Reise en vervoermiddels

Basies beteken reis dat die liggaam fisies van een plek na 'n ander versit word. Dit is onafskeidbaar van die faktore van afstand en tyd, twee metafisiese maatstawwe, en van omgewingsfaktore. Omgewingsfaktore is beide fisies en metafisies van aard en sluit natuurlike omstandighede en gebeure sowel as faktore soos misdaad in. Fisies was die reise moeilik, uitputtend en gevaarlik. Lang togte oor dorre landstreke en die gevare aan die reise verbonde was geestelik uitputtend. Dit was ook senutergend tydrowend. In die stede, dorpe en mynkampe waardeur hulle gereis het of waarheen hulle gestuur is, was dit dikwels moeilik om verblyf en soms selfs om geskikte voedsel en water te bekom.

Seereise en bote

Al die bankpersoneel wat van Brittanje of Europa na Suid-Afrika gekom het, moes per boot hierheen reis voor of by aanvang van hul werksaamhede by die bank. Voor die koms van stoombote het so 'n reis per seilboot volgens Gutsche maklik tot veertig dae geduur en was nie alleen uitputtend nie, maar ook gevaarlik, vervelig en ongerieflik (1972: 8; Amphlett 1914: 1). Vyf-en-neëntig persent van Britse skepe is in die 1860's nog deur wind aangedryf, wat bemanning en passasiers aan wisselvallighede van die natuur blootgestel en harde werk meegebring het. Dieselfde reis moes aangepak word vir sulke amptenare se gewilde tuisverlof in Brittanje, wat hulle na vyf jaar diens met betaling van die helfte van hul salaris gekry het (Terry 1979: 82).

Die halfeeu na die stigting van Standard Bank was die tydperk van oorgang van seil- na stoombote. Die eerste stoomboot wat byvoorbeeld tussen die Knysnakoppe deurgevaar het, die Zulu, het dit op 1 September 1858 gedoen. Teen 1883 het die magistraat van Knysna, Maximilian Jackson, geskryf steamers are now constantly visiting the Knysna harbour Die eerste stoomboot met elektriese ligte wat Knysna aangedoen het (met waarskynlik 'n mindere mate van brandgevaar en 'n groter mate van gerief vir passasiers), was die Norseman wat in 1890 daar aangekom het (Tapson 1967: 50,56, 57).

Benewens die personeel van die bank wat per boot gereis het, is korrespondensie, dokumente en waardevolle vrag van die bank ook so verskeep. Die bank se korrespondensie met Londen het dan ook altyd aangedui op watter boot dit gestuur is sodat daar by die vergaan van 'n boot 'n rekord kon wees van wat verlore geraak het.

Op 7 Januarie 1870 het die boot SS Gambia aan die Oos-Kaapse kus op die rotse geloop met 3 000 goue ponde van die bank aan boord. Die bestuurder van Standard Bank in Port Elizabeth, toe mnr Lewis Michell, het saam met die tak se rekenmeester op 'n roeiboot uitgeroei na die skeepswrak om die kosbare vrag te berg (Terry 1979: 88).

In 1880 het Standard Bank se voormalige bestuurder, John Paterson, met die boot genaamd American van Brittanje terug gereis na Suid-Afrika. By Las Palmas het die boot gesink, maar hy is gered en het met 'n ander boot genaamd Senegal terug gereis na Brittanje. Die Senegal het egter ook vergaan tydens die tog. Paterson is per ongeluk in die water gestamp tydens 'n poging om 'n reddingsboot te water te laat en was die enigste passasier wat nie die stranding oorleef het nie. Hy is in Aberdeen, Skotland, ter aarde bestel (Steyn en Antonie 2012: 40).

