van een veilig verkeerssysteem
5.4.1 Verleiding (nudging) tot veilig gedrag: geloofwaardigheid naast herkenbaarheid Ten tijde van de formulering van het herkenbaarheidsprincipes zien we ook de opkomst van
gerelateerde concepten zoals ‘positive guidance (Alexander & Lunefeld, 1986), ‘self-explaining roads’ (Theeuwes & Godthelp, 1993), ‘realistische limieten' (Fildes & Lee, 1993) en 'acceptabele limieten' (Risser & Lehner, 1998). In Nederland duiken deze concepten later op onder de term ‘geloofwaardige limieten’ (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004), al dan niet gebruikmakend van natuurlijke elementen van en rond de weg (zie ook het concept ‘natuurlijk sturen’;
bijvoorbeeld Van Blerck, Boer & Hauptmeijer, 2011; CROW, 2008; Simons & Jaarsma, 2010) (en ‘natural traffic calming’ in de buitenlandse literatuur; Elliott, McColl & Kennedy, 2003). Deze concepten maken gebruik van verleidingstactiek: richt de omgeving (overigens ook op netwerk- niveau) zodanig is dan de meeste verkeersdeelnemers min of meer vanzelf op natuurlijke wijze het gewenste gedrag gaan vertonen. Later is deze verleidingstactiek ook wel bekend geworden als ‘nudging’ (Thaler & Sunstein, 2008). Het is een aanvulling op andere gedragsbeïnvloedings- technieken zoals wet- en regelgeving, voorlichting en educatie en financiële prikkels (belonen of straffen), die veel meer uitgaan van bewuste gedragskeuzen. Veel verkeersgedrag is echter niet bewust maar routinematig en vraagt weinig of geen aandacht (zie ook Paragraaf 5.3.2).
Trick en Enns (2009) hebben een raamwerk ontwikkeld om aandachtsprocessen tijdens het rijden te begrijpen (zie Afbeelding 5.8). Het proces van informatieselectie loopt langs de dimensie exogeen (aangeboren reactie op prikkels van buiten) – endogeen (aangeleerde reacties vanuit geïnternaliseerde processen) en dat van informatieverwerking van automatisch naar
gecontroleerd. Afbeelding 5.8.
Schematische weergave van verschillende typen informatieselectie en -verwerking (naar Trick &
Enns, 2009).
Type selectieproces
Exogeen (aangeboren) (aangeleerd) Endogeen
Ty pe v erw erk in gs pro ce s
Automatisch Reflex Gewoonte
Gecontroleerd Verkenning Bewuste keuze
De combinatie van deze dimensies levert de volgende selectieve aandachtsprocessen op: Reflex: aangeboren of ‘natuurlijke’ reactie op informatie van buiten die bijvoorbeeld een gevaar aanduiden voor de verkeersdeelnemer (bijvoorbeeld: uitwijken of vaart minderen voor een plotseling obstakel op of langs de weg).
Verkenning: reactie op informatie van buiten die de verkeersdeelnemer niet direct kan duiden en die tot verhoogde aandacht leidt; interpretatie vindt plaats op basis van wat de meest aannemelijke verklaring lijkt te zijn (dit kan bijvoorbeeld ook een reactie zijn op opvallende informatie langs de weg, zoals reclameborden).
Bewuste keuze: dit is een door de verkeersdeelnemer zelf gestuurd proces van aandacht waarbij er een bewuste interpretatie plaatsvindt van informatie uit de buitenwereld, vooral als deze informatie nog tamelijk nieuw is (bijvoorbeeld interpretatie van wegbelijning en wat deze zegt over het type weg en wat de verkeersdeelnemer er kan verwachten van
verkeersdeelnemers die hier nog niet zo mee bekend zijn).
Gewoonte: bij herhaalde blootstelling aan dezelfde informatie gaat er gewenning optreden en vergt de reactie op de informatie steeds minder bewuste aandacht; er ontstaan ingesleten gewoontes (vergelijk ook de routine uit Paragraaf 5.3.2).
Dit raamwerk biedt interessante aanknopingspunten om de verschillende gedragsbeïnvloedings- technieken en informatieverwerkingsconcepten aan te relateren. Het herkenbaarheidsconcept maakt bijvoorbeeld vooral gebruik van later aangeleerde in plaats van bestaande en meer van nature aanwezige associaties en processen. Zeker in eerste instantie vraagt dit om bewuste
markering als signaal dat deze overschreden mag worden (bijvoorbeeld inhalen) en fiets- of suggestiestroken om de verwachting van mogelijke fietsers op te roepen (zie Davidse et al., 2007). Voor ouderen is het daarnaast extra belangrijk om aan te sluiten bij bestaande kennis (zoals: groen is goed of veilig, rood is fout of gevaarlijk; zie ook (Davidse, 2003b).
