Problemen en kritieken

Met het in de praktijk brengen van de visie zijn niet alleen positieve resultaten op te tekenen: er kwamen ook problemen aan het licht en er zijn op punten ook kritische kanttekeningen te plaatsen bij de eerste uitwerkingen van Duurzaam Veilig. We gaan hieronder in op deze problemen en kritieken met betrekking tot de functionaliteit van wegen. We putten daarbij onder meer uit het rapport van Weijermars en Aarts (2010) over barrières om Duurzaam Veilig van theorie naar praktijk te brengen.

3.3.1 Meer dan één functionele dimensie: de ‘grijze’ wegen

Onder meer uit het barrière-onderzoek van Weijermars en Aarts (2010) blijkt dat het op diverse plaatsen lastig is gebleken om de oorspronkelijke visie te vertalen naar praktische toepassing van de opgestelde richtlijnen. Dat komt onder meer doordat wegen in de praktijk nogal eens

meerdere functies combineren, een probleem dat overigens al bij de ontwikkeling van Duurzaam Veilig werd voorzien (zie bijvoorbeeld Van Minnen, 2000). In de praktijk fungeren wegen vanuit specifieke logistieke doelen nogal eens op meerdere niveaus. Wegen kunnen bijvoorbeeld deel

kinderen tijdens pauzetijden, stroomdomein voor ander verkeer als de straat ook een

verbindende functie heeft). Daardoor zijn wegen niet altijd eenduidig als erftoegangs- of gebiedsontsluitingsweg te categoriseren. Dit geeft veiligheidsproblemen doordat stromend gemotoriseerd verkeer mengt met verkeersdeelnemers die uitwisselen of zelfs verblijven. Daarnaast tekenen Weijermars en Aarts (2010) op dat de wegcategorie en de inrichting van de weg nogal eens niet overeenkomen: de bestaande weginrichting past niet bij de functie van de weg, of de functie van de weg wijzigt over de tijd en het categoriseringsplan en weginrichting worden hier niet op aangepast (bijvoorbeeld: een weg of weggedeelte met een stroomfunctie heeft geen scheiding van verkeerssoorten of geen ongelijkvloerse kruisingen door met name ruimte- of geldgebrek).

Wegen waar zich met name het eerste probleem maar ook het tweede beschreven probleem voordoet, worden ook wel ‘grijze wegen’ genoemd (zie bijvoorbeeld CROW, 2012b). Dit probleem doet zich vooral voor op wegen die nog het beste geclassificeerd kunnen worden als gebiedsontsluitingsweg of als drukke erftoegangsweg. Wegbeheerders blijken te worstelen met de vraag hoe ze in de praktijk met de theoretische uitgangspunten moeten omgaan en vallen daarbij voor die wegen terug op een fijnmazige indeling zoals beschreven door Goudappel en Perlot (1965; zie bijvoorbeeld ook Kroeze, 2004 en Afbeelding 3.3). In de rechterafbeelding is weergegeven hoe de theorie in de praktijk werkt: erftoegangswegen en stroomwegen die relatief goed monofunctioneel kunnen worden uitgewerkt, en de gebiedsontsluitingswegen waar behoefte is aan meer tussenvormen die zelfs in de tijd kunnen verschillen.

Afbeelding 3.3. Indeling van wegen naar erf- en stroomfunctie. Links volgens Goudappel en Perlot (1965), rechts volgens Duurzaam Veilig (uit: Wegman & Aarts, 2005). Met rode lijnen is in de rechterafbeelding aan- gegeven hoe in de praktijk

met toedeling van beide functies op verschillende subtypen van gebiedsontsluitingswegen wordt omgegaan.

Dijkstra, Eenink en Wegman (2007) hebben voorgesteld om de oplossing voor het probleem van ‘grijze wegen’ te zoeken in de condities waaronder het verkeer van de weg gebruik maakt: zorg voor ‘veilige snelheden’ (zie Hoofdstuk 4).

‘Grijze wegen’ en de relatie met andere beleidsterreinen Bij ‘grijze wegen’ spelen drie invalshoeken een rol:

Stedenbouw

Deze is vooral gericht op de 'omgeving' van de verkeersinfrastructuur. Hierbij staan verbindende en ontsluitende verkeersinfrastructuur en verblijfsgebieden centraal. Deze indeling wordt ook in het verkeersveiligheidsdomein gebruikt.

Doorstroming en bereikbaarheid

De verkeersfuncties staan hier centraal op vier niveaus: 1. interlokaal;

2. bovenwijks; 3. buurt; 4. straat.

Verkeersveiligheid

Een van de belangrijke kwaliteitsaspecten van verkeer. Voor een veilige verkeerafwikkeling zijn veilige snelheden cruciaal (zie Hoofdstuk 4).

Voor de situatie waarin wegen op verschillende tijdstippen of op verschillende perioden een verschillende functie kunnen hebben, biedt de eerder genoemde gedachtegang van veilige snelheden die zijn afgestemd op de meest kwetsbare verkeersdeelnemers wellicht ook een oplossingsrichting. Maar gezien het dynamische karakter van het probleem zou hierbij ook naar dynamische uitwerkingsvormen gezocht kunnen worden. Een oplossing kan wellicht gevonden worden in de hoeveelheid verkeer die op ‘ontsluitingsmomenten’ door congestievorming sowieso tot lagere snelheden leidt, in de samenstelling van verkeer (denk ook aan venstertijden die auto- en vrachtverkeer alleen toelaten in voetgangersgebieden op tijden dat er weinig of geen voetgangers zijn), en op termijn is ook een uitwerking denkbaar waarbij technologische hulpmiddelen uitkomst kunnen bieden.

