van een veilig verkeerssysteem
5.1.1 Bekwaamheid voor een veilige verkeersdeelname: statusonderkenning Hoe veilig de verkeersdeelnemer de verkeerstaak kan uitvoeren, hangt mede af van de mate
waarin zijn bekwaamheid om de verkeerstaak uit te voeren – de ‘taakbekwaamheid’ – voldoende is afgestemd op de eisen die de verkeerstaak aan de verkeersdeelnemer stelt (de 'taakeisen; Fuller, 2005; zie Afbeelding 5.1). Het principe van statusonderkenning (Wegman & Aarts, 2005) is in essentie ‘weten wat je kunt’ of: de mate van overeenstemming tussen de zelf-ingeschatte en de werkelijke taakbekwaamheid (naar Davidse et al., 2010).
De taakbekwaamheid wordt uiteindelijk gevormd door een combinatie van:
rijvaardigheid: kennis, attituden, inzichten en vaardigheden die in de loop der tijd gevormd zijn door persoonskenmerken, opleiding, training en ervaring;
rijgeschiktheid: fysieke en psychologische omstandigheden van de verkeersdeelnemer, bijvoorbeeld door vermoeidheid, stress, afleiding, ziekte of het gebruik van stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden (alcohol, drugs en rijgevaarlijke medicijnen). Het kan hierbij zowel om een tijdelijke als om een chronische geschiktheid gaan.
Rijvaardigheid en rijgeschiktheid hebben doorgaans betrekking op gemotoriseerde verkeers- deelnemers. Taakbekwaamheid heeft echter betrekking op alle vervoerswijzen. De elementen ‘rijvaardigheid’ en ‘rijgeschiktheid’ zouden daarom ook algemener omschreven kunnen worden als respectievelijk ‘verkeersvaardigheid’ en ‘verkeersgeschiktheid’.
Afbeelding 5.1. Schematische weergave
van de elementen die een rol spelen bij statusonderkenning en aanverwante begrippen,
ook wel in de literatuur beschreven als ‘kalibratie’ (naar Davidse et al., 2010).
Rijvaardigheid • Attituden • Inzichten • Kennis • Vaardigheden Rijgeschiktheid • Vermoeidheid • Afleiding • Stress • Ziekte • Psychoactieve stoffen Statusonderkenning Werkelijke taakbekwaamheid Zelf-ingeschatte taakbekwaamheid Gevaarherkenning Werkelijke taakeisen (risico’s) Zelf-ingeschatte taakeisen (risico’s) Zelf-ingeschatte taakzwaarte Vergelijkingsrichter Normen/drempelwaarden Gedragsaanpassing
Naast een goede inschatting van de eigen taakbekwaamheid is het goed kunnen inschatten van de taakeisen, ofwel de risico’s die zich in het verkeer aandienen, van belang: risico-onderkenning of gevaarherkenning (zie ook Bijlage B3.1). Het proces van afstemming tussen de werkelijke taakeisen en taakbekwaamheid en de eigen inschattingen van beide (ofwel de inschatting van de taakzwaarte), wordt ook wel ‘kalibratie’ genoemd (Kuiken & Twisk, 2001). Als de taakzwaarte groter is dan wat de verkeersdeelnemer (impliciet) acceptabel vindt, dan past hij zijn gedrag aan (zie bijvoorbeeld Fuller, 2005; Summala & Näätänen, 1988; Wilde, 1982). Een verkeersdeelnemer die bijvoorbeeld wordt afgeleid tijdens het rijden, kan zijn taakzwaarte aanpassen door zijn snelheid te minderen. Ook theorieën over gedragsaanpassing op basis van ervaren risico’s (theorieën over ‘risicohomeostase’, ‘risicoadaptatie’ of gedragsadaptatie (OECD/ECMT, 1990; Peltzman, 1975; Wilde, 1982) houden hiermee verband. Door psychoactieve stoffen zoals alcohol, drugs of rijgevaarlijke geneesmiddelen kan het vermogen om het gedrag (voldoende) aan te passen verstoord raken.
Het kalibratie- of afstemmingsproces tussen taakbekwaamheid en taakeisen is relevant voor verschillende gedragsniveaus (Davidse et al., 2010; Michon, 1989):
Strategisch niveau: algemene vervoersbeslissingen zoals wel of niet op pad gaan, welk vervoermiddel of route te nemen. Gedrag op niveau vindt vooral bewust plaats. Tactisch niveau: manoeuvres zoals welke afstand aan te houden en wel of niet inhalen. Gedrag op dit niveau vindt aanvankelijk grotendeels bewust plaats, als gewoonten worden het grotendeels onbewuste processen
Operationeel niveau: verkeershandelingen zoals remmen, versnellen, sturen. Gedrag op dit niveau vindt grotendeels onbewust plaats.
