De homogenisering van verkeersstromen gaat door

Het homogeniseren of compatibel maken van verkeersstromen is in Nederland het beste zichtbaar in de ontwikkeling van het fietsnetwerk en dat van het autosnelwegennet. Daar waar sprake is van uitwisselen van verkeer, is de instelling van verschillende snelheidslimieten en de ontwikkeling van rotondes het meest opvallend. Daarnaast zijn ook diverse voertuigmaatregelen als voorbeeld te noemen.

Effecten van fietsen op gezondheid, congestie en milieu

Fietsen is een energetisch efficiënte wijze van transport en neemt weinig ruimte in beslag waardoor ook minder snel congestie optreedt (Page, 2005; Van Wee & Nijland, 2007). Ook is het duurzaam in de zin dat er weinig grondstoffen voor nodig zijn, fietsen schoon is en stil en voor alle bevolkings- groepen beschikbaar door onder andere de lage aanschafkosten en hoge mate van acceptatie als volwaardige vervoerswijze.

De factoren die bijdragen aan minder gezondheid van fietsers, betreffen de inademing van fijnstof en de verhoogde blootstelling aan verkeersveiligheidsrisico’s vanwege de onbeschermde verkeers- deelname en het balansaspect van het voertuig. Er zijn diverse aanwijzingen dat de gezondheids- voordelen van meer lichaamsbeweging door fietsen groter zijn dan de genoemde nadelen (De Hartog et al., 2010; Van Kempen et al., 2009).

De fiets is de laatste jaren dan ook stevig in de belangstelling komen te staan, getuigen profileringen als ‘fietsprovincie’, verkiezingen van fietsstad van het jaar en initiatieven zoals Tour de Force en de Nationale Onderzoeksagenda Fiets (NOaF). Ook verkeersveiligheid van fietsers staat door de toenemende aantallen ook steeds meer in de belangstelling (zie bijvoorbeeld Schepers, 2013; Weijermars et al., 2016; Weijermars et al., 2013).

Fietsinfrastructuur

In 1910 beschikte Nederland over ruim 80 kilometer fietspaden (deels gefinancierd door de ANWB). Circa 20 jaar later was dit areaal door financiering uit het Wegenfonds8 _{flink gegroeid en} telde Nederland circa 1.400 kilometer fietspad langs wegen. Het areaal van fietspaden en - stroken groeide verder tot bijna 6.000 kilometer in 1965 (Lesisz, 2004). Deze ontwikkeling werd vooral gevoed door de groei van het fietsverkeer en de vraag naar comfortabele

fietsinfrastructuur.

Vanuit de duurzaamheidsgedachte en de rol die de fiets daarin kon spelen, liep van 1990 tot 1997 het Masterplan Fiets om de fietsmobiliteit te stimuleren (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998). Volgens het evaluatierapport van het Masterplan lag er eind 1997 circa 19.000 kilometer aan fietspaden en -stroken. Uit de meest recente metingen van de Fietsersbond blijkt dat dit in 2012 inmiddels was uitgebreid tot circa 35.000 kilometer (Fietsersbond, 2012). Autosnelwegen

Na de opening van de eerste autosnelweg medio jaren 30 groeide de aanleg van dit stroomwegtype gestaag door (zie www.autosnelweg.nl). De massamotorisatie die – mede door de economische groei en vrouwenemancipatie – tussen eind jaren 50 en medio jaren 70 een sterke groeiperiode kende, maakte versnelde uitbreiding van het autosnelwegennet wenselijk: er kwam een plan voor 1.200 kilometer extra autosnelwegen in ons land, die in de genoemde periode ook daadwerkelijk gerealiseerd werd. De groei van de (auto)mobiliteit ging echter ook gepaard met een recordaantal verkeersslachtoffers en bereikte in 1972 het tot nu toe hoogste aantal verkeers- doden (SWOV, 2007; 2018b). Daarnaast begonnen ook milieu- en omgevingsproblematiek zich aan te dienen en leidde de oliecrisis tot de noodzaak om na te gaan denken over energievoorziening. Dit alles was mede aanleiding om op autosnelwegen een snelheidslimiet van 100 km/uur in te stellen (er was tot dan toe geen limiet op autosnelwegen). De ontwerpsnelheid van het Nederlandse autosnelwegennet was echter 120 km/uur, gebaseerd op de ervaring dat 85% van de bestuurders deze snelheid niet overschreed (Rijkswaterstaat, 1993). De snelheidslimiet werd later echter zo vaak overschreden dat men in 1988 besloot de algemene limiet te verhogen naar

120 km/uur en zo – gecombineerd met verscherpt toezicht – de verkeersstromen meer te

homogeniseren (zie Bijlage B2.1 voor effectmetingen).