De geschetste visie op grijze wegen is geformuleerd door uit te gaan van eisen aan scheiden of mengen van verschillende verkeersdeelnemers, gegeven hun snelheids- en massaverschillen en hun verschillen in afmetingen. Er is op dit moment nog niet bekend wat de daadwerkelijke effecten van een dergelijke oplossing zijn voor verschillende situaties, of dat hiermee toch nog problemen resteren of nieuwe problemen geïntroduceerd worden. Hoe begrijpelijk is het bijvoorbeeld nog voor de verkeersdeelnemer (zie ook Hoofdstuk 5)?

3.3.2 Vooral voor wegen buiten de bebouwde kom

Kijkend naar de wegencategorisering volgens Duurzaam Veilig, kunnen we ook constateren dat deze zich in het verleden vooral heeft gericht op wegen buiten de bebouwde kom: in 2002 was het Handboek wegontwerp (CROW, 2002; bedoeld voor wegen buiten de bebouwde kom) volledig afgestemd op de wegcategorisering van Duurzaam Veilig en waren er slechts een beperkt aantal dwarsprofielen voorgeschreven per wegcategorie.

Aan de andere kant geeft de ASVV 2012 (‘Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’; CROW, 2012a) voor de Duurzaam Veilig-wegcategorieën een scala aan mogelijke dwarsprofielen, onder meer omdat men nog worstelt met de monofunctionele toepassing van

Door onder meer de inzichten over ernstig verkeersgewonden en (daarmee) de geïntensiveerde aandacht voor fietsers, is het accent de laatste jaren wel meer komen te liggen op wegen binnen de bebouwde kom en heeft SWOV gesuggereerd om ook stroomwegen voor fietsers te

definiëren (Weijermars et al., 2013; zie ook Paragraaf 3.3.3). Ook anderen houden een pleidooi voor een categorisering gericht op fietsers (zie bijvoorbeeld Walraad, 2017b). Het is de vraag of hiermee een veiligheidsdoel wordt gediend of vooral een doorstromingsdoel.

3.3.3 Vooral voor het autoverkeer

De functionele indeling van wegen is niet alleen vooral uitgewerkt voor wegen buiten de bebouwde kom, maar misschien nog wel meer specifiek voor het autoverkeer of de interactie (van bijvoorbeeld fietsers en voetgangers) met het autoverkeer. Dit is vooral zo ontwikkeld vanuit de groei van het autoverkeer in de tweede helft van de vorige eeuw (zie Paragraaf 3.1.2). In hoeverre de indeling van verkeersvoorzieningen ook van toepassing is op voetgangers, overig niet-gemotoriseerd verkeer of langzaam gemotoriseerd verkeer, is uitgewerkt in onder andere CROW (2014b) voor lopen en CROW (2016) voor fietsers. Omdat steeds meer mensen fietsen (bron: CBS), is er een toenemende vraag om de fietsmobiliteit (en ook de voetgangersmobiliteit) een expliciete plaats te geven in de op veiligheid gerichte functionele verkeersindeling. Een uitwerking hiervan is bijvoorbeeld de fietsstraat (zie Paragraaf 3.4.3) maar ook ontwikkelingen zoals ‘Verkeer in de Stad’ (zie Paragraaf 3.4.4) passen hierin.

Vanuit de ontwikkeling van een toenemend aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers, vooral in ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer, doen Weijermars et al. (2013) de suggestie om het functionaliteitsprincipe ook voor fietsers in te voeren. Er zouden dan ook stroomwegen voor fietsers kunnen bestaan (denk bijvoorbeeld aan snelfietsroutes die door de toegenomen aandacht voor fietsen steeds meer in zwang raken (CROW, 2014a). De functie die hierbij centraal staat, lijkt vooral die van ‘verbinding’ binnen het fietsnetwerk. Of dit de veiligheid zal bevorderen moeten worden onderzocht.

Wat speelt een rol bij de routekeuze van fietsers? (zie ook Hoofdstuk 5)

Bij de routekeuze van fietsers speelt ook aantrekkelijkheid en comfort van de route een belangrijke rol: routes met fietsvoorzieningen, een goede kwaliteit wegdek, geen helling, korte reistijd en kruispunten met voorrang voor fietsers worden belangrijk gevonden (zie ook Van Overdijk, 2016). Op microniveau is dat onder meer te zien aan bijvoorbeeld het ontstaan van ‘olifantenpaadjes’; op macroniveau bepaalt ook het doel en de lengte van de reis (bijvoorbeeld korte boodschap versus lange-afstandsroute fietsen) welke routes worden gekozen (zie bijvoorbeeld Te Brömmelstroet, 2012).

Uit het onderzoek naar routekeuze van fietsers (zie Dijkstra, 2017) blijkt dat een korte reisduur voor oudere fietsers minder belangrijk is dan voor jongeren fietsers. Op oudere leeftijd neemt het belang toe van factoren zoals comfort, vermijden van ontmoetingen met (snel en veel) autoverkeer. Wel maakt het uit op wat voor fiets er wordt gereden: voor berijders van een elektrische fiets blijken de aanwezigheid van een fietspad en een niet te hoge verkeersintensiteit van auto’s het belangrijkste, terwijl voor berijders van een gewone fiets zaken als reistijd en de snelheid van het autoverkeer belangrijker worden gevonden.