De evaluatie van het Startprogramma Duurzaam Veilig en andere maatregelen (Weijermars & Van Schagen, 2009) die in Duurzaam Veilig passen, brengt aan het licht dat de maatregelen in 2007 naar schatting 300 tot 400 doden heeft bespaard ten opzichte van 1998, een daling van 30%. Wel blijken de maatregelen vooral succesvol te zijn geweest in de reductie van doden en minder in het reduceren van ernstig verkeersgewonden.
Dit heeft dan ook geleid tot verdere analyse en aanbevelingen ten aanzien van het voorkómen van ernstig verkeersgewonden (zie Weijermars et al., 2013). Hierbij spelen vooral ongevallen met fietsers zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer een belangrijke rol. Dit heeft er onder meer toe geleid dat er meer aandacht is gekomen voor fietsveiligheid als zelfstandige entiteit in het verkeer, naast de fiets in interactie met het gemotoriseerde verkeer (zie bijvoorbeeld Davidse et al., 2014; Schepers, 2013; Wijlhuizen, Dijkstra & Van Petegem, 2014; Wijlhuizen et al., 2016).
B5.2 Resultaten van koppeling van slachtofferbronnen
Doden
Door koppeling van de doden uit de politieregistratie (BRON), de doodsoorzakenstatistiek van de gemeentelijke basisadministratie en rechtbankverslagen blijkt dat tot 2009 de registratiegraad van doden in BRON boven de 90% is geweest. Vanaf 2009 is dit onder de 90% gedaald. Met name (brom)fietsers worden minder goed geregistreerd.
Uit analyse van de doden blijkt dat auto-inzittenden al jaren de grootste groep vormt. Het aantal doden onder fietsers neemt de tweede plaats in en neemt niet af. Doden onder berijders van scootmobielen en invalidevoertuigen nemen de laatste jaren in aantal toe (zie bijvoorbeeld Weijermars et al., 2016). Dit inzicht heeft ertoe geleid dat er recentelijk meer aandacht is gekomen voor de veiligheid van scootmobielen en invalidevoertuigen en wordt hiernaar onder andere een dieptestudie uitgevoerd.
Ernstig verkeersgewonden
Door de koppeling te leggen tussen slachtoffers in de politieregistratie (BRON) en die in de ziekenhuisregistratie (LBZ), is ontdekt dat de ernstgraad van het letsel volgens de politie- registratie kan verschillen van dat zoals geregistreerd in de ziekenhuizen. Daarnaast missen er ernstig gewonden in de registratie van de politie, met name fietsers die gewond raken zonder betrokkenheid met gemotoriseerd verkeer. Hiervan is slechts een paar procent in de politie- registratie aanwezig; voor ernstig gewonden in ongevallen met gemotoriseerd verkeer is de
B5.3 Resultaten uit dieptestudies
De ongevallenstudies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid brengen vooral systeemfouten aan het licht, zoals gebrekkige of zelfs ontbrekende regelgeving, maar ook kennisgebrek bij
verkeersdeelnemers.
Bevindingen uit enkele thematische studies vanaf 2000 zijn:
Ongevallen met voertuigen te water blijken vooral buiten de bebouwde kom te gebeuren na met een wiel in de berm te zijn geraakt. Belangrijkste oorzaken voor een ernstige afloop blijken vooral de elektrische bediening (weigert bij aanraking met water) en gelaagdheid van ramen (lastig in te slaan). Ook constateert de Onderzoeksraad kennisgebrek bij verkeers- deelnemers over wat te doen bij te water raken (Raad voor de Transportveiligheid, 2002a). Manoeuvreerongevallen met vrachtwagens blijken te ontstaan door gebrekkige zichtbaarheid van het voertuig, vormgeving van inritten en gebrekkige kennis bij vrachtwagenchauffeurs en overige verkeersdeelnemers (Raad voor de Transportveiligheid, 2002b). Vrachtwagenongevallen op de autosnelweg blijken vooral verband te houden met verminderde alertheid van
vrachtwagenchauffeurs en de economische druk vanuit de werkgever waardoor er te weinig aandacht is voor veiligheid (Onderzoeksraad voor Veiligheid, 2012).
Ongevallen met (land)bouwvoertuigen blijken vooral samen te hangen met gebrekkige regelgeving (voertuigeisen en gebruikerseisen) waardoor handhaving bemoeilijkt wordt en allerlei wildgroei in voertuigvormen, weggedrag en oneigenlijk gebruikt ontstaat
(Onderzoeksraad voor Veiligheid, 2010).
Gebrekkige regelgeving (voertuigeisen, uniformering en regelgeving met betrekking tot de infrastructuur) blijkt ook een probleem dat een rol speelt bij tramongevallen (Raad voor de Transportveiligheid, 2003b). Daarnaast speelt ook de fijnmazigheid van het tramnet in steden (meer menging met ander verkeer) en incompatibiliteit met het overige verkeer (snel, zwaar en stijf) een rol bij het ontstaan en de ernst van ongevallen.
Vluchtstrookongevallen komen relatief vaak voor bij problemen met een aanhanger (Raad voor de Transportveiligheid, 2003a). Kennisgebrek is in dit geval niet het probleem, wel het maken van onveilige keuzen. Ook speelt het ontbreken van een vluchtstrook of een strak langs de weg gemonteerde geleiderail een rol bij het op onvoldoende afstand van de rijbaan kunnen parkeren van het voertuig.
Onveilige N-wegen houden vooral verband met beleidsmatige oorzaken zoals het niet systematisch en transparant in beeld brengen van risico’s bij de besluitvorming, complexe besluitvorming door betrokkenheid van meerdere wegbeheerders en een ontbrekend kwaliteitszorgsysteem. Ook speelt een rol dat wegbeheer en verkeersveiligheidsbeleid gescheiden zijn en er geen harde eisen en nationale wettelijke kaders zijn voor de inrichting van infrastructuur, waardoor suboptimale oplossingen mogelijk zijn. Daarbij komt dat investeringen kosteneffectief zijn, maar de baten niet bij de investeerders terechtkomen, waardoor er geen financiële prikkels zijn (Onderzoeksraad voor Veiligheid, 2005).
Diepteonderzoek van SWOV biedt inzicht in het ongevalsproces en nieuwe aanknopingspunten voor beleid (zie Davidse, 2012).
Bermongevallen buiten de bebouwde kom blijken veelal plaats te vinden op locaties die niet voldoen aan de richtlijnen voor veilige bermen en criteria voor krappe boogstralen. Daarnaast worden geen botsvriendelijke lichtmasten toegepast. Ook de wisselwerking tussen de infrastructurele inrichting (bochten, veilige snelheidslimieten) en gedrag (afleiding, gekozen snelheid) speelt een rol (Davidse, 2011).
Veel bestelauto-ongevallen blijken te maken te hebben met achteruitrijd-manoeuvres en voetgangers achter de bestelauto (Davidse & Van Duijvenvoorde, 2012).
Fietsongevallen met oudere fietsers zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer vallen uiteen in drie categorieën: valongevallen, obstakelongevallen en fiets-(snor)fietsongevallen (Davidse et al., 2014) In veel gevallen – ook de helft van de val- en obstakelongevallen – blijkt
langs de kant van de weg een rol te spelen. Ook een smalle rijbaan, de hellingshoek van het wegdek, paaltjes, ontbrekende bebording en onveilige bermen dragen bij aan het ontstaan van dergelijke ongevallen. In enkele gevallen spelen ook voertuigfactoren (afstelling zadel of remmen) een rol.