Uitdagingen voor de toekomst: completer begrip en bediening van ‘de menselijke maat’

De psychologische eigenschappen van de mens in het verkeer hebben lange tijd vooral ad hoc en vanuit een opvoedend perspectief de aandacht gehad. Al was er al decennia daarvóór kennis aanwezig over hoe de menselijke maat beter bediend kon worden, toch duurde het in feite tot de implementatie van het Startprogramma Duurzaam Veilig dat hiervoor een systematische aanpak voor beschikbaar kwam.

Zelfs na de afronding van dit Startprogramma Duurzaam Veilig moeten we constateren dat er nog flinke verbeterslagen te maken zijn om echt goed aan te sluiten bij de psychologie van de verkeersdeelnemer en zo ook effectiever invloed te hebben op diens gedrag en het beperken van fouten en overtredingen. Vergrijzing, verstedelijking, technologische en andere maatschappelijke ontwikkelingen beïnvloeden de actualiteit en oplossingsrichtingen hiervan (zie ook Van Schagen & Aarts, 2018). Welke van die ontwikkelingen vormen een kans voor een duurzaam veilig wegverkeer en welke vragen eerder om mitigatie (verzachten van de consequenties van blootstelling aan risicofactoren), minimalisatie (zo min mogelijk blootstelling aan risicofactoren) of zelfs eliminatie (uitsluiten van blootstelling aan risicofactoren)? Hieronder gaan we in op de naar verwachting belangrijkste van die voor de verkeersveiligheid relevante maatschappelijke ontwikkelingen.

Actieve ouderen en oudere forensen

Dit is een fysiek kwetsbare groep die bij vorderende leeftijd bovendien meer last krijgt van ziekten en aandoeningen. Door met deze kenmerken rekening te houden in het verkeerssysteem, kan het voor hen en veel andere mobiliteitsgroepen veiliger worden. Hierbij is ten eerste extra aandacht nodig voor afnemende taakbekwaamheid en hoe op basis hiervan veiligere afwegingen voorafgaand aan en in het verkeer kunnen worden gemaakt (wat kan ik nog wel goed en wat minder en hoe kan ik daarvoor compenseren?). Daarnaast moet de inrichting van wegen, voertuigen, technologische systemen die interactie vergen met de verkeersdeelnemer, vooral niet te complex zijn en eenvoudig te verleiden tot het juiste gedrag. Nieuwe informatie dient met name voor deze groep met extra zorg te worden voorbereid en aangeboden.

Ouderen worden belangrijker voor de ‘normmens’

Een van de meest zekere ontwikkelingen waar we reeds middenin zitten en die de komende decennia nog verder door zal gaan, is die van de vergrijzing. Het aandeel ouderen in het verkeer zal steeds groter worden, hetgeen voor een veilig(er) resultaat ook andere eisen stelt aan het verkeerssysteem. De toenemende kans op ziekten en aandoeningen bij ouderen (SWOV, 2015c) vraagt om extra aandacht voor hun taakbekwaamheid en informatie-aanbieding van het verkeerssysteem. Wat betreft bekwaamheid is het de vraag of ouderen nog zoveel te leren valt en in hoeverre ze daarvoor open staan. Desalniettemin is het belangrijk om werk te maken van zelfinzicht en gevaarherkenning en van de vaag of en hoe met toenemende leeftijd zullen afnemen, overigens zonder dat hier duidelijke leeftijdsgrenzen aan te koppelen zijn.

Daarnaast vraagt ook de informatievoorziening in en aan het verkeerssysteem extra aandacht, niet alleen de expliciete informatievoorziening maar ook de impliciete informatie die van het verkeerssysteem uitgaat. Ouderen zijn met name minder goed in complexe situaties (situaties met veel informatie die verwerkt moet worden) en verkiezen nogal eens minder veilige routes (onderliggend wegennet in plaats van autosnelweg) of tijdstippen (daluren in plaats van spits) omdat ze zich dan veiliger wanen. Deze situaties dienen zo veel mogelijk vermeden te worden.

bijvoorbeeld omdat de situaties zo overzichtelijk zijn geworden dat ze aanzetten tot harder rijden. Zoals we eerder hebben gezien, vraagt dit ook bij deze groep verkeersdeelnemers extra inzet op gevaarherkenning en zelfinzicht (bekwaamheid). Het aanpassen van het verkeers- systeem om maximaal aan te sluiten bij de mogelijkheden van de steeds groter wordende groep oudere verkeersdeelnemers, biedt mogelijk ook kansen om andere ‘weeffouten’ uit het

verkeerssysteem te halen. Te denken valt daarbij aan het opheffen van een (te) sobere inrichting en betere integratie van planmatige, fysieke en psychologische principes (zoals herkenbaarheid). Hierdoor zou een transitiestap zijn te maken naar een ‘maximaal veilig’ wegverkeer.

Schoolkinderen en jongeren

Net als ouderen zijn ook kinderen en jongeren psychologisch gezien een groep die extra aandacht vraagt. In deze leeftijd zijn het echte ‘leermachines’ die optimaal open staan om – mits gedoseerd en aangesloten op hun leeftijdsgebonden competenties – geschikt zijn om taakbekwaamheid te trainen. Maar hiervoor is wel veel training nodig, want ze zijn nog onervaren. En zeker als ze de leeftijd hebben waarop ze zelfstandig aan het verkeer kunnen en mogen deelnemen, beginnen ook de wilde haren een rol te spelen. Met name om ervaringen op te doen, is een niet te complexe omgeving nodig die goed informeert over en verleidt tot veilig gedrag. Wel is het belangrijk ervoor te zorgen dat een dergelijke omgeving niet juist eerder tot overmoedig gedrag leidt. Dit vergt een goede afstemming met het trainen van taakbekwaamheid.

