De strategie van het aangepaste antwoord

Deze veranderingen en verschuivingen voltrokken zich tegen de achtergrond van de groeiende noodzaak in de strijdkrachten van de NAVO te beschikken over een “getrapte deterrent”. Al in 1964 concludeerde minister van Defensie De Jong dat “een veel genuanceerder strategie dan die welke gebaseerd is op de theorie van het schild en het zwaard” nodig was.8 De strategie van de ‘massive retaliation’ was “minder bruikbaar” en “minder geloofwaardig” geworden. Daardoor steeg de kans dat een aaneenschakeling van kleinere gevallen van agressie – elk te gering om daarvoor naar de inzet van nucleaire wapens te grijpen – uiteindelijk de conventioneel niet tegen het Warschaupact opgewassen NAVO-bondgenoten toch fataal zou worden. Om dat tegen te

gaan moest de mogelijkheid bestaan om tegenacties te ondernemen “welke in grote [sic!] en aard aangepast zullen zijn aan de omvang van de agressie en zo evolueert, als het ware de conceptie van ‘schild en zwaard’ tot een van ‘flexible response’ en ‘graduate deterrent’.”

De consequenties van deze strategische verandering leken op het eerste gezicht niet ingrijpend: “de conventionele strijdkrachten van de alliantie zullen in hogergeschetste opvatting enigermate moeten worden versterkt, teneinde de beslissing tot inzetten van de strategische kernmacht zolang mogelijk uit te kunnen stellen.”

De overgang naar een nieuwe strategie zou dan ook gepaard gaan met aanpassing en vernieuwing van de Nederlandse strijdkrachten, met name de luchtstrijdkrachten die nu eenmaal niet vast zaten aan langlopende plannen. In de woorden van minister De Jong in 1964: “Waar de zee- en landstrijdkrachten hun weg globaal zien uitgestippeld, heerst bij de luchtstrijdkrachten onzekerheid […]”.

Deze onzekerheid werd aangewakkerd door van tijd tot tijd doorsijpelende berichten over technische gebreken, die bij de verouderde Thunderstreaks werden geconstateerd.9 Het doek voor deze oudere toestellen viel toen de Amerikaanse luchtmacht besloot tot uitfasering van deze vliegtuigen. De productie van reservedelen zou worden gestaakt. Begin 1965 vaardigde de

NAVO de richtlijn uit dat om redenen van operationele veroudering de Thunderstreak omstreeks

1970 moest worden vervangen.

In het kielzog van de vervanging van de Thunderstreaks kwamen de Lockheed T-33A lesvliegtuigen ook voor vervanging in aanmerking. Voorzien werd dat dit vliegtuig aan het begin van de jaren zeventig steeds grotere onderhoudstechnische problemen met zich zou meebrengen. Uiterlijk in 1974 moest de vervanging van de Lockheed T-33A haar beslag krijgen. Binnen de Koninklijke luchtmacht werd uitgegaan van een gecombineerde vervanging van beide vliegtuigtypes. Beide moesten worden vervangen in dezelfde tijdsperiode: eind jaren zestig, begin jaren zeventig.

4.2 1965

In het voorjaar van 1965 trad een nieuw kabinet van de confessionele partijen en de Partij van de Arbeid aan. Het kabinet-Marijnen, waarin de confessionele partijen met de VVD vertegenwoordigd waren, struikelde op 26 februari 1965 over de toelating van nieuwe zendgemachtigden tot het Nederlandse omroepbestel.10 Na de op 14 april 1965 afgeronde formatie van het kabinet Cals/Vondeling duurde het geruime tijd voordat naast minister van Defensie Piet de Jong drie staatssecretarissen aantraden. De Jong wilde ‘vakmensen’ als collega-bewindspersonen. Naast Van Es, die in het kabinet-Marijnen staatssecretaris was voor de marine, kon op 13 mei 1965 de plaatsvervangend secretaris-generaal van de landmacht Gerard Peijnenburg tot staatssecretaris voor de landmacht worden benoemd. De zoektocht naar een staatssecretaris voor de luchtmacht had meer voeten in de aarde. Pas op 12 juli 1965, drie maanden na het aantreden van het kabinet, kon de even daarvoor tot de KVP toegetreden luchtmachtkolonel en oud-verzetsman J.J.M. (‘Peter Zuid’) Borghouts tot staatssecretaris worden benoemd.

