Uitdagingen voor de toekomst: met, zonder of juist dynamische functionaliteit?

De noodzaak tot onderscheid in functioneel gebruik van wegen is vooral ontstaan door een (explosief) groeiend verkeersaanbod en het feit dat verschillende verkeersdoelen slecht met elkaar bleken samen te gaan. De noodzaak tot regulering was geboren. Dat leidde tot een oplossing voor doorstroming, leefbaarheid en verkeersveiligheid, maar introduceerde ook weer nieuwe problemen in met name de praktische toepassing van Duurzaam Veilig (resulterend in problemen zoals ‘grijze wegen’). Met de verdere ontwikkeling van het verkeer en de groei ook in andere modaliteiten zien we nu de volgende fase ontstaan waarin verkend wordt wat de grenzen zijn van het functionaliteitsconcept en onder welke condities functionaliteiten wellicht toch gecombineerd kunnen worden (zoals bij de fietsstraat). Hoe kan de verdere toekomst eruit gaan zien gegeven maatschappelijke ontwikkelingen als vergrijzing, verstedelijking en technologische innovaties (zie Van Schagen & Aarts, 2018), en wat is daarin voor de verkeersveiligheid op basis van de huidige inzichten wenselijk?

Door groei van het verkeer druk op een functioneel wegennet?

Ook voor de toekomst zal een functionele indeling van wegen nodig of wenselijk blijven voor een verkeersveilig resultaat. Wel moet nagedacht en onderzocht worden hoe acceptabele, veilige oplossingen gevonden kunnen worden voor de drukte en het steeds heterogener wordende verkeer (zie ook Paragraaf 4.3.2). De verwachting is dat de komende jaren de drukte in en om met name stedelijke gebieden alleen maar toe zal nemen (zie Van Schagen & Aarts, 2018) en zodoende ook de druk op verplaatsingsruimte. In feite zien we aan nieuwe concepten zoals VidS al dat verkenningen worden gestart om die openbare ruimte zo aangenaam (en ook veilig) mogelijk voor verschillende modaliteiten te kunnen benutten. Daarbij wordt gezocht naar nieuwe

autoverkeer acceptabel is. Het is denkbaar dat met de verdere ontwikkeling van het verkeer en de druk op de openbare ruimte, uiteindelijk meer dynamische oplossingen nodig zijn om tot een maatschappelijk acceptabel resultaat te komen (zie ook verderop). In hoeverre dergelijke nieuwe concepten een aanwinst kunnen beteken voor de verkeersveiligheid, zal nader moeten worden bestudeerd.

Schoolkinderen

In schoolzones staat uitwisselen centraal, zeker op de momenten dat kinderen aankomen, vertrekken en tijdens de pauzemomenten van de school. Zo wordt een optimaal veilige verblijfsomgeving geboden.

Daar waar verkeersfunctionaliteiten onvoldoende gescheiden kunnen worden, worden in ieder geval veilige condities geschapen gericht op kinderen (zie Hoofdstuk 4). Technologische systemen kunnen er mogelijk aan bijdragen dat de nabijheid van kinderen als signaal wordt gebruikt voor het bewerkstelligen van deze veilige verkeerscondities.

Vergrijzing: het belang van fysieke bescherming en niet te grote complexiteit

De ontwikkeling waar we het meest zeker over zijn, is de vergrijzing. Voor een optimaal veiligheidsresultaat betekent dit dat we zo goed mogelijk rekening dienen te houden met de fysieke en psychologische competenties van deze groep verkeersdeelnemers (zie ook

Hoofdstuk 4 en Hoofdstuk 5). Bij het combineren van verkeerskundige functies bestaat de kans dat de fysieke bescherming van verkeersdeelnemers in het geding komt en ook de complexiteit van het verkeer zodanig toeneemt dat daarmee de begrijpelijkheid van de verkeerssituatie (te veel) afneemt. Met name voor ouderen, maar ook voor onervaren verkeersdeelnemers is dit in principe niet wenselijk.

Actieve ouderen en oudere forensen

Actieve ouderen komen als ‘normmens’ meer centraal te staan in de inrichting van de openbare ruimte. Het is niet alleen een grote en groeiende groep, zij behoren ook tot de meer kwetsbaren in de samenleving die tegelijkertijd maatschappelijk nog zeer actief zijn. Dat vraagt om een

overzichtelijk verkeerssysteem met voldoende fysieke bescherming. Ook andere groepen zoals schoolkinderen en jongeren kunnen hiervan profiteren, omdat het voor hen kan bijdragen aan een veiligere leeromgeving die niet al te complex is.

