersveiligheidsmanifest: in april 2017 ondertekenden meer dan 30 organisaties het manifest Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit (ANWB et al., 2017a; ANWB et al., 2017b; Paragraaf 6.2). Het manifest houdt een pleidooi voor drie van de genoemde oplossingsrichtingen:

een geloofwaardige inrichting van 30km/uur-wegen (oplossingsrichting #1.1: verkeersveilige woonwijken)

een (verdere) verkenning van draagvlak voor de invoering van een begrenzende ISA (oplossingsrichting #2.2: voorbeelden als inspiratie)

handhaving weer terug op niveau (oplossingsrichting #4.1: handhaving weer een belangrijke plek geven).

Algehele 30km/uur-limiet binnen de bebouwde kom: in Hoofdstuk 3 en Hoofdstuk 4 (Paragraaf 4.4.2) zagen we al dat dit idee wordt ondersteund door bijvoorbeeld VVN, de Fietsersbond en enkele politieke partijen zoals GroenLinks (zie ook Hoofdstuk 3 en 4) en ook SWOV. De voorwaarde is wel dat 30km/uur-straten geloofwaardig zijn ingericht en dat er voldoende gebiedsontsluitingswegen blijven waar de nodige doorstroming gerealiseerd kan worden, overigens wel voorzien van fietspaden. Het idee hier is wel breder dan in dit voorbeeld: de algehele limiet binnen de bebouwde kom zou dan 30 km/uur worden, met daarnaast enkele verkeersaders met een limiet van 50 km/uur. Dit idee past prima in een Doorstartprogramma Duurzaam Veilig (zie Paragraaf 8.2.4), mits de snelheidslimieten voorzien worden van een geloofwaardige weginrichting en de 50km/uur-wegen worden voorzien van goede, vrijliggende fietspaden en voetgangersvoorzieningen.

Risicogestuurd beleid: er zijn op verschillende bestuursniveaus initiatieven richting een

‘risicogestuurd beleid’ (zie onder meer Paragraaf 4.4.3), in dit geval gebaseerd op kwantitatieve gegevens over factoren die bijdragen aan het ontstaan van ongevallen (verkeersveiligheids- indicatoren of SPI’s, zie onder andere Paragraaf 7.2.2). Door de snelheden op erftoegangswegen te monitoren (SPI: snelheid), krijgen we inzicht in de mate waarin Nederland of een specifieke wegbeheerder aan het in dit voorbeeld gestelde duurzaam veilige tussendoel voldoet en op welke locaties nog werk aan de winkel is. Ook het monitoren van de mate waarin wegen geloofwaardig zijn ingericht (bijvoorbeeld met het instrument VSGS, onderdeel van ProMeV), helpt een wegbeheerder zicht te krijgen op punten waar de weginrichting beter kan. Wie doet wat?

Tot slot is de vraag hoe we van doelen en ideeën tot concrete acties komen. De centrale overheid is primair verantwoordelijk voor de organisatie van het proces om te komen tot een concrete uitwerking van de bestuurlijke ambities en maatschappelijke doelen. Door hierbij Duurzaam Veilig-principes en daaruit voorvloeiende tussendoelen als uitgangspunt te nemen, en door deze te koppelen aan verkeersprofessionals (operationeel verantwoordelijken) die de vereiste maatregelen kunnen treffen, kan de overheid hieraan effectief invulling geven. Voor het hier gepresenteerde voorbeeld is de wegbeheerder de primair verantwoordelijke als het om een geloofwaardige inrichting gaat. Daarnaast kan de wegbeheerder met de politie overleggen om tot effectieve handhaving te komen. Intelligente snelheidsmaatregelen liggen meer op het terrein van de markt, gestimuleerd en gecoördineerd door de overheid of eventueel andere partijen die deze rol willen en kunnen oppakken.