In 1881 het die bank se hoofbestuurder van Port Elizabeth na Newcastle in Natal gereis. Volgens sy verslag was die seereis van Port Elizabeth na Durban, met die boot Natal, nie 'n aangename ervaring nie, maar byna hemels in vergelyking met die volgende deel van die reis: veral van Pietermaritzburg na Newcastle. Hy skryf in sy verslag dat hulle 44 ure in die poskoets was en dat daar geen sprake van slaap was in daardie tyd nie. Sy enigste rus, skryf hy, was op baie regop stoele waar van perde of muile verwissel is, en dan net vir ongeveer 'n halfuur. Die pad oor die Biggarsberg het hom bang gemaak en hy noem dit geen pad in die ware sin van die woord nie, maar slegs 'n opeenvolging van gruisgate (SB Bits & Bytes 30/5/2014: 5).

Poskoetse

Henry maak 'n aanvegbare bewering, wat deur ander bronne herhaal is, dat die stigting van Standard Bank in 1862 gebeur het, . voor die dae van die eerste poskoets in die suide [.] (1963: vii). Die Red Rover Royal Mail Coach Maatskappy het egter reeds in 1844, byna twintig jaar voor die stigting van Standard Bank, koetse in die Kaap gebruik en 'n koetsdiens tussen Port Elizabeth en Grahamstad ingestel (Telford 1974: 571).

In die 1870's het die firma Cobb 'n gereelde poskoetsdiens vanuit Port Elizabeth bedryf waarvan die bank se personeel heelwaarskynlik gebruik gemaak het (Zeederberg 1971: 16).

ontdekking van goud. Teen 1893 het sestien toonaangewende koetsmaatskappye daagliks vervoer verskaf deur 75 koetse op geskeduleerde ritte op vasgestelde roetes in Suidelike Afrika (Zeederberg 1971: 11). Baie van hierdie roetes was in of deur streke met malaria en swartwater waar die tsetsevlieg en die runderpes 'n bedreiging was. Roetes het deur digte woude gegaan, oor hoë berge, deur moerasse en woestyne en deur vinnig-vloeiende riviere met krokodille. Olifante, leeus, seekoeie en ander wilde diere het deurlopend gevaar ingehou, net soos struikrowers en ontevrede inboorlinge. Die aard van die geografie, klimaat en weer was inwerkende faktore.

Sir Randolph Churchill van Brittanje het tydens sy besoek aan Suid-Afrika in 1891 baie tyd in 'n koets deurgebring en het dit soos volg beskryf:

They are the most curious productions of human skill. Intended to hold twelve passengers inside, and a half a dozen outside, besides large quantities of heavy baggage, they were constructed of the most solid materials, hung upon thick springs of leather, and present the most unwieldy lumbering old-world appearance. They are drawn by ten or twelve mules or horses, harnessed in pairs. Two men are required to drive the team - one holding the reins, and the other the long whip [.]. Roads there are none, and they go along, reeling and plunging like a ship at sea, and constantly reeling over at an alarming angle (Zeederberg 1971: 102-103).

Die meeste poskoetse is ingevoer van die Abbot-Dowling maatskappy in Concord, New Hampshire, wat sedert 1826 bestaan het. Hulle is versterk vir Suid-Afrikaanse toestande. So 'n koets het sonder vrag reeds 2 500 pond geweeg - sowat 1 200 kilogram - (www.concordhistoricalsociety.org/the-concord-coach). 'n Ingevoerde Abbot-Downing koets het, volgens Zeederberg se 1971-aanduiding, ongeveer R1 000 gekos, en 'n span muile of perde 'n verdere R400 of R500 (Zeederberg 1971: 28).

A full coach, konstateer Zeederberg, did not lend itself to dignified travel. Daar was sitplek vir nege na twaalf mense binne die koets, met plek vir nog ses op die dak (1971: 66). Die meeste sitplekke binne was redelik gerieflik. Die passasiers op die dak het hulself gewoonlik met bande of toue vasgemaak. Dit was nodig omdat 'n koets op volle vaart maklik 'n voet of twee (30 na 60 cm) kon wip (Zeederberg 1971: 67). Bo-op die koets was daar geen beskutting teen son, wind en reën nie.