De komst van het nieuwe kabinet viel samen met het maken van nieuwe plannen voor de Koninklijke luchtmacht. Het ging hierbij om de plannen voor de komende tien jaar, de jaarlijkse bijstelling van het ‘Opbouwplan’, waarin de benodigde wapensystemen, de ondersteunende middelen en het daarbij horende tijdschema van invoering waren opgenomen. In het ‘Opbouwplan’ werden ook de exploitatiekosten en investeringen geschat. Aan de hand daarvan kon een jaarlijks bij te stellen prognose voor het opzetten van nieuwe projecten worden gedaan.

Dat gold dus ook voor de vervanging van de Thunderstreak, voor de vervanging van de

Lockheed T-33A en voor het op sterkte houden van de al met Starfighter uitgeruste squadrons.

Om dit driespoor zonder onoverkomelijke problemen te volgen werden vier “geheel afzonderlijke plannen in detail uitgewerkt.”11

Het eerste plan, algehele standaardisatie op de Starfighter, hield in dat de lucht-verdedigingssquadrons – die overigens al met de Starfighters waren uitgerust – de beschikking zouden krijgen over nieuwe Starfighters. De bij deze squadrons ingedeelde toestellen zouden doorschuiven naar squadrons waar de Thunderstreak moest worden vervangen. De Lockheed

T-33A toestellen zouden voor een deel worden vervangen door de trainer-versie van de Starfighter, de TF-104G. Een ander deel zou door een ander type toestel moeten worden

vervangen, waardoor van volledige standaardisatie dus in feite geen sprake zou zijn.

Dit plan kende onoverkomelijke operationele en financiële bezwaren. Vanwege de moeilijkheidsgraad van het vliegen met de Starfighter zou een aanzienlijk beslag moeten worden gelegd op voor opleiding benodigde vlieguren van de Starfighters. Daar lag het eerste bezwaar. Het tweede bezwaar betrof de te verwachten gevolgen van een abrupte, volledige overgang op de Starfighter. Hierbij dacht de luchtmacht aan “vermindering van vliegveiligheid als gevolg van de resulterende verlaging van het ervaringsniveau van Starfighter-vliegers.”¹² Hier drong zich een parallel met de Duitse ervaringen op. Daar had de snelle invoering van de

Starfighter mede in combinatie met de onervarenheid van de piloten gezorgd voor een groot

aantal dodelijke ongevallen.¹³ Of, zoals staatssecretaris Borghouts dat formuleerde, er bestond wel begrip voor pleidooien om modernere versies van de Starfighter aan te schaffen, “doch de Koninklijke luchtmacht heeft weinig aan vliegtuigen wanneer niet voldoende, capabele vliegers beschikbaar zijn om het bedoelde vliegtuig te vliegen.”14

Een derde bezwaar betrof de mismatch tussen de hoge aanschaf- en exploitatiekosten van de

Starfighter en de relatief ongecompliceerde aan de opvolger van de Thunderstreaks en Lockheed T-33A toe te bedelen taken. Met het plan was 808 miljoen gulden gemoeid. Dat bedrag lag ver

boven de financiële mogelijkheden van de Koninklijke luchtmacht.

Een bijkomend, vierde bezwaar was dat de Starfighter niet alleen te duur, maar ook minder geschikt was om de lichtere taken van de Thunderstreak en de Lockheed T-33A uit te voeren. De Thunderstreak zou in het tweede plan door de nieuwe F-104H, een eenvoudiger uitvoering van de Starfighter, worden vervangen, de Lockheed T-33A door een ander (les)vliegtuig. De kosten van dit plan, naar schatting 693 miljoen gulden, pasten ook niet in de ramingen.