De beginjaren van het verkeersveiligheidsbeleid: toelating tot het verkeer en verbeteren van de rijvaardigheid
Statusonderkenning gaat over de eigen inschatting van de verkeersdeelnemer om veilig aan het verkeer deel te kunnen nemen. De factoren die hierbij een rol spelen, kunnen via diverse soorten maatregelen ondersteund worden, zowel via het informeren en trainen van verkeersdeelnemers als meer formeel, bijvoorbeeld via wet- en regelgeving (zie ook Hoofdstuk 6 voor de relatie met ‘verantwoordelijkheid’). Alhoewel statusonderkenning pas tot een principe werd benoemd in de geactualiseerde Duurzaam Veilig-visie (Wegman & Aarts, 2005), zijn de elementen die hierbij een rol spelen (met name rijvaardigheid, rijgeschiktheid, zie Afbeelding 5.1) al veel langer onderwerp van onderzoek en maatregelen in het verkeer.
Sinds de groei van het wegverkeer eind 19e eeuw (zie ook Hoofdstuk 3 en Hoofdstuk 4) is ook de aandacht voor de rol van de verkeersdeelnemer gegroeid (zie ook Bax, 2012; Hagenzieker, Commandeur & Bijleveld, 2014)13. Aanvankelijk was dit nog vanuit de visie dat ongevallen vooral voortkomen uit gebrek aan motivatie, discipline en kennis (zie Tabel 5.1). In deze visie passen ook veel van maatregelen die in verband kunnen worden gebracht met factoren die de
taakbekwaamheid beïnvloeden als voorwaarden voor veilige verkeersdeelname.
13 Historische uitingen hierna zijn gebaseerd op een combinatie van bronnen van ANWB (www.anwb.nl/over- anwb/vereniging-en-bedrijf/geschiedenis/verkeersveiligheid), de maatregelindex van SWOV
Tabel 5.1. Schematische weergave van de ontwikkeling in de kijk op oorzaken van ongevallen in de wetenschappelijke literatuur (blauw; gebaseerd op Hagenzieker, Commandeur & Bijleveld, 2014) en de kijk op de oorzaak van menselijke fouten daarbinnen (rood; gebaseerd op Embrey, 1994 in Davidse, 2003a). De lichtere kleuren bij de oudere visies geven aan dat deze visies in de praktijk nog steeds bestaan
Kijk op menselijk falen … TIJDLIJN 2020
Ongeval als ‘domme pech’ …
Ongeval komt door ‘brokkenmakers’ gebrek aan motivatie,
discipline of kennis 1920
Monocausaliteit: ongeval komt door mens, voertuig of weg 1950
Menselijke fouten ergonomische benadering: taak aanpassen aan menselijke
competenties; mens als black box
Multicausale visie op ongevallen 1960
Menselijke fouten cognitieve benadering: informatieverwerking betrekken in analyse
waarom het fout is gegaan
Ongeval als resultaat van integraal systeemontwerp 1990
Menselijke fouten socio-technische systeembenadering: hoe speelt organisatie een rol bij het ontstaan van fouten?
De eerste maatregelen die in Nederland voor verkeersdeelnemers werden getroffen, hadden vooral te maken met veilige verkeersdeelname en toelating tot het verkeer (rijvaardigheid). Zo hielp de ANWB begin 1890 fietsers met gevaarherkenning door het plaatsen van waarschuwings- borden bij steile afdalingen. Begin 1920 nam de ANWB het initiatief om al op jonge leeftijd te starten met voorlichting over veilige verkeersdeelname. Vanaf 1906 zag het landelijke rijbewijs voor mechanisch voortbewogen voertuigen het levenslicht als vervanging van de vele lokale regelingen die er op dat moment waren. Dit rijbewijs was destijds nog niet gekoppeld aan een rijvaardigheidstest of medische keuring; dat werd pas in 1927 ingevoerd. Het rijbewijs wordt begin 1950 ook gekoppeld aan een minimumleeftijd van 18 jaar.
Ook rijgeschiktheid krijgt in de beginjaren van de opkomst van het gemotoriseerde wegverkeer aandacht, vooral voor wat betreft vermoeidheid en rijden onder invloed. Zo wordt in 1936 de rijtijdenwet aangenomen om oververmoeidheid bij bestuurders van motorvoertuigen tegen te gaan, zowel vanuit het oogpunt van arbeidsbescherming als verkeersveiligheid (zie bijvoorbeeld SER, 1995). Deze wet is medio jaren 70 verder ingevuld via het rijtijdenbesluit, waarbij onder meer het gebruik van een tachograaf voor vracht- en busvervoer verplicht werd. In 1974 werd ook voor het eerst een limiet ingesteld voor het bloedalcoholgehalte (BAG) voor bestuurders van gemotoriseerde voertuigen: 0,5 g/l (rijgeschiktheid).