van de verkeersveiligheid
4.3.1 Inrichtingsdilemma’s: over ‘grijze wegen’ en bomen langs de weg
In relatie tot de (bio)mechanische principes moet geconstateerd worden dat de uitwerking naar richtlijnen niet altijd even gemakkelijk is gebleken. Ook blijken weginrichting, functie en gebruik niet altijd in de praktijk overeen te stemmen. Dit hangt samen met barrières zoals ruimte- en geldgebrek en het feit dat er niet overal hoge maatschappelijke urgentie wordt gevoeld voor (de aanpak van) verkeersveiligheidsproblemen. Ook druk van omwonenden en andere belangen kunnen ervoor zorgen dat beslissingen niet altijd in het voordeel van veilige – bijvoorbeeld homogene en fysiek vergevingsgezinde –verkeersoplossingen uitvallen of onveilige situaties in stand blijven. Ook gebrek aan kennis over de effectiviteit van maatregelen, en richtlijnen die ruimte laten voor minder veilige oplossingen zouden hieraan een bijdrage leveren.
Inrichtingsproblemen en de relatie met andere beleidsterreinen
Uit het onderzoek van Weijermars & Aarts (2010) blijken strijdige belangen tussen beleidsterreinen zoals veiligheid, doorstroming, ruimtelijke ordening mede oorzaak te kunnen zijn van onveilige weginrichting. Voorbeelden:
• Wegen waarvoor doorstroming en comfort belangrijk zijn (zoals ov- of vrachtroute), terwijl er ook verkeer uitwisselt en snelheden dus laag zouden moeten zijn, krijgen niet of nauwelijks snelheidsremmers in de weginrichting (bijvoorbeeld drempels en plateaus).
• Bij gebrek aan fysieke ruimte komt het voor dat er naast wegvakken die dienen om te stromen, geen parallelvoorzieningen worden aangelegd voor het langzame verkeer. Hierdoor wordt bijvoorbeeld landbouwverkeer toegestaan op een gebiedsontsluitingsweg.
‘Grijze wegen’: consequenties en oplossingen vanuit fysieke principes
Wegen waarop stromen en uitwisselen worden gecombineerd (de ‘grijze wegen’, zie ook Hoofdstuk 3), stuiten op hieruit volgende tegenstrijdige inrichtingsvormen en snelheidsregimes. Dat leidt bijvoorbeeld tot een weginrichting die hogere (stroom)snelheden faciliteert terwijl kwetsbare verkeersdeelnemers niet hiervan gescheiden worden. Ook kan de inrichting onvoldoende aansluiten bij het gebruik van de weg.
Dijkstra, Eenink en Wegman (2007) hebben voor deze ‘grijze wegen’-problematiek een oplossing geformuleerd die gelegen is in het homogeniteitsprincipe of de compatibiliteit tussen
vervoerswijzen: daarbij wordt die snelheid gefaciliteerd die veilig is voor de minst beschermde verkeersdeelnemer (zie ook Tabel 4.1) en wordt niet per se vastgehouden aan de snelheidslimiet die verkeerskundig normaliter is verbonden aan een bepaalde functie (bijvoorbeeld GOW50, zie Tabel 4.2).
