van een veilig verkeerssysteem
5.3.2 Routine, uniformiteit en sobere inrichtingen: veilig of juist gevaarlijk?
Een van de uitgangspunten van het herkenbaarheidsprincipe is dat door wegen herkenbaar te maken, verkeersdeelnemers meer op routine aan het verkeer kunnen deelnemen en daardoor minder fouten maken. Herkenbaarheid wordt vergroot als de verschillen tussen (weg)categorieën voldoende groot zijn en verschillen binnen (weg)categorieën juist niet al te groot. Uniforme vormgeving van wegen kan dus in principe bijdragen aan de herkenbaarheid van wegen (zie ook Aarts et al., 2006; Theeuwes & Diks, 1995).
Verkeersveiligheidsprofessionals vragen zich echter nog wel eens af of het niet juist gevaarlijk is om orde te scheppen (zie ook verderop in deze paragraaf bij het concept van Shared Space), alles uniform aan te leggen en op routine te varen. Orde zou ook kunnen aanzetten tot minder oplettendheid dan een chaotische omgeving. En door routinematig en zonder aandacht aan het verkeer deel te nemen, zouden gemakkelijk gevaren over het hoofd kunnen worden gezien. Nog een ander discussiepunt betreft de kwaliteit van de inrichting in meer algemene zin: is de grootschalige uitrol van Duurzaam Veilig-maatregelen een goede zet gebleken gezien de sobere inrichtingsvarianten die dat op plaatsen heeft opgeleverd? En hoe onwenselijk is het dat
2006)? Zitten we nu vooral met het erfgoed van een implementatietraject waarbij de goed bedoelde ideeën (nog) niet overal het verkeersgedrag oproepen dat past in een duurzaam veilig wegverkeer?
Routine en verkeersveiligheid
Als we vaardigheden aanleren – zoals traplopen, fietsen of autorijden – dan hoeven we steeds minder bij iedere handeling na te denken en gaan we geleidelijk steeds meer handelingen routinematig uitvoeren (zie Herslund & Jørgensen, 2003; Rasmussen, 1983). Dat geldt ook voor de route die we dagelijks rijden op weg naar school, werk of huis. Dit is een van de efficiëntie- principes van het menselijke brein: het bespaart energie zodat we onze kostbare aandacht op die zaken kunnen richten die voor ons belangrijk zijn. Bovendien blijken we in een routinemodus minder fouten en minder ernstige fouten te maken (Reason, 1990), althans: zolang de omgeving aansluit bij de verwachtingen van mensen.
Ook uit statistische informatie kan afgeleid worden dat handelen op routine veiligheidsbevorderend is: uit onderzoek naar het ongevallenrisico op basis van ervaring en leeftijd constateert Vlakveld (2005; zie Afbeelding 5.5) dat de veiligheid toeneemt na het behalen van het rijbewijs en mensen verder ervaring opdoen in het verkeer.
Afbeelding 5.5. Ontwikkeling van het ongevalsrisico naar leeftijd en ervaring (bron: Vlakveld, 2005).
Een eigenschap van routinematig handelen is echter ook dat het proces van selectie van handelingen weinig flexibel is en dat er weinig aandacht is voor nieuwe of onverwachte zaken in de omgeving (zie ook Martens, 2007). Martens (2007) vraagt zich in haar proefschrift dan ook af of het versterken van verwachtingen door bijvoorbeeld herkenbare wegen niet juist gevaarlijk kan zijn. Dit versterkt immers de mogelijkheid om routinematig te handelen en sterke
verwachtingen op te bouwen terwijl onverwachte situaties – die kunnen duiden op een gevaarlijke situatie – daarmee minder snel herkend worden omdat ze simpelweg niet, te laat of niet adequaat worden opgemerkt. Ze constateert echter dat het een natuurlijk principe is dat mensen ervaringen opdoen en op basis daarvan verwachtingen opbouwen. Het aanbieden van een omgeving die telkens anders is (en dan ook echt iedere keer anders) en die verkeersdeelnemers niet in de gelegenheid stelt om op routine en verwachtingen aan het verkeer deel te nemen, zal leiden tot tragere reacties en meer fouten (bijvoorbeeld het niet tijdig opmerken van een
0 5 10 15 20 25 30 35 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 On gev al len p er m ilj oen a ut ok ilo m et er Leeftijd Rijbewijs op 18 Rijbewijs op 21 Rijbewijs tussen 23-27 Rijbewijs tussen 30-40 Ongevalsrisico aan het begin Leeftijdseffect
Effect van ervaring
lijken. Om te voorkomen dat mensen routine opbouwen, moeten dergelijke verschillen namelijk behoorlijk groot zijn. Mensen zijn namelijk erg goed in het ontdekken van patronen en
overeenkomsten in de informatie die ze tot zich nemen. Kortom, er is meer evidentie dat het ondersteunen van routinematig handelen tot meer veiligheid leidt dan het voorkómen van routinematig handelen. Wel is het belangrijk om afwijkingen in het patroon extra duidelijk te benadrukken om erin te slagen in die gevallen het routinepatroon te doorbreken.