Vanaf 2012 is de algemene limiet op autosnelwegen verhoogd naar 130 km/uur; op plaatsen waar de verkeersveiligheid, luchtkwaliteit of geluidsoverlast in het geding zijn, worden lagere snelheidslimieten aangehouden.

Effecten van rijsnelheid op mobiliteit, milieu, geluid en welbevinden

Met hogere snelheden komen mensen in principe eerder op hun bestemming aan, zijn grotere afstanden binnen acceptabele reistijd overbrugbaar en het voorziet ook in bevrediging van spanningsbehoeften.

Bij grote drukte ligt de beste doorstroomsnelheid van bijvoorbeeld autosnelwegen tussen 50 en 80 km/uur. Binnen de bebouwde kom wordt de reistijd maar voor een deel door de snelheid bepaald en voor een groot deel ook door verkeerslichten (zie ook LARGAS, Paragraaf 3.4.1). Hogere snelheden betekenen voor anderen (andere verkeersdeelnemers, bewoners e.d.) doorgaans dat de kwaliteit van leven erop achteruit gaat: hogere snelheden zijn in verband gebracht met verdrongen mobiliteit en zelfs lagere huizenprijzen (Modra, 1984). Hogere snelheden en versnellingen zorgen ook voor meer geluidsoverlast, vooral door het contact van de banden op de weg.

Voertuigen die rijden en dus snelheid maken door middel van een verbrandingsmotor, stoten diverse stoffen uit die slecht zijn voor het milieu en de volksgezondheid (Health Effects Institute, 2003): kool-oxiden (CO), koolwaterstoffen (HC), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM).

Snelheidsreductie is vooral in verband gebracht met de reductie van NOx en CO2. De optimale snelheid waarbij voertuigen de minste uitstoot produceren, ligt tussen 40 en 90 km/uur (in OECD/ECMT, 2006).

Ontwikkeling van snelheidslimieten

De toenemende drukte op de Nederlandse wegen en straten was aanleiding tot verdere reglementering van al dat verkeer tot een leefbare situatie (zie bijvoorbeeld Buiter, 2005). De aanvankelijke beperking van de snelheid van het autoverkeer tot 10 km/uur (1908) werd onder invloed van de toenemende scheiding van kwetsbare verkeersdeelnemers verhoogd, en later onder invloed van onder andere milieu- en verkeersveiligheidsargumenten weer gereduceerd. Zo werd in 1957 de snelheidslimiet voor het autoverkeer binnen de bebouwde kom vastgesteld op 50 km/uur, in 1974 gevolgd door limieten op wegen buiten de bebouwde kom (80 km/uur) en autosnelwegen (100 km/uur en 80 km/uur voor vrachtverkeer en vervoer met aanhangers). Eerder (1956/57) waren ook al voertuiggebonden limieten ingesteld voor bromfietsers: 40 km/uur buiten en 30 km/uur binnen de bebouwde kom. In 1976 werd voor de nieuwe voertuig- categorie snorfiets (waarvan de bestuurders zonder helm mogen rijden) de maximumsnelheid gesteld op 25 km/uur (zie ook SWOV, 2007). In 1999 werd met de maatregel ‘bromfiets op de rijbaan’9 _{de limiet voor bromfietsers op rijbanen verhoogd tot 45 km/uur. Voor de effecten van} deze en andere snelheidsreducerende maatregelen, zie Bijlage B2.2.