Getrou aan die bank se korporatiewe kultuur, was Standard Bank ook ten opsigte van reise altyd spaarsamig en het voorgeskryf dat beamptes van die bank so ekonomies moontlik moet

poskoetse was in sommige gevalle té luuks en reisende bankbeamptes moes soms van poskarre gebruik maak vir vervoer. Uitgawes tydens sulke reise is noukeurig nagegaan en bevraagteken.

Dikwels nuut in 'n vreemde land, moes bankbeamptes wat nie in die hawestede gewerk het nie oor land na hul werkplekke in die binneland reis. Baie van die reise, veral vir die opening van nuwe takke van die bank, moes met groot haas afgelê word. In 1877 het die bank byvoorbeeld besluit om dringend 'n tak in Lydenburg oop te maak om mededingende banke voor te spring. 'n Inspekteur Williams is aangewys om die taak te gaan verrig. Williams moes per poskar uit Pretoria gaan maar, omdat die poskar Saterdagaande uit Pretoria vertrek en dag en nag gery het op 'n pad wat onveilig en berug was vir baie ongelukke, het hy versoek om later te gaan, wannneer die nagte volgens hom minder donker sou wees. Hy is egter aangesê om nie later as 30 Junie te vertrek nie. Hy het Pretoria om 17:30 op 30 Junie verlaat en op 1 Julie 1877 in Middelburg aangekom. Teen 3 Julie 1877 was hy heelhuids in Lydenburg. Langs die pad is hulle deur 'n paar gevaarlike spruite en in die omgewing van Lydenburg was die bergpas klipperig en bergagtig. Die poskar is daar getrek deur vinnig-drawwende beeste, sonder touleier, en, volgens hom, met die drywer meestal aan die slaap. Die manier waarop die beeste holderstebolder die klipperige steiltes in die donker afgehardloop het, het hom nagmerries gegee (SB Bits & Bytes 30/5/2014: 6).

Een van die interessante aspekte van sulke reise waaroor nuut-aangekome Britse personeel huis toe kon skryf was dat perdesiekte en ander faktore daartoe gelei het dat verskeie vervoermaatskappye begin eksperimenteer en later gebruik gemaak het van spanne sebras om die koetse te trek, meestal saam met muile (Zeederberg 1971: 120,125).

Teen die laaste deel van die 19de eeu was daar baie moontlikhede vir reise. Toe die Gibson Maatskappy teen die einde van 1881 hul besigheid te gelde gemaak het, het hulle 38 koetse, 15 perdewaens en ongeveer 2 000 perde, muile en osse gehad. Op die hoogtepunt van hul aktiwiteite het hulle 450 mense permanent in diens gehad (Zeederberg 1971: 128-129). Teen die einde van 1886 was daar minstens dertig passasiervervoerders in Transvaal (Zeederbeg 1971: 40).

Poskarre

Benewens koetse, was daar ander voertuie wat vroeg reeds pos en passasiers vervoer het. In 1801 reeds was daar 'n weeklikse poswa-diens tussen Kaapstad en Simonstad en teen 1806 'n soortgelyke diens tussen Kaapstad en Stellenbosch. Teen 1838 het 'n poswa-diens Kaapstad met Wynberg en met Swellendam verbind. Hierdie was meestal gewone perdewaens, sonder

cart), die Hansom-cab en 'n groot verskeidenheid van ander voertuie is ook vir dié doel aangewend. Hoewel hierdie voertuie en hul verbandhoudende toebehore (soos swepe, tuie, grofsmede, riempiestoeltjies, hangbeddens, en vele ander) innoverende kultuurprodukte was en hoewel daar baie metafisiese aspekte aan verbonde was, is dit nie van sentrale belang vir hierdie studie nie. Die fisiese en geestelike werklikhede van reise was egter 'n immer- teenwoordige aspek van bankpersoneel se lewens.