Verschillende aanpakken voor drukke stedelijke gebieden en rustig buitengebied?

Een andere ontwikkeling die naar verwachting verder zal doorzetten – afhankelijk ook van de verdere economische ontwikkeling – is de verstedelijking, toenemende drukte en een toenemend aandeel kwetsbare verkeersdeelnemers in steden. Daar tegenover staan steeds verder leeglopende rurale gebieden met een steeds afnemende voorzieningendichtheid, waardoor mensen onder andere meer afhankelijk worden van de auto. Indien deze ontwikkeling zich doorzet, is het de vraag of we niet een verschillende aanpak moeten ontwikkelen en verschillende accenten of prioriteiten moeten leggen in steden versus rurale gebieden. In steden zou bijvoorbeeld vooral ingezet kunnen worden op het verder autoluw maken van gebieden waar fietsers en voetgangers verkeren, waarbij goede alternatieven geboden moeten worden die in de behoeften van de verschillende mobiliteitsgroepen voorzien en die past in een duurzaam veilig wegverkeer voor steden. Vanuit psychologisch gezichtspunt is het belangrijk om bij het ontwikkelen van deze alternatieven oog te hebben voor wat mensen beweegt en welke informatiebehoefte ze hebben om tot een goede en veilige keuze te komen en dit uitvoerbaar vorm te geven.

Vanwege de afnemende voorzieningendichtheid is in rurale gebieden de verwachting dat de behoefte aan individuele gemotoriseerde mobiliteit zal toenemen. Voor met name jongere verkeersdeelnemers zal dat overigens vooral ongemotoriseerde mobiliteit blijven. Omdat de mens eigenlijk niet goed is toegerust op het veilig besturen van een voertuig waarmee grote snelheden kunnen worden bereikt in een verkeersomgeving die vol met gevaren zit (zie ook Wildervanck, 2005), dient er extra aandacht te komen voor de rol die de omgeving kan spelen bij verkeersgedrag. Hierbij moet het zo veel mogelijk elimineren van gevaren (zie Hoofdstuk 4) samengaan met een verkeersomgeving die op een veilige wijze verleidt tot veilig gedrag. Zo kunnen bomen weliswaar helpen om snelheden te reduceren, maar ze zijn in de eerste plaats gevaarlijke obstakels die botsvriendelijk afgeschermd moeten worden of waarvoor alternatieve snelheidsremmers gevonden moeten worden (zie ook Schermers & Van Petegem, 2013; Vlakveld et al., 2013).

Forensen en zakelijk verkeer

Voor deze groepen is vooral bereikbaarheid belangrijk: het bepaalt hun arbeidswaarde, maar ook of de zorg voor kinderen of ouders gesmeerd verloopt en al die taken gecombineerd kunnen worden in een steeds veeleisender wordende maatschappij. Met verkeersveiligheid lijkt deze mobiliteitsgroep niet zo bezig, maar toch is het voor hen van zeer groot functioneringsbelang. Immers, ongevallen kunnen – direct of indirect –- een belangrijke bron van oponthoud zijn. In de motieven en verleidingen die voor deze groep van belang zijn, spelen ook de werkgever en de rest van de sociale omgeving een rol. Zij kunnen helpen onveilige druk te verlagen en de verleiding om af te leiden te weerstaan. Dit vergt ook voor die omgeving goed inzicht in factoren die betrekking hebben op taakbekwaamheid zodat daarin verantwoordelijkheid kan worden genomen (zie ook Hoofdstuk 6). Een soepele en veilige verkeers- afwikkeling is voor deze groep van groot belang en daarom zal met name ook deze groep profiteren van een veilig ingerichte wegomgeving, voertuigen en ondersteunende (informatie)technologie.

Technologie en de verbinding met de menselijke maat

Als we aan toekomstige ontwikkelingen denken, dan is technologie zo ongeveer het eerste wat in ons opkomt. Die technologie biedt zowel uitdagingen als kansen voor verkeersveiligheid: van de sensorische maar vooral ook mentale afleiding door tablet of smartphone tot bestuurders- ondersteunende systemen die de veiligheid kunnen bevorderen; van de mogelijkheden om thuis te werken en via internetaankopen niet meer voor iedere boodschap de deur uit te hoeven tot automatische voertuigen die ons – in welke conditie dan ook – kunnen brengen daar waar we maar willen. De uitdaging ligt hier vooral in het samenbrengen van technologie en (onder meer) de psychologie van de verkeersdeelnemer. Technisch kan er al veel, maar er moet rekening gehouden worden met behoeften en acceptatie van burgers – behoeften en acceptatie die overigens niet in beton gegoten zijn in de tijd. Daarnaast verdienen ook onderwerpen zoals transitie van controle (van automatische modus naar mens-gestuurde modus bij falen van het systeem) de aandacht. Geen enkel systeem is feilloos en met die omstandigheden dienen we rekening te houden als we ook in dergelijke gevallen slachtoffers willen besparen. Ook de buitenwereld is niet onbelangrijk, want hoe gaan andere verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers, reageren op die automatische voertuigen? En wie bepaalt wat een automatisch voertuig doet bij een noodzakelijke keuze het ene of het andere obstakel te omzeilen? Zeker in een stedelijke omgeving komt daar het doorstromingsvraagstuk nog bij, want bij druk verkeer zal een automatisch voertuig niet meer vooruitkomen omdat het is geprogrammeerd niemand aan te rijden en ook geen ruimte voor zichzelf op te eisen. Het zijn allemaal vraagstukken die de komende tijd om een antwoord vragen en die goede samenwerking vergen tussen technici, psychologen, juristen, planologen en andere betrokken partijen.