Het derde plan betrof “een standaardisatie van gevechts- en opleidingsvliegtuigen te bereiken met twee typen, namelijk: de Starfighter en daarnaast een minder ‘sophisticated’ type”.15 Dit minder geavanceerde toestel zou de verkennersversie van de Starfighter, de RF-104G, alsmede de Thunderstreak en de Lockheed T-33A vervangen. De Starfighter RF-104G toestellen zouden worden herverdeeld over de met Starfighters uitgeruste squadrons, de verouderde vliegtuigen zouden aan de Verenigde Staten worden teruggegeven.

Acht verschillende minder ‘sophisticated’ types kwamen als vervanger in aanmerking. Twee Franse toestellen: de Mirage V, een eenvoudiger uitvoering van de Mirage III, en de nog te ontwikkelen Bréguet-121, die enkele jaren later zijn entree zou maken in een coproductie met British Aircraft Corporation als de Jaguar. Verder een Duits ontwerp, de AJ-7, dat niet verder dan de tekentafel is gekomen. De vierde kandidaat was de Italiaanse Fiat G-91Y, een twee-motorige versie van de G-91. Tenslotte vier Amerikaanse toestellen: de Lockheed CL-984, een eenvoudige versie van de Starfighter, de Douglas A-4 Skyhawk, de in ontwikkeling verkerende

Ling-Temco-Vought A-7 en de Northrop F-5, waarvan een eerdere versie, de N-156, bij de

Deze toestellen moesten worden beoordeeld aan de hand van de volgende uitgangspunten: 1. de opvolger van de F-84F zou een technisch niet zeer gecompliceerd toestel moeten

zijn, dat eenvoudig kon worden onderhouden. Van het toestel zou een tweezitterversie moeten bestaan die als opvolger van de T-33A zou dienen;

2. het nieuwe toestel zou primair aanvalstaken met conventionele wapens en bewapening moeten uitvoeren, secundair met nucleaire wapens. De conventionele aanvalstaken betroffen luchtsteun aan grondstrijdkrachten;

3. uitgaande van een vanaf 1966 beschikbaar budget van 600 miljoen gulden, uit te smeren over acht jaren, moesten 75 betrekkelijk eenvoudige toestellen als opvolger van de

F-84F en dertig ter vervanging van de T-33A worden aangeschaft;

4. de keuze zou worden gemaakt in overleg met de Belgische luchtmacht.

Aan de hand van deze uitgangspunten werden de in eerste aanleg in aanmerking komende mogelijke vervangers geëvalueerd. Dat gebeurde aan de hand van ‘stafeisen’, die alleen bij de luchtmacht bekend waren. Binnen de luchtmacht was de rol van de directie materieel allesoverheersend. Deze directie stelde zich op het standpunt dat “de verwerving van een vliegtuig, afgezien van het principebesluit om tot vervanging over te gaan en het opstellen van de stafeisen, uitsluitend een zaak is van het DMLu [de directie materieel van de luchtmacht] zelf.”¹⁶

Maar nog voordat de stafeisen in november 1965 waren vastgesteld, verraadde de luchtmachttop haar voorkeur. Op 20 september 1965 deelde de chef van de luchtmachtstaf, luitenant-generaal Bertie Wolff aan Frits Diepen, directeur van Fokker, mee dat praktisch nu wel besloten was dat de Northrop 5A en B zou worden gekozen, ervan uitgaande dat drie problemen konden worden opgelost. Dat zag generaal Wolff overigens niet somber in, zo legde Diepen in een de volgende dag opgesteld verslag van dat gesprek vast.17 Het betrof het verkrijgen van een ‘clearance’ van de Amerikaanse luchtmacht voor het uitrusten van de F-5 met nucleaire wapens, de materiaalsterkte van de F-5 en de prijs en andere commerciële aspecten van een eventuele aanschaf. Van zijn kant vertelde Diepen generaal Wolff dat Northrop op het punt stond twintig procent van de Fokker-aandelen te verwerven. Eerder, in mei 1965, was Northrop op de hoogte van de aan het nieuwe vliegtuig te stellen operationele eisen van de luchtmacht. Dat bleek later uit het onderzoek van een parlementaire commissie die de aanschaf van de F-5 onderzocht. Hoe Northrop dit te weten kwam, behoort tot de best bewaarde en langst gekoesterde geheimen in politiek Den Haag.