Omdat vervoer van mense en materiaal 'n belangrike deel van ekonomiese groei en vooruitgang was, het Standard Bank die bou van waens en perdekarre gesien as 'n aanduiding van die land se algemene en ekonomiese vooruitgang. Oor fluktuasies in dié industrie is gereeld verslag gedoen (Mabin en Conradie 1987: 109, 117, 227, 278, 390, 405, 489).

Paaie was dikwels byna onbegaanbaar en baie onveilig. Die pad deur die Steenkampsberge na Barberton was op plekke só nou dat daar nie plek was vir 'n man om te stap tussen die voertuig en 'n afgrond van sowat 15,5 meter nie (Zeederberg 1971: 640).

Reise en reisinsidente

Die feit dat baie bankbeamptes oor 'n lang tydperk en oor groot afstande gereis het, het daartoe gelei dat daar 'n skat van vertellings en verhale in dié verband bestaan.

In 1877 was dit bekend in die Old Boy-netwerk dat Transvaal geannekseer sou word as Britse gebied. 'n Inspekteur van Standard Bank, mnr Rees Williams, is opdrag gegee om in Kimberley gereed te staan om onmiddellik na Pretoria te vertrek wanneer die anneksasie afgekondig word. Theophilus Shepstone het die anneksasie op 12 April 1877 gedoen. By bevestiging van die nuus oor die anneksasie het Williams dadelik na Pretoria vertrek om daar 'n tak te open. Hy het die hele nag per poskoets gery en die Vaalrivier in die vroeë oggendure van die volgende dag oorgesteek. Die tweede oggend het hy Potchefstroom bereik, waar hy die eerste tak in Transvaal geopen het. 'n Tak is op 16 Mei 1877 in Pretoria geopen.

In 1881 het die bank se hoofbestuurder, Lewis Michell, per kapkar van Newcastle na Pretoria gereis. Die enigste vervoer wat hy kon bekom, is gebied deur 'n persoon wat volgens Michell van perdediefstal verdink is. Hul eerste nag is volgens Michell deurgebring in

[.] 'n pondokkie langs die pad wat nogal 'n herberg genoem is, maar enige skuiling in 'n storm verdien respek. Dit was die middel van die winter en bitter koud: die reën het neergegiet . die wind wat van Majuba-heuwel af gehuil en gekerm het, het my na die gekerm van onbekende dooies geklink [.] (Terry 1979: 134).

Toe hulle wou gaan slaap, het hulle gehoor dat 'n wa in die drif omgeslaan het en die kapkareienaar het gaan help. President JH Brand, president van die Vrystaat, was 'n passasier op die wa. 'n Ierse kapelaan het ook daar aangekom en 'n onverwags aangename en interessante nag is deurgebring, saam met (volgens Michell ) drie van die beste storievertellers in Suid-Afrika: die president, die Ierse kapelaan en die verdagte eienaar van die kapkar (Terry 1979: 134).

In 1882 het die pont oor die Breërivier naby Swellendam weggespoel en die poskar van die Kaap kon nie oor die rivier kom nie. 'n Bankbeampte, AR Elliot, was 'n ervare Teemsrivier-roeier en het kans gesien om die rivier per roeiboot oor te steek. Die hele banktak op Swellendam het gehelp en met verskeie vaarte is die pos en alle passasiers veilig oor die rivier gebring (Terry 1979: 103).

Vol riviere was 'n gereelde gevaar vir mens, dier en kosbare vrag. Pienaarsrivier in Transvaal was 'n gevreesde omgewing vanweë ondeurdringbare swart modder, soms meer as 60 cm diep. In een geval het die drywer van 'n voertuig wat daar vasgeval het 'n span osse gehuur om dit uit te sleep. In hul reddingspoging het die osse die disselboom losgetrek, sonder om die voertuig uit die modder te bevry. In die vroeë 1870's het een van die Donaldson maatskappy se koetse by Booysens in klei vasgeval. Nege manlike en drie vroulike passasiers het in die gietende reën uitgeklim om aan die koets te help stoot, sonder sukses (Zeederberg 1971: 62- 63).

