Ontwikkeling van fysieke vergevingsgezindheid

Exemplarisch voor de ontwikkeling van fysieke vergevingsgezindheid is vooral de beveiliging van bermen. Maar ook voertuigontwikkelingen die de verkeersdeelnemer fysiek beschermen, kunnen worden aangemerkt als fysiek vergevingsgezind, net als beschermingsmaatregelen aan de verkeersdeelnemers zelf.

Veilige bermen

Vanaf de jaren 60 worden de eerste infrastructurele maatregelen op het gebied van fysieke vergevingsgezindheid merkbaar in de vorm geleiderailconstructies (SWOV, 1970). De kortstondige opleving van het typisch Nederlandse fenomeen ‘bermtoerisme’, waarbij mensen in de bermen van autosnelwegen gaan picknicken en ‘auto’s kijken’, wordt in 1965 door een verbod op parkeren langs rijkswegen de das omgedaan10_.

Begin jaren 80 introduceert Rijkswaterstaat een nieuw soort bermbeveiliger, vooral bedoeld om individuele obstakels te beveiligen: de rimpelbuisobstakelbeveiliger (RIMOB; Van der Drift, 1992; zie Afbeelding 4.10). Deze rimpelt in elkaar bij aanrijdingen op de punt, en werkt als een

zogeheten ‘stijve geleiderail’ (die kan uitbuigen) bij aanrijdingen op de flank.

Begin deze eeuw zien we weer nieuwe impulsen ontstaan op het gebied van fysieke vergevings- gezindheid (zie ook Bijlage B2.3 voor effecten van vergevingsgezinde infrastructuur). Zo wordt er in 2001 een Steunpunt Veilige Inrichting van Bermen opgericht (Rijkswaterstaat, 2001) om wegbeheerders over bermveiligheid te informeren en houdt SWOV een pleidooi voor een Nationaal Programma Veilige Bermen (Schoon, 2001; Wegman, 2001). Wegbeheerders blijken tot dan toe vooral (semi)verharde bermen te hebben aangebracht tijdens regulier onderhoud (Schoon, 2001). In 2004 verschijnt het eerste CROW-handboek Veilige inrichting van bermen voor niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom (CROW, 2004a).

Afbeelding 4.10. Voorbeeld van een rimpelbuis- obstakelbeveiliger (RIMOB)

voor het afschermen van losse obstakels. Boven: intact, onder na botsing met een voertuig (bron: Sam Könst, Road Maintenance Support B.V.).

Het in 1999 gelanceerde European Road Assessment Programme (EuroRAP) omvat een onderdeel dat vooral de fysieke vergevingsgezindheid van wegen inventariseert: de Road Protection Score (RPS; zie bijvoorbeeld Dijkstra, Louwerse & Aarts, 2010). Deze score drukt de veiligheidskwaliteit van wegen uit in sterren (Afbeelding 4.11). Rijkswaterstaat laat medio 2000 de RPS voor haar wegennet inventariseren en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat spreekt naar aanleiding hiervan de ambitie uit om in 2020 geen rijkswegen meer te hebben die minder dan 3 van de 4 sterren scoren (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008). Metingen laten zien dat in 2007 98% van het rijkswegennet aan deze ambitie voldoet; in 2010 is dat 99% (zie Twiss et al., 2010). Later laten ook de provincies Zuid-Holland en Utrecht hun wegennet scoren (zie bijvoorbeeld Vlakveld & Louwerse, 2011). De ANWB scoort in 2012 het hele provinciale wegennet (zie Van den Hout, 2013).

Afbeelding 4.11. Voorbeeld van de diverse RPS- sterscores voor wegen buiten de bebouwde kom (bron: Van den Hout, 2013).

Voertuigontwikkelingen

Bij voertuigontwikkelingen wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen maatregelen die bijdragen aan (zie bijvoorbeeld Schoon, Reurings & Huijskens, 2011):

primaire veiligheid (voorkomen dat een ongeval plaatsvindt), secundaire veiligheid (letselreductie bij een ongeval).