Vermoedelijk hoefde Northrop niet veel moeite te doen om deze informatie te achterhalen. De chef van de luchtmachtstaf stak in de Luchtmachtraad – en ook daarbuiten - zijn voorkeur voor de F-5 niet onder stoelen of banken, hoewel de uitkomst van het onderzoek naar het beste vliegtuig nog in volle gang, en in beginsel dus nog onzeker was.18 Begin november 1965 vertrok een delegatie naar Canada voor “een nadere evaluatie van de [F-5] ter plaatse”: een piloot, twee medewerkers van de directie materieel van de luchtmacht en een medewerker van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium.19 Deze nadere bestudering betrof het door generaal Wolff in zijn gesprek met Fokker genoemde probleem van de sterkte van het toestel. Op 18 november 1965 berichtte generaal Wolff minister De Jong en staatssecretaris Borghouts over “problemen verbonden aan de Northrop F-5A”.

Wolff zelf hield rekening met “een mogelijk ongunstige uitslag”. Bovendien leken de kansen van de A-4 te keren. Gebleken was dat dit toestel wel, en de F-5 nog niet, over een nucleaire capaciteit beschikte. Daar kwam nog bij dat de A-7 in tegenstelling tot eerdere berichten in 1969 “en mogelijk zelfs 1968” beschikbaar zou komen: “dit type is derhalve wederom door mij in studie genomen, temeer daar de thans verkregen inlichtingen aangeven dat de A-7 als het ware ontworpen is voor de door de Belgisch-Nederlandse studiecommissie gestelde eisen aan de opvolger van de F-84F.”20 Tenslotte was van Lockheed een nieuw voorstel ontvangen voor de

CL-984, de eenvoudige versie van de Starfighter. Wolff hield tegen de achtergrond van deze

ontwikkelingen zijn kruit droog: “een gemotiveerd voorstel” kon pas begin 1966 worden verwacht.21

Vijf toestellen voldeden in meer of mindere mate aan de tien eisen die de Koninklijke luchtmacht stelde bij de aanschaf van het nieuwe toestel. De G-91 en AJ-7 schoten wat actieradius betreft tekort. Het nieuwe vliegtuig zou bovendien in 1969 beschikbaar moeten zijn. Dat betekende dat de Bréguet-121, die in het beginstadium van zijn ontwikkeling verkeerde, afviel. Een andere eis was dat een aan de eenzitter identieke tweezitterversie beschikbaar moest zijn. Daaraan voldeden alleen de F-5, de CL-984, “mogelijke versies van de F-104”, de A-7 en de A-4.22 De Mirage V voldeed ruim, volgens de luchtmacht veel te ruim aan de eisen en was naar de mening van de luchtmacht dus niet geschikt als opvolger van de Lockheed T-33A. Het Franse toestel werd als opvolger van de Thunderstreak in het geheel niet genoemd. De F-5 beschikte over twee motoren, wat als een voordeel werd gezien. Daar stond tegenover dat vijftien ingrijpende modificaties van de F-5 nodig waren om geheel te voldoen aan de stafeisen van de Koninklijke luchtmacht.23

