De eerste horde

Nog geen twee dagen na de eerste vergadering van het ‘Steering Committee’ vond minister Vredeling een brief van zijn Franse ambtgenoot, Robert Galley, op zijn bureau. Meer dan ooit, zo schreef Galley, was het noodzakelijk om grote militaire projecten aan de Europese industrie toe te vertrouwen. Het zou een slechte zaak zijn als de Europese partners zouden kiezen voor een niet-Europees toestel.7 Om voor de hand liggende technische, operationele, economische en financiële redenen had de Belgische regering – zo had de Franse minister begrepen – al gekozen voor de Mirage F1/M53. Een ontmoeting van de “ministres compétents” was daarom wenselijk om de mogelijkheden van een gezamenlijk programma, dat wil zeggen aanschaf, te onderzoeken.

Van een dergelijke bijeenkomst kon voorlopig geen sprake zijn. Het ‘High Level Steering Committee’ was aan zet en stelde een delegatie van vertegenwoordigers van de vier landen samen, die van 3 tot en met 14 juni 1974 Frankrijk zou gaan bezoeken. Daar voerde deze omvangrijke delegatie gesprekken met vertegenwoordigers van de Franse regering en van Avions Marcel Dassault. Het bezoek voldeed aan alle verwachtingen van de Nederlandse delegatie: volgens het verslag van Stokla en Hidma was het een fiasco.8

De bij de ontwikkeling en productie van de Mirage F1/M53 betrokken industrieën en de Franse overheid hadden de delegatie van de vier landen voorgehouden dat tot productie zou worden overgegaan als een order voor honderd toestellen zeker zou zijn. Dat zou betekenen dat alleen al op basis van de mogelijke Belgische aanschaf van 117 toestellen de productie van de Mirage

F1/M53 zou kunnen starten. Omdat de prijs van de Mirage F1/M53 berustte op een

serieproductie van vijfhonderd toestellen lag de uiteindelijke prijs niet vast. Als niet voldoende orders zouden worden binnengehaald, zou de stuksprijs flink kunnen stijgen. “De Franse autoriteiten verklaarden enige malen dat er ‘for the time being’ geen enkel plan was om de

Mirage F1/M53 aan te schaffen voor de Franse luchtmacht”, zo berichtte Stokla.⁹ Daarmee lag het risico voor de prijs van de Mirage F1/M53 bij de afnemers in het buitenland. De Franse regering “heeft tot op heden niet verklaard dat zij de afgegeven prijs wil garanderen.”

Het tweede financiële vraagteken was de bijdrage van afnemers aan de ontwikkelingskosten. Bij de ontwikkeling van de Mirage F1/M53 ging het om een bedrag van bijna een half miljard Franse Francs, een dikke kwart miljard gulden, waarvan de afnemers van de Mirage F1/M53 de helft voor hun rekening zouden moeten nemen. In dit bedrag voor de ontwikkeling van de

Mirage F1/M53 waren ook de ontwikkelingskosten voor de Mirage F1/9K50 ondergebracht,

zodat de afnemers van de verbeterde Mirage F1/M53 ook meebetaalden aan de ontwikkeling van Mirages voor Spanje, Zuid-Afrika, Koeweit en de Verenigde Arabische Emiraten.

Het derde heikele punt waren deels verborgen extra kosten van het te produceren toestel. De aanvankelijke richtprijs van de Mirage F1/M53 in een eerdere offerte bleek door inflatie achterhaald en kwam op bijna 28 miljoen Franse Francs (5,8 miljoen dollar, 15,4 miljoen gulden) te liggen voor een standaard Mirage F1/M53. Achter die prijs zetten Stokla en zijn delegatieleden de nodige vraagtekens. Zo zouden de kosten van inschakeling van de Nederlandse en Belgische industrieën worden doorberekend in de uiteindelijke prijs als Dassault

er niet in zou slagen om tenminste 1100 Mirage F1/M53 toestellen te verkopen. Als – zoals de bedoeling was – in Nederland de eindassemblage van de toestellen voor de luchtmacht zou plaatsvinden, zou volgens Dassault met extra kosten rekening moeten worden gehouden. Het ging om een eenmalig bedrag van 23 miljoen Franse Francs (12,5 miljoen gulden) en een kwart miljoen Franse Francs (135.000 gulden) per aan te schaffen toestel. Om scherp te kunnen concurreren had Dassault in haar offerte de prijs laaggehouden door minder boorduitrusting dan bij de Amerikaanse toestellen in de Mirage F1/M53 aan te brengen. Om de Mirage F1/M53 op hetzelfde niveau als de Amerikaanse toestellen te brengen was per toestel nog eens een half miljoen Franse Francs (270.000 gulden) nodig. Een eerder afgegeven garantie om de inflatie boven zes procent per jaar tussen contractdatum en levering van de laatste toestellen voor Franse rekening te laten komen was ingetrokken. Verschillende Franse ministeries worstelden met zo’n ‘inflatieverzekering’ en aan een nieuwe regeling werd gewerkt.

