Volgens de SER (1999) zullen meer investeringen in verkeersveiligheid bijdragen aan een toename van de welvaart. Er is echter nog onvoldoende sprake van ‘internalisering’ van kosten: veroorzakers (waaronder ook systeemactoren die onveilig inrichten) draaien nog niet voor alle veroorzaakte kosten van een ongeval op.
De SER adviseert grotere overheidsbijdragen die gelegitimeerd kunnen worden vanuit de gunstige kosten-batenverhouding van verkeersveiligheidsinvesteringen. Wegbeheerders zouden bijvoorbeeld meer geprikkeld kunnen worden tot een veilige en goed onderhouden inrichting
Kosten van verkeersongevallen en baten van verkeersveiligheidsmaatregelen zijn ongelijk
verdeeld over betrokkenen. Hieronder een overzicht van kostendragers en baathebbers (Wijnen, 2014).
Kostendragers en
baat-hebbers Kosten Baten*
Particulieren >€ 10 mld.; immateriële kosten, voertuigschade,
afhandelingskosten verzekeraars, letsel-schadevergoeding (incl. niet-verzekerde), inkomensverlies, medische kosten, rechtsbijstand, uitvaart-kosten, bezoekkosten, filekosten
Reductie in ongevalskosten, minder boetes, reistijdwinst. Bedrijven >€ 1,3 mld.; schade voertuigen, omzetverlies,
arbeidsongeschiktheidspremies, afhandelingskosten verzekeraars, filekosten, medische kosten
(werkgeversbijdrage)
Werkgelegenheid door uitvoer of verkoop maatregelen Overheid € 0,3 mld.; opsporing veroorzakers, afhandeling ongevallen,
medische kosten (thuiszorg, zorgtoeslag, AWBZ), woningaanpassing, brandweer, vervolging, rechtsbijstand
Inkomsten van boetes
Totaal € 12,5 mld.
* Deels afhankelijk van de ingevoerde maatregelen.
B4.4 Resultaten van verantwoordelijkheidsverdeling in de Actie -25% en het
Startprogramma Duurzaam Veilig
Uit de evaluatie van de Actie -25% (Mulder, 1994) bleek dat vrijwel alle gemeenten hadden deelgenomen. De actie kon daarnaast vooral in verband worden gebracht met grondigere verkeersveiligheidsanalyses en betere samenwerking met de regionale organen verkeers- veiligheid (ROV’s). Andere doelen waren niet zonder meer verbeterd. Dit werd deels geweten aan de manier waarop de sturingsdoelen geformuleerd en geconcretiseerd waren
Uit evaluaties van het Startprogramma Duurzaam Veilig (Goudappel Coffeng & AVV, 2005; Weijermars & Van Schagen, 2009) blijken de volgende resultaten37 in verband met organisatie en verantwoordelijkheden:
Stuwende kracht (lead agency):
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat trad op als aansturend orgaan in dit convenant en maakte in het convenant 24 afspraken met decentrale overheden (provincies, gemeenten en waterschappen).
Naast de inhoudelijke afspraken over uit te voeren maatregelen stelde het ministerie 50% cofinanciering voor de uitvoering van het gehele convenant ter beschikking, waarvan 400 miljoen gulden (182 miljoen euro) voor de aanleg van infrastructuur.
Resultaten:
Categorisering van wegen: vóór 2000 zouden alle wegbeheerders hun wegennet hebben opgedeeld in verkeersaders en verkeersluwe gebieden gevolgd door categorisering in stroomwegen, gebieds-ontsluitingswegen en erftoegangswegen volgens de CROW-richtlijn (1997). In 2003 bleken vrijwel alle wegen gecategoriseerd te zijn. Wel blekenwegbeheerders
daarbij niet altijd de richtlijnen te hebben gevolgd en bleek er een grote verscheidenheid aan wijzen van categorisering.
Aanleg 30km/uur-gebieden binnen kom: 12.000 kilometer aanleg beoogd (cofinanciering hiervoor beschikbaar), uiteindelijk 19.000 kilometer aangelegd. Omdat gemeenten veel meer 30km/uur-wegen hebben aangelegd dan beoogd, heeft het Rijk voor 36% bijgedragen in plaats van de beoogde 50%. Wel is het grootste deel van deze wegen sober aangelegd. Aanleg 60km/uur-gebieden buiten kom: 3.000 kilometer aanleg beoogd (cofinanciering beschikbaar); uiteindelijk is er 10.000 kilometer aangelegd. Aanlegkosten bleken hoger uit te vallen dan gedacht al is ook hier het grootste deel van de wegen sober ingericht. De hogere aanlegkosten en het feit dat er meer is aangelegd dan beoogd maken dat het Rijk uiteindelijk voor 18% financieel heeft bijgedragen.