Rotondes

Nadat in de jaren 80 de rotonde ook in Nederland werd ontdekt als verkeersveiliger alternatief voor drie- en viertakskruispunten, nam deze kruispuntvorm snel in aantal toe. Volgens het Nationaal Wegenbestand lagen er in 2003 circa 2.000 rotondes (Dijkstra, 2005) en 2010 ongeveer 3.900 volwaardige rotondes in Nederland (SWOV, 2012b). In de tussentijd zijn er diverse

discussies gevoerd over onder andere inrichtingsvormen en voorrangsregelingen, bijvoorbeeld voor fietsers (SWOV, 2012b; zie ook Hoofdstuk 5).

Voor de meerstrooksrotondes is een specifieke oplossing bedacht: de turborotonde (zie

bijvoorbeeld Fortuijn, 2012). De eerste turborotonde (zie Afbeelding 4.9) werd in 2000 in gebruik genomen. Momenteel zouden er in Nederland ruim 300 van dergelijke rotondes zijn aangelegd (bron: www.dirkdebaan.nl/locaties.html).

Afbeelding 4.9. Voorbeeld van een turborotonde (bron: www.motor.es).

Effecten van rotondes op ruimte, doorstroming en milieu en geluid

Rotondes nemen meer ruimte in beslag dan andere gelijkvloerse kruispuntvormen.

De doorstroming op een rotonde is met een gelijke toestroom van verkeer op alle takken doorgaans beter en wachttijden zijn korter dan op een VRI-geregeld kruispunt, zeker voor fietsers en

voetgangers.

Ten opzichte van een voorrangskruispunt leidt een rotonde tot 6% meer uitstoot van CO en 4% meer NOx. Ten opzichte van een VRI-kruispunt leidt een rotonde juist tot een reductie: -29% CO en – 21% NOx. De geluidsoverlast van verkeer neemt in beide gevallen af (zie SWOV, 2012b).

Shared Space

Shared Space, dat eind jaren 90 vooral ontstond als een verkeersoplossing (zie ook Paragraaf 3.2.4), werd in Nederland in de loop van de tijd steeds meer een filosofie over de inrichting van de openbare ruimte (zie bijvoorbeeld De Haan, 2012) en daarom ook relevant voor

(bio)mechanische componenten van verkeersveiligheid. In dit concept staat ‘mensruimte’ (verblijfs- en uitwisselfunctie) centraal tegenover ‘verkeersruimte’ (stroomfunctie) en wordt het van belang geacht om de inrichting hiermee in overeenstemming te brengen: snelheden moeten laag zijn – de auto is er immers ‘te gast’. Volgens de Shared Space-filosofie moeten lage

uitwisselruimten te bewerkstellingen, draagt dit bij aan de compatibiliteit tussen verkeers-

stromen en past deze uitwerking prima in een duurzaam veilig verkeerssysteem. In situaties waarbij geen sprake is van een uitwisselfunctie is er echter strijdigheid met de functionaliteit (zie Paragraaf 3.2.4).

Technologische hulpmiddelen

Naast infrastructurele maatregelen om de snelheid te reduceren, raakte men vanaf de jaren 80 in diverse landen geïnteresseerd in andere manieren. Zo werden er in die tijd diverse experimenten uitgevoerd met de ‘intelligente snelheidsassistent’ (ISA; zie SWOV, 2015b). In 1995 werd besloten tot een voorbereidende proef in Nederland: ‘ISA Tilburg’. Hierbij stonden vooral het technisch functioneren en het draagvlak voor ISA centraal (AVV, 2001). Voorstellen voor vervolg van verdere proeven met soortgelijke maatregelen vonden echter geen financiering (zie Goldenbeld, 2004). Nederland heeft zich uiteindelijk aangesloten bij de Europese lijn dat de implementatie van ISA vooral aan de markt en vrijwillige aanschaf door consumenten wordt overgelaten. Naast de snelheidsassistent die – zeker in de informerende en waarschuwende variant vooral werkt via de verkeersdeelnemer (zie ook Hoofdstuk 5) – zijn er in de loop van de tijd ook harde snelheidsbegrenzers in gebruik genomen en verplicht gesteld voor specifieke vervoerswijzen. Zo werd in 1994/95 een snelheidsbegrenzer verplicht voor zwaar vrachtverkeer en zware bussen en vanaf 2005 ook voor nieuwe lichtere vrachtwagens en bussen.