Maatregelen op beide gebieden kunnen beschouwd worden als voorbeelden van fysieke vergevingsgezindheid omdat ze beide werken vlak vóór of tijdens een ongeval (zie Bijlage B2.4 voor effecten van vergevingsgezinde voertuigmaatregelen). Ze zitten daarmee vooral aan het einde van de keten van ontwerp tot ongeval. Maatregelen op voertuiggebied zijn vooral

geïnitieerd door de markt en later aangevuld met wetgeving om onderdelen die goed zijn voor de verkeersveiligheid te promoten en onderdelen die minder goed zijn tegen te gaan.

Op het gebied van primaire veiligheid zien we vanaf de jaren 70 vooral de ontwikkeling van betere remsystemen (schijfremmen, ‘anti-lock braking system’ (ABS), brake assist (BA) en ‘emergency brake assist’ (EMA)) en vanaf de jaren 80 technieken op het gebied van stabiliteitscontrole (‘electronic stability control’ (ESC),’ roll stability control’ (RSC), ‘antislip regulation’ (ASR)) (zie SWOV, 2007). Ook op het gebied van zichtveldverbetering in en zichtbaarheidsverbetering van voertuigen hebben ontwikkelingen plaatsgevonden, maar deze werken vooral via de verkeersdeelnemer (zie ook Paragraaf 5.4.2).

Op het gebied van secundaire veiligheid worden al veel langer maatregelen getroffen die bijdragen aan fysieke vergevingsgezindheid. Vanaf de jaren 50 verschijnen de eerste gordels en auto’s met beschermende kooiconstructies op de markt, gevolgd door hoofdsteunen en energie- absorberende bumpers en stuurkolom in de jaren 70 (zie SWOV, 2007). Medio jaren 70 gebeurt er mede door het torenhoge aantal verkeersdoden sowieso van alles op het gebied van verkeersveiligheidsmaatregelen: hoofdsteunen verschijnen en het dragen van gordels voorin (voor zover dan aanwezig) en gebruik van kinderzitjes in auto’s wordt verplicht. De aanwezigheid van gordels en draagplicht ontwikkelt zich verder in de jaren daarna, gevolg door de introductie en ontwikkeling van airbags begin jaren 90 (zie SWOV, 2007; Afbeelding 4.12).

Afbeelding 4.12. Voorbeeld van de vergevingsgezinde werking van gordels en airbags voor auto- inzittenden bij een botsing

(bron: Euro NCAP, 2016).

Medio jaren 90 komt er ook steeds meer aandacht voor de tegenpartij in een botsing,

bijvoorbeeld door de verplichtstelling van (open) zijafscherming bij vrachtwagens, opleggers en aanhangers om te voorkomen dat de tegenpartij onder het voertuig kan schuiven (zie Afbeelding 4.13). Later wordt gesloten zijafscherming gemeengoed.

Afbeelding 4.13. Voorbeeld van een open zijafscherming. Links aan de achterkant van een vrachtwagen, rechts bij een aanhanger (bron: Robert Louwerse, SWOV).

In 1997 wordt er naar Amerikaans voorbeeld ook in Europa een sterrensysteem opgezet om de botsveiligheid van veel verkochte auto’s objectief inzichtelijk te kunnen maken: European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) is geboren. Vanaf 2005 worden de eerste auto’s getest die vier sterren halen voor voetgangersveiligheid (zie Afbeelding 4.14) en vanaf 2006 test Euro NCAP ook op de botsveiligheid voor fietsers.