4.3 1966

De besluitvorming over de aanschaf van de F-5 kan niet los worden gezien van drie belangrijke discussies. De eerste, hiervoor al aangestipte discussie ging over de rol en betekenis van de inzet van nucleaire wapens in de strategie van de NAVO, de tweede discussie ging over de keuze voor een beperkt aantal hooggekwalificeerde toestellen versus de aanschaf van een groter aantal minder geavanceerde vliegtuigen. En tenslotte het derde belangrijke discussiepunt: de luchtmacht met relatief veel ‘highly sophisticated’ vliegtuigen beschikte niet over voldoende gekwalificeerde piloten. De luchtmacht zag in de aanschaf van een relatief groter aantal, minder geavanceerde, vliegtuigen een belangrijk voordeel: “een gunstige verdeling tussen nodige hoog geschoolde (Starfighter) en minder hoog geschoolde vliegers in het luchtmacht-vliegerkorps (verhouding 4:3) en daardoor een betere selectiemogelijkheid voor vliegers gedurende de opleiding en verdere vliegcarrière.”24 Als alleen de Thunderstreak door een minder geavanceerd vliegtuig zou worden vervangen (en dus niet door de Starfighter), dan zou deze verhouding ongunstiger (5:2) worden.

De F-5 gold als een ‘lightweight’ (met een derde van het gewicht van de F-4), makkelijk te vliegen en eenvoudig te onderhouden gevechtsvliegtuig. De ontwikkeling van de F-5 begon al in 1954. De eerste vlucht van het oertype van de F-5 was in juli 1959. Drie jaar later koos het Pentagon de F-5 uit als gevechtsvliegtuig voor het Military Assistance Program en in 1965 werden in het kader van dat hulpprogramma de eerste F-5 toestellen aan Iran geleverd.

Deze weliswaar eenvoudige, maar tegelijkertijd ook aantrekkelijke voordelen van de F-5 wierpen een forse barrière op die andere toestellen dan de F-5 bij voorbaat kansloos maakten. De wens over grote aantallen relatief eenvoudige vliegtuigen als vervanger van de

Thunderstreak en T-33A te beschikken zette operationeel superieure concurrenten van de F-5 op

een achterstand. Dat gold voor de A-7, de A-4 en in ieder geval de CL-984, die in de competitie met de F-5 achterop raakten.²⁵ Op 14 december 1965 kondigde de chef van de luchtmachtstaf aan dat hij staatssecretaris Borghouts had verzocht om toestemming voor een vervolgonderzoek naar de F-5. Generaal Wolff had dat verzoek aan de staatssecretaris voorgelegd na ruggespraak met prins Bernhard.26 Een groep van zeven officieren van de luchtmacht werd met het vervolgonderzoek belast, nadat staatssecretaris Borghouts hiermee mondeling had ingestemd. Om het overleg met de Belgische luchtmacht niet te bruskeren, moest ook nog eens naar de

Financiële overwegingen waren nog niet aan de orde. Betrokkenheid van andere ministeries of van de luchtvaartindustrie ook niet. Binnen de defensieorganisatie had de luchtmacht vrij spel. De prijs van de toestellen bleef in deze fase van de selectie “bewust buiten beschouwing”.27 Op 8 maart 1966 vond in de Luchtmachtraad de eerste discussie plaats over de financiële mogelijkheden voor de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. De luchtmachtleiding verwachtte binnen twee maanden “de keus ter beslissing” aan de politieke leiding van Defensie te kunnen aanbieden. Parallel daaraan zou met de Belgische autoriteiten worden onderhandeld over de aan te schaffen opvolgers van de T-33 lesvliegtuigen en de financiering daarvan. Een gezamenlijke aanschaf van een nieuw toestel met de Belgische luchtmacht was weliswaar nog wenselijk, maar in de planning van de luchtmacht niet noodzakelijk. In de herfst zouden dan de onderhandelingen over de aanschaf met de desbetreffende vliegtuigfabriek kunnen worden afgerond. Dit krappe tijdschema maakte het nodig bijtijds financiële ruimte te scheppen voor deze aanschaf. Met wat sprokkelwerk was voor 1966 61 miljoen gulden beschikbaar voor de aanschaf. In totaal kon binnen de toen geldende financiële grenzen niet meer dan 507 miljoen gulden voor de aanschaf van nieuwe vliegtuigen worden vrijgemaakt: bijna honderd miljoen gulden te weinig.28

Van een afweging waarbij alle aspecten tegelijkertijd werden meegewogen was geen sprake. De luchtmacht had aan de hand van operationele en technische overwegingen haar keuze bepaald en kon daarbij overigens betrekkelijk ongestoord, dat wil zeggen zonder veel bemoeienis van de minister van Defensie en van de Tweede Kamer, haar gang gaan. Pas op 18 oktober 1966 vergaderde de ministerraad voor het eerst over de aanschaf. Kamerleden werden vertrouwelijk in de Staatscommissie voor Defensie voor het eerst op 27 oktober 1966 ingelicht over de stand van zaken bij de aanschaf van de F-5.

De leiding van de luchtmacht had zich begin 1966 moeten neerleggen bij het feit dat een eindadvies niet voor 1 juli 1966 kon worden verwacht. De Belgische luchtmacht drong aan op een eerder oordeel, “bij voorkeur vóór de eerstvolgende Belgisch-Nederlandse Ministers-bijeenkomst”. Maar dat werd niet waarschijnlijk geacht en stuitte op inhoudelijke én politieke problemen. Minister De Jong had na het overlijden van staatssecretaris Borghouts de luchtmacht onder zijn hoede genomen [zie blz. 62]. Hij voorzag dat het op dat moment demissionaire Belgische kabinet zich niet aan zo’n aanschaf zou kunnen binden. Uitstel tot eind juni, begin juli was geboden.29

Dit uitstel was niet zo zeer ingegeven door twijfel of gebrek aan informatie over het vliegtuig dat in aanmerking zou komen om de oudere toestellen te vervangen. De financiële mogelijkheden voor de uitvoering van dit project begonnen aan belang te winnen. Op 8 maart 1966 vroeg de plaatsvervangend secretaris-generaal van Defensie voor de luchtmacht “hoe en wanneer de Staten-Generaal ingelicht zal worden”. Naar zijn mening had “de evaluatie het eindstadium nagenoeg bereikt.”30 Desgevraagd liet de chef luchtmachtstaf weten dat hij aan de minister van Defensie eind mei 1966 een afgerond advies zou kunnen voorleggen. Minister De Jong voelde er echter niets voor om een aanvullende begroting aan de Tweede Kamer voor te leggen. Op die manier raakten “belangrijke gegevens te vroeg” bekend bij de op de Nederlandse vliegtuigorder azende vliegtuigfabrieken. Met de grootst mogelijke moeite slaagde de chef luchtmachtstaf erin om de minister van Defensie zover te krijgen dat de voorbereidingen voor zo’n aanvullende begroting ter hand konden worden genomen. Schoorvoetend stemde minister De Jong daarmee in, al bedong hij wel “op korte termijn de commerciële onderhandelingen [te] beginnen met tenminste een tweetal in aanmerking komende bedrijven.”

Aan de producenten van de overgebleven vliegtuigtypes werden eind mei 1966 elk vier offertes gevraagd:

2. de aankoop van 105 vliegtuigen (de Nederlandse behoefte, het zogeheten ‘solo-programma’);

3. de licentievoorwaarden voor de productie van 221 toestellen in België en Nederland, waarbij wat de F-5 betreft ook nog sprake was van een ontwikkelingscontract voor de vijftien nodig geoordeelde modificaties en een aanschafcontract voor die onderdelen die niet in licentie zouden worden vervaardigd;

4. de licentievoorwaarden voor de productie van 105 toestellen in Nederland, een

ontwikkelingscontract voor de modificaties en een aanschafcontract voor de niet in licentie te produceren onderdelen. Bij deze offerteaanvraag moet worden aangetekend