Uitdagingen voor de toekomst: naar effectief belegde verantwoordelijkheden

In de voorgaande discussie hebben we gezien hoe de behoefte om meer verantwoordelijkheid bij de burger neer te leggen, min of meer natuurlijk voortvloeit uit de historische ontwikkeling van een overheid die in het verleden op verzoek van burgers steeds meer taken naar zich toe heeft getrokken. Dat blijkt in algemene zin en om zowel praktische als politieke redenen in de toekomst onhoudbaar. Diverse inventarisaties laten wel zien dat bij het opnieuw verdelen van verantwoordelijkheden per beleidsdomein goed en met verstand van zaken gehandeld moet worden, zodanig dat daarmee nog steeds acceptabele en liefst betere einduitkomsten worden bereikt. Voor (verkeers)veiligheid is het bijvoorbeeld zeer dubieus of zomaar meer

verantwoordelijkheid bij de burger neerleggen tot dezelfde, laat staan betere verkeersveiligheids- resultaten gaat leiden (Twisk, 2018, te verschijnen). Dat de overheid verkent in hoeverre ‘empowerment’ van burgers ook binnen het domein van de verkeersveiligheid interessant kan zijn is te begrijpen vanuit de lopende verantwoordelijkheidsdiscussie die in vrijwel alle

beleidsdomeinen is terug te zien. Maar dat burgers zich lang niet altijd gedragen zoals gewenst, wordt mede beïnvloed door maatregelen of juist een gebrek aan maatregelen van een overheid die onvoldoende begrijpt hoe mensen daadwerkelijk in elkaar steken en onkunde hoe dit vervolgens in goede banen te leiden (zie ook WRR, 2014; 2017). Voor een beter verkeersveiligheids- resultaat is het vooral verstandig dat de overheid goed beziet hoe ze burgers optimaal kan faciliteren om veilig aan het verkeer deel te nemen. Het is verstandig om daartoe haar deskundigheid (door) te ontwikkelen op dit gebied. De overheid is hier overigens al wel mee

opgericht. Verkeersveiligheid vraagt dus om een verdere professionaliserende en niet een

terugtredende overheid.

Verantwoordelijkheden in een vergrijzende bevolking

De vergrijzende samenleving brengt met zich mee dat er een toename verwacht wordt van kwetsbare verkeersdeelnemers die bovendien ook door ouderdomsgerelateerde

functiebeperkingen minder goed in staat zijn om verkeershandelingen feilloos uit te voeren. Tegen het licht van deze ontwikkeling zou een terugtredende overheid naar verwachting tot een grotere toename van slachtoffers leiden dan als de status quo gehandhaafd zou blijven. Er is eerder vraag naar een overheid die ervoor zorgdraagt dat de verkeersomgeving (nog) beter zal gaan aansluiten bij de verschuivende eigenschappen van de populatie (zie ook de

‘normmensdiscussie’ in Hoofdstuk 5).

Mag er dan niets van de inzet van burgers zelf verwacht worden? Uiteraard mag van hen verwacht worden dat ze zich – ook voor hun eigen bestwil – aan de regels houden en daar waar mogelijk hun verantwoordelijkheid nemen als ze zelf het gevoel hebben niet veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen, ook voor die gebieden die (nog) niet in formele regels zijn gevat. Maar ook dat gaat niet vanzelf. De ‘empowerment’ van burgers is er dan ook vooral in gelegen om ze maximaal taakbekwaam maken: zorg dat ze goed geïnformeerd zijn over hun kunnen, over risico’s en wat ze daar zelf aan kunnen doen en wat de consequenties zijn van afwijkende handelingen. Onder die condities mag van de burger best verwacht worden dat hij deze taak goed uitvoert, zo niet, dan vindt hij sancties op zijn pad. Maar voor een beter verkeersveiligheids- resultaat is het ook zaak dat de burger ondersteund wordt ten aanzien van die aspecten die hij niet goed beheerst, zoals het foutloos uitvoeren van (verkeers)handelingen. Een veilige en geloofwaardig ingerichte verkeersomgeving (zie Hoofdstuk 4 en Hoofdstuk 5) zijn daarbij onontbeerlijk. Hierin ligt onverminderd een verantwoordelijkheid van de overheid. Daarnaast is de overheid eindverantwoordelijke. Zij dient te controleren of de resultaten inderdaad zo uitpakken als voorzien en zo nodig bij te sturen. Gezien de spanning die er bestaat tussen vrijheid en veiligheid, en ook tussen de maatschappelijke doelen die burgers gerealiseerd willen zien (lusten) en de consequenties die ze daarvan zullen merken (lasten), vraagt dit om een goede afstemming, voorlichting en verantwoording richting burgers. Dit zal toenemen als we meer opschuiven naar een verder gereguleerde samenleving (zie ook Calman, 2009).

Schoolkinderen en jongeren

Jonge kinderen zijn nog niet volgroeid. Het is daardoor weinig zinvol om ze verantwoordelijk te houden voor gevaarlijke handelingen in het verkeer. Ze moeten nog leren wat wel en niet kan. Aanbieding van dit leerproces is in eerste instantie een formele verplichting van de overheid, zowel naar kinderen (leerplicht) als naar ouders (informeren). De directe sociale omgeving van kinderen (met name de ouders, maar ook school, begeleiders bij vrijetijdsbesteding, vriendjes) heeft hier een informele verantwoordelijkheid. Deze zal deels van nature worden opgepakt door het beschermings- instinct dat (vooral jonge) kinderen bij volwassenen oproepen, deels kan deze sociale omgeving op haar rol attent gemaakt worden door middel van goede voorlichting door de overheid.