Tabel 4.2. Schematische indeling, binnen de bebouwde kom, van de wegcategorieën gebiedsontsluitingsweg (GOW) en erftoegangsweg (ETW) in wegtypen (wegvakken), inclusief de bijbehorende veilige maximale snelheden (Dijkstra, Eenink & Wegman, 2007). Legenda: Veilig Problematisch Zeer problematisch Bebouwde kom Stedenbouwkundig perspectief Verkeerskundig perspectief Doorstromings- en bereikbaarheidsniveau ↓ Geen aanliggende bebouwing Aanliggende bebouwing
Verbinding Ontsluiting Verblijf
GOW
Interlokaal GOW A1:
70 km/uur GOW B1: 30 km/uur bij traverse; anders: 50 km/uur
GOW C1: 50 km/uur
Bovenwijks GOW A2:
70 km/uur GOW B2: 50 km/uur GOW C2: 30 km/uur GOW D2: 30 km/uur
Buurt – – GOW C3:
30 km/uur GOW D3: 30 km/uur
ETW
Straat – – – ETW D4:
30 km/uur
Erf ETW D5:
15 km/uur
Op een gebiedsontsluitingsweg (GOW) waar bijvoorbeeld het snelverkeer niet gescheiden is van de kwetsbare, niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers), is de veilige snelheid niet 50 km/uur maar 30 km/uur. Er wordt hiermee de mogelijkheid geboden om bijvoorbeeld ook GOW30 in te voeren, overigens niet zozeer door de snelheidslimiet aan te passen aan de omstandigheden, maar veel meer de ontwerpsnelheid (zie Afbeelding 4.16 voor een voorbeeld uit de praktijk). Dit zou ook aansluiten bij het feit dat er op veel van dergelijke wegen al niet hard gereden wordt – hetzij door de hoeveelheid verkeer, hetzij door de inrichting (Breider, De Groot & Nederveen, 2006; Kroeze, 2004). Een ontwerpsnelheid die lager is dan de limiet, kan leiden tot situaties waarin de verkeersdeelnemer onvoldoende manoeuvreerruimte heeft in noodsituaties en beschouwen we niet als een duurzaam veilig uitgangspunt.
Afbeelding 4.16. Voorbeeld van een afwijkende wegcategorie: een wijkontsluitingsstraat. Hoewel deze weg een snelheidslimiet heeft van 50 km/uur is de ontwerp- snelheid 40 km/uur. Kenmerkend hiervoor zijn het smallere wegprofiel, een fysieke maar overrijdbare rijrichtingscheiding en attentieverhogende elementen bij kruispunten en oversteekplaatsen (zie ook Hoofdstuk 5). Bron: Robert Louwerse (SWOV).
Specifieke inrichtingscasus: weg met bomen
Een specifiek voorbeeld van een inrichtingsdilemma is wanneer bomen (te) dicht langs een weg staan. Vanuit botsveiligheidsnormen (zie Tabel 4.1) zouden deze langs wegen met hogere snelheden moeten wijken of botsvriendelijk moeten worden afgeschermd indien ze niet al te dicht op de weg staan. Uit de EuroRAP-metingen van ANWB blijkt dat op 80% van de provinciale wegen in 2011/2012 de obstakelvrije zone niet voldoende groot was, meestal omdat binnen 5 meter van de weg één of meer bomen staan (Van den Hout, 2013). Uit diepteonderzoek van SWOV naar bermongevallen blijkt de obstakelvrije zone in bijna de helft van de gevallen onvoldoende groot (Louwerse et al., 2012).
Bomen vertegenwoordigen echter vaak ook een bepaalde culturele en/of landschappelijke waarde. Wegbeheerders die bomen willen rooien, lopen logischerwijs aan tegen bewoners en organisaties die hiertegen in verweer komen11. Hierbij worden overigens ook verkeersveiligheidsargumenten gebruikt: bomen zouden het fietsverkeer van het autoverkeer beter afschermen (homogeniteits- en ook sociaal veiligheidsargument), en ook zouden bomen kunnen bijdragen aan geloofwaardige snelheidslimieten (zie Hoofdstuk 5). Wegbeheerders zoeken daarom naar oplossingen door te prioriteren en het kappen van bomen te verbinden met ongevalslocaties (reactieve aanpak), levensduur van bomen en herplantplicht op veilige afstand (zie bijvoorbeeld Pit, 2017; Provincie Zuid-Holland, 2016).
Botsvriendelijke afscherming die past in het landschap, wordt hierbij minder vaak als alternatief toegepast. Een houten geleiderail bijvoorbeeld heeft ook ruimte nodig om veilig te kunnen werken, en de enige goedgekeurde rail is ontwikkeld voor autosnelwegen en overgedimensioneerd voor bijvoorbeeld80km/uur-wegen (zie bijvoorbeeld Stam, 2005).