Uniformering van voorrang op rotondes: er is afgesproken dat het verkeer op de rotonde voorrang heeft op het naderende verkeer, en dat fietsers op vrijliggende fietspaden buiten de kom geen voorrang hebben op het gemotoriseerde verkeer; binnen de bebouwde kom hebben zij wel voorrang. Buiten de bebouwde kom is de voorrang vrijwel overal volgens de afspraken geregeld; binnen de bebouwde kom voor 60%.
Regeling van voorrang op verkeersaders: ter uniformering van de voorrangsregelingen met het buitenland, waarbij ook langzaam verkeer van rechts voorrang heeft op ongeregelde kruispunten, was de afspraak dat wegbeheerders uiterlijk in 2000 op verkeersaders de voorrang expliciet met bebording zouden regelen. Dit is gebeurd en in 2001 is de regel ingevoerd dat langzaam verkeer van rechts voorrang heeft op ongeregelde kruispunten. Bromfiets op de rijbaan: om het verkeer beter te homogeniseren is er geëxperimenteerd met bromfietsers binnen de bebouwde kom op de rijbaan te laten rijden. Deze maatregel is uiteindelijk in 1999 definitief ingevoerd. Op ongeveer 2.000 kilometer wegen binnen de bebouwde kom (circa 50%) is de maatregel ingevoerd. Wel blijkt de wijze van invoering niet uniform tussen wegbeheerders.
Ontwikkeling van ontwerprichtlijnen: uiterlijk 1999 zouden wegbeheerders ontwerpcriteria tegemoet kunnen zien om te gebruiken bij het uitvoeren van de infrastructurele afspraken. Dit is inderdaad gebeurd; daarnaast zijn in een latere fase nog aanvullende ontwerprichtlijnen verschenen.
Verkeershandhaving: decentrale overheden zeggen toe verkeershandhaving nadrukkelijker te betrekken bij de prioriteitstelling van de politie; daarnaast zal er een kabinetsstandpunt komen ten behoeve van een adequaat niveau van politietoezicht. Dit leidt in 2001 tot de oprichting van regionale verkeershandhavingsteams die uitsluitend op een aantal gevaarlijke gedragingen handhaven. Er zijn wel aanwijzingen dat deze impuls in verkeershandhaving leidt tot minder aandacht voor verkeer onder de reguliere politie.
Educatie en communicatie richting verkeersdeelnemers: het Rijk gaat samen met de regionale organen verkeersveiligheid (ROV’s) voorlichtingscampagnes verzorgen over de veranderende regelgeving; daarnaast krijgen de ROV’s een belangrijke rol bij educatieve projecten in het basis- en voortgezet onderwijs. Uiteindelijk krijgt dit laatste vorm als ‘permanente verkeerseducatie’, waarvoor ook een ‘toolkit’ beschikbaar komt.
Kennisverspreiding tussen verkeersprofessionals: gekoppeld aan het opgerichte kennis- platform voor verkeer en vervoer (VERDI-convenant) wordt een informatiepunt opgericht specifiek voor Duurzaam Veilig. Dit informatiepunt werd tussen 1998-2000 bij wijze van proef door het Rijk gefinancierd en publiceerde diverse nieuwsbrieven en andere publicaties. Het infopunt wordt ook na 2000 nog in leven gehouden en wordt in 2004 ingelijfd bij het CROW, het VERDI-platform bij het KpVV.
Auditprotocol voor veilige inrichting van wegen: vanaf 1998 zijn auditprotocollen opgesteld, zijn auditors opgeleid en zijn er proefaudits gehouden. Audits zijn in beperkte mate
toegepast.
Inventarisatie alternatieve financiering verkeersveiligheidsmaatregelen: het Rijk heeft in 1999 de SER verzocht met voorstellen te komen. In haar advies heeft de SER gepleit voor meer
Organisatie: de ondertekenaars van het convenant nemen zitting in een bestuurlijke
regiegroep Duurzaam Veilig. Het Rijk financiert de eerste vier jaar hiervoor een bijstandsteam. Voortgangsmonitoring: er wordt afgesproken om de werking van het convenant jaarlijks te monitoren. Hiertoe dragen wegbeheerders gegevens aan aan de regiegroep, die ze ter bespreking voorlegt aan het Landelijk Overleg Verkeer en Vervoer (LOVV) of het bestuurlijk overleg verkeersveiligheid. In 2000 staat een door het Rijk gefinancierde tussenevaluatie gepland. Deze evaluatie heeft daadwerkelijk plaatsgevonden (SGBO, 2001), gevolgd door nog een eindevaluatie (Goudappel Coffeng & AVV, 2005).