Gelijke rechten en plichten in verdichtende steden en leeglopend buitengebied

De verantwoordelijkheidsdiscussie heeft voor een aantal beleidsterreinen ook geresulteerd in meer markgericht denken en consumentisme. Als die lijn wordt doorgetrokken voor

veiligheidsvoorzieningen, waarbij nog sterker gestuurd zal gaan worden op kosteneffectiviteit, dan kan dat erin resulteren dat in de dichtbevolkte stedelijke agglomeraties mensen meer

mensen in stedelijke en rurale gebieden verschillen in hun behoeften aan de invulling van

veiligheid. Naar verwachting zal die in steden meer gericht zijn op het creëren van en toezien op veilige verkeersomstandigheden voor met name minder beschermde verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers, en op goede openbaarvervoervoorzieningen; in de rustige buiten- gebieden zal de nadruk mogelijk meer komen te liggen op een goede auto-infrastructuur die zowel voorziet in goede stroom- en gebiedsontsluitingswegen (zie Hoofdstuk 3) als in een veilige inrichting van dergelijke wegen (zie Hoofdstuk 4 en Hoofdstuk 5).

Forensen en zakelijk verkeer

Forensen en zakelijke rijders zijn volwassenen die in principe taakbekwaam aan het verkeer deelnemen en daarom verantwoordelijk zijn om zich aan de geldende regels in het verkeer te houden. Dat wil niet zeggen dat ze feilloos zijn en daar dient de fysieke omgeving ondersteuning voor te bieden; een verantwoordelijkheid van de overheid. De sociale omgeving (werkgevers, opdrachtgevers, thuisfront en dergelijke) van deze groep zorgt voor druk: op tijd op afspraken komen, in de vaak kort beschikbare tijd allerlei taken gereed hebben… Deze druk kan ervoor zorgen dat de motivatie om zich aan regels te houden niet altijd bij het verkeer ligt. Het is de verantwoordelijk- heid van deze sociale omgeving om die druk in verhouding te zetten tot veiligheid in het verkeer (bijdrage aan een veiligheidscultuur). Ongevallen zetten immers de haalbaarheid van de gestelde doelen onder druk. Het is de eindverantwoordelijkheid van de overheid erop toe te zien dat het geheel aan maatschappelijke doelen goed vervuld wordt.

Technologie en nieuwe perspectieven op vrijheden en verantwoordelijkheden

Technologische ontwikkelingen stellen ons zowel voor kansen als voor uitdagingen. Ze maken het mogelijk om in onze behoeften aan vrijheid en veiligheid te voorzien, mits voldaan wordt aan een aantal voorwaarden. Zo zal de technologie goed en eerlijk moeten werken, zeker als de overheid deze technologie benut voor het uitvoeren van taken op het gebied van verkeersveiligheid (denk bijvoorbeeld aan handhavingsmiddelen en zaken zoals slimme sloten). Zeker daar waar het de transitie naar automatisch rijdende voertuigen betreft, kan technologie voorzien in de behoefte aan vrijheid die we voelen: vrijheid om contact met de buitenwereld te hebben als we dat willen, vrijheid om in welke toestand dan ook aan het verkeer deel te nemen. Dit kan een aanknopings- punt bieden voor marktmechanismen om in die behoeften te voorzien en daarmee tevens de verkeersveiligheid te dienen. Maar het heeft ook een prijs: we moeten onze autonomie als zelfstandige bestuurder opgeven, en dat blijkt minder makkelijk gedaan dan het lijkt. Want vertrouwen we ons leven en de beslissingen die dat vergt in het verkeer toe aan een systeem? Automatisch rijdende voertuigen lijken daarmee een nieuwe entiteit in de verantwoordelijkheids- verdeling: technologie neemt een deel van de verantwoordelijkheden over, hetzij als systeem dat in de smaak valt bij consumenten (marktwerking) en de overheid dwingt om beleid hiervoor te ontwikkelen, hetzij als het verlengde van de overheid die op de lange duur alleen of vooral nog dergelijke systemen faciliteert (randvoorwaarden waarbinnen de markt opereert). Uiteindelijk is het ook hierbij van belang dat de overheid een oogje in het zeil houdt, tenminste, als we willen dat technologie bijdraagt aan een veilig(er) eindresultaat en niet ten koste gaat van

rechtsongelijkheid.

Actieve ouderen en oudere forensen

De bij hogere leeftijd toenemende kwetsbaarheid en functiebeperkingen zorgen ervoor dat ouderen niet allemaal en altijd even taakbekwaam aan het verkeer deelnemen. Ouderen zijn – net als jongere volwassenen – wel verantwoordelijk om binnen de gestelde regels aan het verkeer deel te nemen. De inrichting van de verkeersomgeving dient wel extra rekening te houden met wat deze steeds groter wordende groep ouderen goed en minder goed kan. Dit is een verantwoordelijkheid