De veiligheid van orde versus chaos
Bewijs voor de stelling dat juist chaos in plaats van orde tot meer veiligheid zou leiden, halen verkeersprofessionals nog wel eens anekdotisch uit het feit dat ze – als ze bijvoorbeeld in minder ontwikkelde landen zijn – chaotische verkeerstaferelen zien zonder dat er ongevallen lijken te gebeuren. De statistieken van dergelijke landen leren echter dat deze tot de minst veilige landen van de wereld te behoren (zie bijvoorbeeld WHO, 2013).
Een ander concept dat deels op de chaostheorie voortbouwt is Shared Space (zie bijvoorbeeld Monderman, 2004; zie ook Paragraaf 3.2 en Paragraaf 4.2). In dit concept staat de inrichting van openbare (verblijfs)ruimte centraal waardoor zich ook verkeer begeeft. Een van de ideeën binnen dit concept is dat een te ordelijke inrichting zou leiden tot minder contact tussen mensen. Juist door situaties minder uniform en duidelijk te maken, zouden verkeersdeelnemers gedwongen worden tot het maken van oogcontact en zo samen een oplossing zoeken om een potentieel verkeersconflict te voorkomen. Dit concept is dan ook beschouwd ten opzichte van de psychologische Duurzaam Veilig-principes zoals herkenbaarheid (herkenbaar maken van een verblijfsruimte waar het verkeer te gast is door middel van een geloofwaardige inrichting; SWOV, 2013b), maar ook met sociale vergevingsgezindheid (een Shared Space-weginrichting zou mogelijk meer uit kunnen nodigen tot vergevingsgezind gedrag; Houtenbos & Stelling, 2011; SWOV, 2010d). Voor dit laatste is geen eenduidig bewijs gevonden en een goede verkeers- veiligheidsevaluatie van het Shared Space-concept ontbreekt tot op heden. Wel zou een Shared Space-omgeving – mits deze inderdaad effectief lage snelheden van het wegverkeer uitlokt – kunnen passen in een herkenbaar wegontwerp zoals in essentie bedoeld in de Duurzaam Veilig- visie: herkenbaar makend dat het om een weg gaat waar lage snelheden gepast zijn vanwege de uitwisseling/ontmoetingen met kwetsbare verkeersdeelnemers (zie ook CROW, 2011a).
Overigens toont onderzoek ook aan dat toepassing van het herkenbaarheidsprincipe door middel van alleen belijning niet zaligmakend is voor veilig weggedrag. Er blijken meer aspecten een rol te spelen, zoals de geloofwaardigheid van het hele wegontwerp en de omgeving (Aarts, Davidse & Christoph, 2007). Voor sommige organisaties is dit een grondslag om te twijfelen aan de basisgedachten van Duurzaam Veilig (zie bijvoorbeeld Van Kelegom, Groot & Groot, 2017). Uniforme vormgeving van wegen
Uniformiteit in de vormgeving van wegen van eenzelfde categorie en daarnaast voldoende onderscheidbaarheid van wegen uit een andere categorie, zijn een belangrijke voorwaarde voor herkenbaarheid (Aarts et al., 2006; Theeuwes & Diks, 1995). Met de oude belijning uit de RONA (CROW, 2002; RONA, 1992) waren wegcategorieën niet of nauwelijks voor verkeersdeelnemers van elkaar te onderscheiden (Davidse et al., 2007). Uitzondering hierop vormden de
autosnelwegen, die al een heel herkenbaar profiel bleken te hebben dankzij portalen, geleiderails en vluchtstroken (Theeuwes, 1994). Met de formulering en implementatie van de essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK; CROW, 2004c) kwam daarin verandering: iedere wegcategorie (vooral buiten de bebouwde kom) was voortaan aan de hand van een unieke combinatie van as- en kantmarkering te onderscheiden (zie Afbeelding 5.6).
Afbeelding 5.6. Verschillende wegtypen buiten de bebouwde kom met de traditionele RONA-belijning en dezelfde weg herkenbaarder gemaakt door middel van EHK- belijning (bron: SWOV).
EHK RONA
ETW60
GOW80
SW100
Nog los van de transitieperiode waarin de oude RONA-belijning – overigens nog steeds – bestaat naast de EHK-belijning, zien we ook dat de EHK-belijning allerminst uniform wordt toegepast (zie ook Weijermars & Aarts, 2010). Wegbeheerders hebben veelal hun eigen regionale variant van de richtlijn gemaakt en daarnaast moeten we ook constateren dat de belijning veelal vooral de wegcategorie aangeeft zonder dat dit altijd consequent correspondeert met de lokaal geldende regelgeving zoals de snelheidslimiet en fietsers wel of niet op de rijbaan (Aarts et al., 2006). Dit laatste is met name het geval bij erftoegangswegen waar soms toch vrijliggende fietspaden langs liggen en een ‘geslotenverklaring’ geldt voor fietsers; ook snelheidslimieten zijn niet consistent en kunnen zowel 60 km/uur als 80 km/uur17 zijn. Het lijkt erop dat de EHK meer zijn aangebracht vanuit het perspectief van de wegbeheerder (en dus vanuit de wegcategorie) en minder vanuit het perspectief van de verkeersdeelnemer (meer beredeneerd vanuit het gewenste gedrag en regels die er gelden). Ook zijn er voorbeelden waarbij – rijdend op een weg die niet van categorie of regelgeving verandert – bij het overschrijden van wegbeheerdersgrenzen plots de belijning verandert (Bax et al., 2008). Dit zou nog tot overgangsproblematiek gerekend kunnen worden, maar duidelijk is wel dat de uniformiteit van de weginrichting binnen categorieën te wensen over laat.
Zolang de verschillen klein zijn, hoeft dat overigens niet per se grote problemen op te leveren. Maar de mogelijkheid om af te wijken van de gezamenlijk afgesproken richtlijnen geeft wel een vrijbrief voor wegbeheerders om naar eigen inzichten invulling te geven aan de communicatie met de verkeersdeelnemer en brengt daarmee – veelal onbedoeld wellicht – belangrijke uitgangspunten in gevaar. Een goede communicatie met de verkeersdeelnemer vraagt juist om
coördinatie. Afwijkingen zouden idealiter alleen moeten worden toegestaan als er bewijs is dat dit geen nadelige gevolgen heeft.
Dat bij het herkenbaar maken van wegen de nadruk wordt gelegd op uniformiteit, heeft ook te maken met de onderscheidbaarheid tussen wegcategorieën. Immers, als wegcategorieën zeer van elkaar zouden verschillen, zou het minder noodzakelijk zijn om wegen binnen een categorie identiek aan elkaar te maken. Enige variatie zou dan – natuurlijk wel binnen zekere marges – geen probleem hoeven zijn zolang de algemene uitstraling van de weg blijft overeenkomen met wat vanuit verkeersveiligheidsoogpunt beoogd wordt. Dit kan ook ruimte bieden voor meer stedenbouwkundige of landschapsarchitecturale perspectieven op de inrichting van wegen waarbij ook ruimte ontstaat om de omgeving van de weg mee te nemen (zie bijvoorbeeld Aarts et al., 2014; Aben et al., 2013). Als de te bereiken doelen of subdoelen als uitgangspunt worden genomen, zou dit een brug kunnen slaan tussen vakgebieden en uiteindelijk ook de herkenbaarheid voor verkeersdeelnemers kunnen vergroten. Dit vraagt echter wel een goede coördinatie. Door bij de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken vooral te focussen op een combinatie van voor verkeersdeelnemers niet al te opvallende of betekenisvolle belijning, en door daarbij ook nog variaties toe te staan, is weliswaar een begin gemaakt met het herkenbaar maken van wegen, maar mist nog de integratie met het gehele wegbeeld, het beoogde gedrag waartoe de weg zou moeten verleiden en ook de fysieke aspecten van een duurzaam veilig wegverkeer (Aarts, Davidse & Christoph, 2007; zie ook Hoofdstuk 4). Wegman & Aarts (2005) hebben daarom ook gepleit voor formulering van ‘essentiële kenmerken’ en niet alleen te focussen op
herkenbaarheid (zie ook Paragraaf 5.4.1). Afbeelding 5.7 laat zien hoe dat er voor een gebiedsontsluitingsweg uit zou kunnen zien.
Afbeelding 5.7. Voorbeelden van een gebiedsontsluitings-
weg buiten de bebouwde kom (GOW80). Bron: Aarts, Davidse & Christoph (2007). 1) RONA-belijning (doorgetrokken kantmarkering en doorgetrokken of onderbroken asmarkering) 2) EHK-belijning (onderbroken kantmarkering en dubbele doorgetrokken of onderbroken asmarkering).
3) Een integratie van kenmerken die passen in Duurzaam Veilig (EHK- markering maar met fysiek
gescheiden rijrichtingen; overigens is ook een veilige berm belangrijk; zie criteria voor veilige snelheden in Hoofdstuk 4).
Sobere vormgeving van wegen
De uitwerking van het herkenbaarheidsprincipe beziend, maar ook andere Duurzaam Veilig- maatregelen zoals 30km/uur-gebieden en 60km/uur-wegen, moeten we constateren dat er op veel plaatsen sprake is van een sobere uitvoering (zie ook Weijermars & Aarts, 2010; Weijermars & Van Schagen, 2009): ofwel water bij de wijn, en dat zouden we niet moeten willen (Wegman, 2010). Doordat de implementatie-ambities voor Duurzaam Veilig ten tijde van het Startprogramma
en met maximale kwaliteit uit te voeren. Ook laat de formulering van de EHK zien dat het (te) lastig is gebleken tot zowel effectieve als in de praktijk haalbare uitwerkingen te komen (zie ook Weijermars & Aarts, 2010) en daarbij ook tot integratie van Duurzaam Veilig-principes te komen (zie ook de systeemkritiek van Hughes, Anund & Falkmer, 2015). Kennis en uitwerkingen en de verschillende principes zijn zo los van elkaar komen te staan.
We zouden echter ook kunnen redeneren dat de keuze voor een Nederland-brede (maar dus soms sobere) implementatie van een aantal Duurzaam Veilig-maatregelen in plaats van één of enkele locaties helemaal tot in detail duurzaam veilig inrichten, mogelijk juist heeft bijgedragen aan bredere bekendheid van het gedachtegoed. Deze implementatie-strategie heeft er zeer waarschijnlijk aan bijgedragen dat ook in het buitenland Nederland als belangrijk voorbeeld dient voor hoe een ‘systeemaanpak’ geïmplementeerd kan worden en is Nederland – samen met Zweden – een van de toonaangevende voorbeelden geworden (zie bijvoorbeeld OECD/ITF, 2016). In Paragraaf 6.1.3 gaan we nader in op deze ‘safe system approach’ in relatie tot het
verantwoordelijkheidsprincipe.
We moeten echter ook constateren dat de sobere aanpak minder goed voor de verkeersveiligheid is geweest als het gaat om het verleiden tot het gewenste, veilige verkeersgedrag. Er is in feite te weinig rekening gehouden met de psychologie van de verkeersdeelnemer (zie ook Wildervanck, 2005). Die laat zich over het algemeen niet (alleen) door een limietbord vertellen hoe snel ergens te rijden, maar baseert zich ook op de geloofwaardigheid van die limiet vanuit het beeld van de hele omgeving (zie ook Paragraaf 5.4.1). In afgelopen 10 jaar vielen er jaarlijks nog tussen de 25 en 46 doden op 30km/uur-wegen (bron: BRON).