De uitwerking van het herkenbaarheidsconcept via aangeleerde informatie roept bij de meeste verkeersdeelnemers bovendien niet automatisch het gewenste gedrag op (Aarts, Davidse & Christoph, 2007). Hiervoor blijkt het vooral belangrijk gebruik te maken van elementen die op het reflexproces inspelen: fysieke kenmerken zoals wegbreedte en obstakels op of nabij de
verkeersruimte beïnvloeden bij de meeste mensen een groot deel van het (onbewuste) rijgedrag (zie bijvoorbeeld Goldenbeld, Van Schagen & Drupsteen, 2006; Houtenbos et al., 2011; Van Nes et al., 2007a; Van Nes et al., 2007b). Overigens speelt hierbij ook sociale informatie een rol, zoals de aanwezigheid van minder beschermde verkeersdeelnemers of andere verkeersdeelnemers die met hun gedrag ook een impliciete norm kunnen bevestigen (imitatieprincipe; zie bijvoorbeeld Cialdini & Goldstein, 2004; Pol, Swankhuisen & Van Vendeloo, 2007).
Kortom, een geloofwaardige en veilige inrichting van de verschillende wegtypen bieden, lijkt beter bij te dragen aan een meer integraal duurzaam veilig wegverkeer dan alleen wegen met belijning herkenbaar te maken. Idealiter zijn wegen in een duurzaam veilig wegverkeer zo ontworpen dat ze zowel (bio)mechanisch zijn afgestemd op de kenmerken van verkeersdeelnemers en de verkeerssituatie (zie Hoofdstuk 4), als aansluiten bij de ‘psychologica’ van de verkeers- deelnemers. Eerder noemden Wegman en Aarts (2005) dit al ‘essentiële kenmerken’: kenmerken die zich niet alleen beperken tot herkenbaarheid van wegen, maar die in al zijn facetten een veilige inrichting biedt (zie ook Paragraaf 5.3.2). Hier is het CROW (2012b) in het handboek Basiskenmerken wegontwerp al in enige mate op ingespeeld door ook geloofwaardigheids- kenmerken explicieter mee te nemen. Goede onderbouwing van de uiteindelijk opgenomen basiskenmerken en de daarbij gehanteerde minimummaten blijven wel een aandachtspunt. Sinds het verleidingsprincipe (nudging) aan bekendheid gewonnen heeft, is er ook in het verkeer meer interesse en aandacht voor gekomen. Zo is er interesse ontstaan voor de vraag of verleiding per se via het reflex-systeem zou moeten worden opgewekt, en dus via het gehele fysieke ontwerp van de openbare ruimte, of dat eventueel ook via een meer endogeen (eventueel in een andere context aangeleerd) pad gebruik van het verleidingsprincipe kan worden gemaakt. Een voorbeeld hiervan is snelheidsreductie door middel van het plaatsen van beelden langs de weg die een associatie oproepen met lagere snelheden (zoals Nijntje-borden en een overstekende eend met kuikens geschilderd op het asfalt; zie Afbeelding 5.9). Onderzoeken hiernaar tonen aan dat ook dit enigszins kan werken, maar effecten blijken over het algemeen van korte duur en kunnen na een week al weer verdwenen zijn (Goldenbeld, De Groot-Mesken & Temürhan, 2017). Het zou interessant kunnen zijn om het verleidingsprincipe voor meer gedragingen in het verkeer toe te passen en ook voor vervoerswijzen anders dan de auto. Geloofwaardigheid kan bijvoorbeeld niet alleen betrekking hebben op snelheidslimieten, maar op alle regelgeving op de weg en bijbehorende handhaving, en niet alleen op auto’s maar ook op het aantrekkelijker maken van de meest veilige gedragsopties en routes voor fietsers (zie ook Hoofdstuk 3). Denk bijvoorbeeld aan geloofwaardig afgestelde verkeersregelinstallaties: als het rood is, komt er ook echt wat aan, en bij geen verkeer staan de lichten op groen. Overigens moet dan wel weer gekeken worden naar de consequenties voor snelheid van het gemotoriseerde verkeer. Een ander voorbeeld is om de veiligste route ook de aantrekkelijkste route te maken door minder stoppunten in te bouwen. Beide voorbeelden zouden ook voor fietsers en in een aantal gevallen ook voetgangers relevant kunnen zijn.
Afbeelding 5.9. Voorbeelden van pogingen om automobilisten tot lagere snelheid te verleiden.
Boven via associaties die zijn aangeleerd buiten de verkeerscontext: met Dick Bruna-borden in enkele gemeenten van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (bron: Leerinhetverkeer.nl, Tjinco bv.).
Onder via bestaande associaties die op de verkeerscontext betrekking hebben: wegbeschilderingen in het kader van de campagne ‘Bedankt dat je langzamer rijdt’ (bron: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland).