Daar waar verkeer stroomt: scheiden en beschermen

Daar waar het verkeer stroomt (stroomfunctie; zie Hoofdstuk 3) zijn snelheden relatief hoog. De kans op en de consequenties van een ongeval zijn daardoor in principe groot: bij hogere

snelheden wordt het voertuig minder goed bestuurbaar en neemt de remweg toe. Bij een botsing ondervinden betrokken verkeersdeelnemers krachten op hun lichaam waardoor letsel kan ontstaan. De kracht ontstaat door de snelheidsverandering die het lichaam ondervindt door de overdracht van impuls (massa maal snelheid) van het voertuig, waardoor de snelheid van het voertuig snel verandert. Bij een botsing van een voertuig op een stilstaand voorwerp (zie

Afbeelding 4.1, boven) is de massa van het voertuig niet relevant, alleen de snelheidsverandering. Als twee voertuigen frontaal botsen, leidt een massaverschil van beide voertuigen tot een grotere snelheidsverandering bij het lichtere voertuig (zie Afbeelding 4.1, midden en onder). Verder speelt ook de kreukelzone van het voertuig en het botsobject (een ander vervoermiddel of objecten in de wegomgeving) een rol: hoe groter de kreukelzone, des te trager wordt een voertuig bij een botsing tot stilstand gebracht en een des te kleinere kracht krijgt het lichaam in korte tijd te verduren.

Om de gevolgen van hoge snelheden en grote snelheids- en massaverschillen in zo veilig mogelijke banen te leiden, dienen potentiële conflicten en ernstige consequenties liefst voorkomen te worden. Dat kan het meest effectief door:

scheiden van snelverkeer en langzaam en kwetsbaar verkeer;

scheiden van verkeer met verschillende rijrichtingen (tegengesteld of dwars); geen obstakels naast de rijbaan of afscherming van obstakels.

Hiermee zijn de essentiële principes beschreven voor een veilige inrichting van stroomwegen: fysiek gescheiden rijrichtingen, obstakelvrije zones (inclusief vluchtstrook), ongelijkvloerse kruisingen en aparte infrastructuur voor langzaam en kwetsbaar verkeer en dus ook een ‘geslotenverklaring’ voor langzaam verkeer op stroomvakken.

Afbeelding 4.1. Krachten die een rol spelen bij een botsing

Auto tegen muur: Omdat de muur niet meegeeft, bepaalt de kreukelzone van de auto de afstand die beschikbaar is

om tot stilstand te komen. De botsduur wordt bepaald door de tijd die nodig is om deze afstand te overbruggen en door de botssnelheid van de auto. De kracht die het lichaam van een inzittende te verwerken krijgt, wordt bepaald door de verandering in impuls gedurende deze botsduur. Die kracht is groter bij hogere botssnelheid of bij een kortere kreukelzone.

Auto tegen identieke andere auto: Twee even zware en even veilig ingerichte auto’s die met gelijke, maar

tegengestelde snelheid frontaal botsen, ondervinden dezelfde kracht als wanneer een van hen tegen een muur zou zijn gebotst (zie hierboven).

Lichte auto botst tegen een zware auto: Twee auto’s van ongelijke massa die met gelijke (maar tegengestelde)

snelheid frontaal botsen, ondervinden verschillende krachten. De lichtere auto oefent een lagere kracht uit op de zware auto dan omgekeerd. De lichtere auto wordt teruggeworpen en meer vervormd door de grotere kracht van de zwaardere auto. Daarnaast is het onderlinge snelheidsverschil bepalend.

Fysieke vergevingsgezindheid is onderdeel van een veilige inrichting omdat het kan bijdragen aan preventie van ongevallen en letselvermindering als het toch tot een ongeval komt: elementen in en aan de berm die bij een ongeval met hoge snelheid tot ernstige consequenties kunnen leiden, dienen te worden geëlimineerd. Dit betekent concreet dat het belangrijk is om te zorgen voor een draagkrachtige berm en afwezigheid of botsvriendelijke afscherming van obstakels, taluds en greppels. Ook de bescherming die het voertuig of aanvullende beschermingsmiddelen kunnen bieden aan de fysiek kwetsbare berijder of de inzittende(n), wordt belangrijker naarmate snelheden hoger zijn en dus als verkeer stroomt (zie vorige paragraaf).

wetmatigheid wordt voldaan, verschilt per vervoerswijze, de mate van bescherming en de tegenpartij. De verschillende letselpatronen weerspiegelen dit (zie Afbeelding 4.3). Afbeelding 4.2.

Schematische weergave van de krachten die in de tijd op een autobestuurder inwerken bij een botsing waarin wel (groene lijn) en niet (rode lijn) beschermingsmiddelen in het voertuig aanwezig zijn.

Afbeelding 4.3. Letsels van ernstig verkeers-

gewonden van de meest voorkomende vervoerswijzen (bron: Weijermars, Bos & Stipdonk, 2014).

“ Legenda: hoe roder, hoe vaker het letsel voorkomt, hoe groener hoe minder het letsel voorkomt. Links van elk figuur: het aantal slachtoffers met dit letsel; rechts: de letsellast van letsel aan het betreffende lichaamsdeel

De eerste vormen van scheiding van verkeer: ontstaan van het voetpad

Het scheiden van incompatibele verkeersstromen startte ruim vóór de introductie van Duurzaam Veilig. Vanaf 1860 begon men met de aanleg van gescheiden voetpaden met als doel om

voetgangers schoon en veilig te kunnen laten verplaatsen, gescheiden van het overige verkeer: aanvankelijk paard en wagen, later de tram en de auto (Buiter, 2005; zie Afbeelding 4.4). Ook nu nog zien we deze verkeersvoorziening in de meeste dorpen en steden in Nederland in de vorm van aparte voetpaden en trottoirs.

Afbeelding 4.4. Scheiden van verschillende

verkeerssoorten in de beginjaren (boven: voetgangers versus overig verkeer) en nu (onder: snelverkeer, fietsers, voetgangers). Bronnen: Stadsarchief Gemeente Amsterdam (links) en Paul Voorham (rechts).

…het fietspad

De aanleg van gescheiden (en verharde) fietspaden kwam op gang rond 1890, geïnitieerd door fietsers verenigd in de ANWB en vooral met als doel om comfortabeler vooruit te komen dan op de destijds veelal nog onverharde wegen. Het fietsgebruik bereikte in de jaren 30 en 40 het hoogste aandeel in de ‘modal split’ (De la Bruhèze & Veraart, 1999) en droeg bij aan een volwaardige status van de fiets in het wegverkeer. De fietspaden dienden inmiddels dan ook een utilitair doel: ze waren er niet meer alleen om hinder te vermijden maar ook om door scheiding de homogeniteit of compatibiliteit tussen verkeersdeelnemers op de rijbaan en het fietspad te verhogen.

…scheiding van verkeersstromen op autosnelwegen

De wegenaanleg voor het autoverkeer kwam aan het begin van de twintigste eeuw gestaag op gang. In 1936 werden enkele aan te leggen rijkswegen aangewezen als ‘autosnelweg’: een weg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, vaste bruggen en weinig aansluitingen met andere typen wegen (bron: Rijkswaterstaat). Deze voorzieningen bevorderden de homogeniteit aanzienlijk: tegemoetkomende voertuigen van elkaar gescheiden, inhalen via een tweede rijstrook en geen potentiële conflicten op kruispunten (Mom & Filarski, 2008; zie Afbeelding 4.5). Afbeelding 4.5.

Scheiden van autoverkeer dat verschillende richtingen op stroomt, zoals op een autosnelweg (foto: Paul Voorham).

Scheiden van verkeer en de relatie met andere beleidsterreinen

Scheiding van het snelverkeer met langzamere en kwetsbare verkeersdeelnemers (zoals door voetpaden en fietspaden) is ontstaan vanuit wensen over betere doorstroming, comfort, leefbaarheid en ook veiligheid.

Het ontstaan van de vergevingsgezinde omgeving op stroomwegen

In de praktijk is de toepassing van een vergevingsgezinde omgeving voor het eerst duidelijk te zien in de jaren 60: het groeiend areaal aan autosnelwegen werd in toenemende mate voorzien van fysieke afscherming van verschillende rijrichtingen en obstakels. Hiervoor werd de

autosnelwegen met vluchtstroken kan aangemerkt worden als fysieke vergevingsgezindheid: in geval van calamiteiten zorgt het voor mogelijkheden om het overige verkeer niet te hinderen en relatief veilig om hulp te kunnen vragen (Mom & Filarski, 2008).