Afbeelding 4.14. Voorbeelden van een botsvriendelijk autofront voor voetgangers. Een opspringende motorkap (links; Inomata et al., 2009) en een externe airbag voor voorruit en frontstijlen (rechts; Kuehn et al. 2005) dienen met name om hoofdletsel bij voetgangers te voorkomen. Geciteerd in Hu & Klinich (2012)

Uit berekeningen van SWOV blijkt dat de botsveiligheid van voertuigen tussen 1998 en 2008 heeft geleid tot een toename van de verkeersveiligheid van 0,68% letselslachtoffers per jaar, terwijl dit vanaf 2009 nog maar 0,26% letselslachtoffers per jaar is (Schoon, Reurings & Huijskens, 2011). Hierbij spelen ook constructiestijfheid van het voertuig en compatibiliteit in massa van de botsende verkeersdeelnemers of hun voertuigen een rol.

Beschermingsmaatregelen aan de verkeersdeelnemer zelf

Vervoerswijzen die weinig bescherming bieden aan de eigen berijders of inzittenden hebben een hoger risico op letsel, zeker als dit gecombineerd wordt met hoge snelheden (SWOV, 2012a). Daar komt nog bij dat deze vervoerswijzen vaak voorzien zijn van slechts twee wielen, waardoor ook de stabiliteit een rol speelt.

Niet alleen het autoverkeer nam begin vorige eeuw toe, dat geldt ook voor het bromfietsverkeer. Daarmee groeide ook het aantal slachtoffers met deze vervoerswijze en ontstond er een

discussie over beschermende maatregelen (zie Bijlage B2.5 voor vergevingsgezinde maatregelen aan de verkeersdeelnemer). Al in de jaren 50 raadde maatschappelijke organisaties zoals de ANWB bromfietsers aan om een helm te dragen. Tot een verplichtstelling kwam het echter pas medio jaren 70, toen het totaal aantal dodelijke verkeersongevallen een recordhoogte had bereikt. De helm bleek vervolgens niet alleen effectief tegen slachtoffers vanwege het

beschermende effect van de maatregel, maar ook omdat – onbedoeld – hierdoor minder mensen bromfiets gingen rijden (zie bijvoorbeeld Ewalds, Moritz & Sijstermans, 2013). Anders dan de helm voor motoren en bromfietsers is beschermende kleding (zie Afbeelding 4.15) in Nederland niet verplicht geworden. Aanschaf en dragen van dergelijke kleding wordt binnen de

motorrijderssector wel gestimuleerd. Afbeelding 4.15.

Beschermende kleding voor motorrijders (bron: www.lcvm.nl).

4.2.3 De uitrol van Duurzaam Veilig en de gevolgen voor homogeniteit en

vergevingsgezindheid

In Paragraaf 3.2.5 zagen we al hoe Duurzaam Veilig voortvloeide uit een combinatie van

maatschappelijk ontwikkelingen en denkpatronen die naadloos op de visie aansluiten. Met name in het kader van het Startprogramma Duurzaam Veilig (Ministerie van Verkeer en Waterstaat et al., 1997) zijn uiteindelijk veel maatregelen getroffen die bijdragen aan een duurzaam veilig wegverkeer. Voorbeelden van maatregelen uit dat programma die zich sterk baseren op de (bio)mechanische componenten van een veilig verkeerssysteem, zijn de uitrol van 30- en de implementatie van 60km/uur-zones en de maatregel ‘bromfiets op de rijbaan’. Maar ook de uitbreiding van rotondes zijn een goed voorbeeld. In Bijlage B2.6 is samengevat wat deze maatregelen in de eerste fase van Duurzaam Veilig hebben opgeleverd. Daaruit blijkt dat met name de implementatie van maatregelen die aansluiten op (bio)mechanische principes een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan het verkeersveiligheidsresultaat van de eerste implementatiefase van Duurzaam Veilig.

4.3 Problemen en kritieken

Net als bij het functionaliteitsprincipe (zie Paragraaf 3.3) zijn er ook bij het homogeniteits- en fysieke vergevingsgezindheidsprincipe kritische geluiden te horen en kanttekeningen geplaatst. We bespreken er hier een aantal op hoofdlijnen. Net als in Paragraaf 3.3 putten we daarbij onder andere uit het rapport van Weijermars en Aarts (2010) over barrières om Duurzaam Veilig van theorie naar praktijk te brengen.