Botsings met kameelperde, renosters, seekoeie en ander wild het redelik gereeld voorgekom (Zeederberg 1971: 48).

Die werklik gevaarlike diere was egter leeus en olifante. Die Elandsrivierdrif naby Machadodorp, 'n roete waarlangs die bank se amptenare gereeld gereis het, was bekend as 'n gevaarlike plek as gevolg van die gereelde voorkoms van leeus. In een geval was die koetsdrywer besig om die trekdiere versigtig deur 'n drif te stuur toe een van die passasiers op die dak skree dat daar 'n trop leeus op die oorkantste oewer is. Die trekdiere het die leeus geruik en paniekerig begin spook. Groot klippe weerskante van die drif het dit onmoontlik gemaak om in die rivier om te draai. Die drywer se assistent het die posbeuel gegryp en oorverdowend begin blaas. Die leeus het opgestaan en begin brul, maar nie weggegaan nie. Gelukkig het twee aankomende transportwaens van die ander kant af die leeus laat vlug (Zeederberg 1971: 65-66).

Die grootste gevaar was egter olifante (Zeederberg 1971: 66). In die eerste maande van 1888 het twee olifante skielik buite Naboomspruit voor 'n koets in die pad gestaan. Die drywer het die deure oopgemaak en die passsiers het in alle rigtings gevlug. Toe die drywer en 'n boer later

Die koets was onherstelbaar beskadig en passasiers se bagasie was oral rond gestrooi. Daar was verskeie gevalle waar poskoetse met groot geweld deur olifante aangeval is (Zeederberg 1971: 51).

Bobbejane is ook gevrees, volgens Zeederberg, want hulle het klippe so groot soos voetballe van kranse af op koetse gegooi, die voertuie beskadig en baie mense beseer Zeedereberg 1971: 66).

'n Ander gevaar was struikrowers, veral van die sogenaamde Ierse Brigade, maar ook ander, wat baie koetse beroof het. Van die koetsmaatskappye se personeel het hul lewens verloor. Verskeie besendings geld en goud van Standard Bank het hulle ook ten prooi geval, maar geen bewys van lewensverlies by Standard Bank se personeel as gevolg van dié misdade is gevind nie (Van Onselen 2010: 30 - 40).

Spanning oor reise is vererger wanneer bankbeamptes kosbare vrag vervoer het. In 1888 is S Rose-Innes na die bank se tak in Johannesburg verplaas en opdrag gegee om £12 000 in goud saam met hom te neem. Hy het twee kaste met goud op die vloer van die koets laat laai. Die koets het byna omgeslaan in een van die riviere. Omdat die koets twee dae laat was as gevolg van reën, het die drywer besluit om snags ook te reis. In 'n drif sowat 8 kilometer van Heidelberg het die koets se voorwiele skielik in diep modder weggesak, wat dit terstond tot stilstand gebring en die drywer en assistent in die water laat beland het. Die verskrikte trekdiere het weggehardloop teen 'n gevaarlike spoed, maar gelukkig in die pad gebly. Die vier passasiers op die dak het paniekerig geraak en afgespring. Die passasiers binne-in die koets was onbewus van wat aangaan, totdat die trekdiere gaan staan het. Hulle was verbaas om by ondersoek geen drywer of assistent en geen dakpasssiers te sien nie. Omdat nie een van hulle 'n koets kon hanteer nie, het hulle terug gestap en die vier beseerde dakpassasiers sowat 3,5 kilometer verder gekry. Terwyl hulle daar was, het die koets daar aangekom: die drywer en sy assistent het na hul val in die rivier 'n kortpaadjie geneem, by die verlate koets en trekdiere uitgekom en dit omgedraai. Rose-Innes sê hy was baie verlig om te vind sy kosbare vrag was na alles steeds veilig in die koets (Zeederberg 1971: 55-56).