Technologie als kans voor nieuwe oplossingsrichtingen

Het is een bijna mathematische wetmatigheid dat het in principe veiliger is om verkeerskundige functies van elkaar gescheiden te houden. Dit hangt ook nauw samen met natuurkundige fenomenen zoals grote verschillen in snelheid en bescherming (zie ook Hoofdstuk 4). Dat laat onverlet dat er zich nieuwe ontwikkelingen aandienen die om een oplossing vragen en nieuwe mogelijkheden zich aandienen die benut kunnen worden om tot veilige resultaten te komen. Er wordt met name veel verwacht van oplossingen in de technologie, al mag niet overschat worden hoe snel een dergelijke ontwikkeling daadwerkelijk grootschalig voet aan de grond krijgt en de huidige problemen daadwerkelijk oplost zonder weer nieuwe problemen te introduceren (zie bijvoorbeeld Hagenzieker, 2015; SWOV, 2010c). Dat laat onverlet dat de vraag gerechtvaardigd is of we op termijn van een vooral fysiek geregelde en statische infrastructurele indeling niet meer naar een technologie-gestuurde en meer dynamische verkeersindeling zullen gaan (zie ook Timmermans, 2015). Dit is overigens een vraagstuk dat zowel wegbeheerders als stedenbouwers en planologen bezighoudt (zie bijvoorbeeld Timmermans, 2015; Van den Toorn, 2017).

Forensen en zakelijk verkeer

Met name dit is een groep die groot belang hecht aan goede stroomfuncties. Tegelijkertijd zullen door de drukte op het onderliggend wegennet grotere verschillen optreden in het stroomdeel van de reis en het uitwisseldeel van en naar bestemmingen. Mogelijk zal het wisselen van vervoerswijze op het moment dat het stroomdeel van de reis aankomt bij de randen van steden, een rol gaan spelen. Een ander scenario is dat zakelijke bestemmingen zich meer aan de randen van steden zullen gaan bevinden en woonbestemmingen zich meer zullen concentreren in steden. Vervoer van en naar voorzieningen zal daarmee in steden mogelijk losgekoppeld worden van de grotere stroomverplaatsingen.

Dus: zal in de toekomst de verkeerskundige functionaliteit statisch toegedeeld blijven worden aan locaties? Of kan dit door nieuwe technologie ook dynamisch gebeuren, bijvoorbeeld afhankelijk van aanbod en tijdsperiode? In theorie is dat mogelijk. Het is echter niet de verwachting dat – zelfs in een wereld waarin voertuigen automatisch rijden en ongevallen (vrijwel) allemaal kunnen worden voorkomen – de functionele indeling van wegen naar ‘stromen’ of ‘ontsluiten’ niet meer relevant zal zijn. Ook automatisch rijdende auto’s zouden niet

onbelemmerd door elke soort straat mogen rijden: de kortste route die via een woonstraat loopt, kan daardoor ineens wel erg druk worden. Ook kan de ritduur toenemen omdat het voertuig telkens moet remmen voor ander verkeer en worden veiligheidssystemen flink op de proef gesteld bij verkeersdilemma’s in het krioelende heterogene verkeer. Dus ook dan zal een functionele indeling van wegen en veilige opbouw van routes nodig zijn. Ook verder uitgewerkte toekomstbeelden gaan nog steeds – en zelfs sterker dan nu het geval is – uit van de gescheiden functies ‘stromen’ en ‘uitwisselen’5_{. Hoe dan ook, we verwachten dat in het verkeerssysteem van} 2030 het onderscheid tussen verkeerskundige functionaliteit nog steeds aan de orde zal zijn. Wel moeten we nadenken over ontwikkelingen en nieuwe mogelijkheden die oplossingen kunnen bieden voor een verkeersveilige toekomst; net als de korte- en langetermijngevolgen die te verwachten zijn van een transitie naar die nieuwe toekomst.

Kortom: functionaliteit van wegen in de toekomst

Al met al verdient het aanbeveling om vooralsnog vast te houden aan de verkeerskundige monofunctionele indeling van wegen. Dit dient meer dan alleen een veiligheidsdoel. Voor die situaties waar de praktijk tegen problemen aanloopt (zoals in het geval van ‘grijze wegen’ of drukte van veel verschillende vervoersmodaliteiten), hebben we eerste randvoorwaarden beschreven om ruimte te bieden voor veilige maatwerkoplossingen. Als het om de verdere toekomst gaat, verdient het aanbeveling om te bezien of en hoe een meer dynamische toedeling van verkeerskundige functionaliteit oplossingen kan bieden en onder welke condities dat veilig kan. Dit kan worden meegenomen in gedachtevorming over een mogelijke transitie naar een (verregaand?) geautomatiseerd verkeerssysteem.