Buitengewoon ingewikkeld was de door de Fransen voorgestane systematiek voor compensatie en voor de coproductie. Dassault bood een compensatie van de helft van de aanschafwaarde van de Belgische en Nederlandse bestellingen. Deze garantie zou bij een totale productie van minimaal 450 toestellen bestaan uit coproductie. Bij minder toestellen garandeerde Dassault compensatie in de vorm van opdrachten aan andere projecten. Bovenop deze fabrieksgarantie was sprake van een staatsgarantie van nog eens twintig procent. Deze garantie zou bestaan uit coproductie als het totale aantal toestellen tenminste 700 zou bedragen. Als meer dan duizend toestellen zouden worden verkocht zou de compensatie zelfs meer dan de totale aanschafwaarde bedragen, maar de Franse regering behield zich het recht voor deze ‘overcompensatie’ in mindering te brengen op de compensatie bij toekomstige aankopen.

Omdat Nederlandse en Belgische vliegtuigfabrieken zouden worden ingeschakeld bij de bouw van bepaalde delen van de romp voor alle te bouwen Mirage F1/M53-toestellen, wilde Frankrijk vastleggen dat Nederland en België zich altijd tot levering van deze rompdelen zouden verplichten. De Franse regering wenste als enige zeggenschap over de verkoop van deze gevechtsvliegtuigen aan andere landen. Stokla en Hidma onthielden zich in hun verslag van commentaar op deze Franse eis. Zonder enige twijfel wisten zij dat hiermee een obstakel werd opgeworpen voor aanschaf van de Mirage F1/M53 gezien de weinig scrupuleuze wijze waarop Dassault en de Franse regering omgingen met de levering van wapensystemen aan politiek uiterst dubieuze landen als Libië en Zuid-Afrika.

De twee luchtmachtofficieren sloten hun verslag af met een lange opsomming van te verwachten logistieke problemen bij de aanschaf van de Mirage F1/M53. Omdat de Franse luchtmacht niet geïnteresseerd was in de Mirage F1/M53, kon van die kant ook niet op voldoende medewerking bij de opleidingen voor de Mirage F1/M53 worden gerekend. Maar enkele instructeurs waren de Engelse taal machtig. De stiefmoederlijke houding van de Franse luchtmacht in de richting van de Mirage F1/M53 gold ook voor de levering van reservedelen. Voor een toestel dat niet in het wapenarsenaal van de Franse strijdkrachten was opgenomen werden uiteraard geen voorraden aangehouden. De buitenlandse afnemers moesten dat maar regelen met de bij de Mirage F1/M53 betrokken industrieën. Ook voor het aanbrengen van technische verbeteringen (‘modificaties’) waren de buitenlandse afnemers op zichzelf aangewezen. Ten slotte stelde de Franse luchtmacht zich nogal pokhouterig op bij het gebruik van faciliteiten voor de afnemers van de Mirage F1/M53 om het bij de Mirage F1/M53 horende wapenpakket te beproeven op de daarvoor bestemde Franse proefterreinen.

De sombere beschrijving van het Franse aanbod door Stokla en Hidma miste haar uitwerking niet. Als eerste plaatste ambassadeur De Ranitz “enige kanttekeningen”.10 Van een taalbarrière was volgens de Nederlandse ambassadeur in Parijs geen sprake: “van Franse zijde wordt het belang van deze aangelegenheid ingezien en het nodige zal worden gedaan om aan de toezeggingen terzake volledig gevolg te geven.” Ook de desinteresse van de Franse luchtmacht

in de Mirage F1/M53 wilde De Ranitz nuanceren: “in de wandelgangen bleek echter duidelijk dat de Franse gedachten reeds enige tijd een andere richting uitgaan. De beslissing hangt in feite onder meer samen met het beschikbaar komen van budgettaire middelen.” Over de compensatie was De Ranitz uitgesproken lovend: “hoewel de Franse voorstellen ongetwijfeld voor verbetering vatbaar zijn, kunnen de huidige contraprestaties reeds als gunstig worden beschouwd.” Extra voordelen op de langere termijn wilde De Ranitz niet ongenoemd laten: “door het plaatsen door Nederland van een order in Frankrijk in het kader van het F1/M53-programma zou een bijdrage worden geleverd aan de europeanisering van de in West-Europa bestaande vliegtuigindustrieën.” Ook tussen Frankrijk en Nederland hing laaghangend fruit dat bij aanschaf van de Mirage F1/M53 als rijpe vruchten in de Nederlandse schoot zou vallen: “de aanschaf van Fokker 28-toestellen door Air Inter, de concurrentieregeling tussen VFW 614 [een toestel waarbij Fokker betrokken was] en Mystère 20, de vestiging van de KLM in Roissy [het latere vliegveld Charles de Gaulle bij Parijs], de medewerking van de Franse regering bij het verlenen van toegang tot militaire oefenterreinen.” Ten slotte plaatste De Ranitz de keuze voor een Frans of voor een Amerikaans toestel in het wijdere kader van de Europese samenwerking: “in het licht van de recente communautaire ontwikkelingen kan het van politiek belang worden geacht dat de Europese landen bewijzen dat zij prijs stellen op een intensivering van de Europese samenwerking. De keuze door Nederland voor een niet-Europese oplossing zou in dit opzicht slecht vallen en de bestaande neiging van Frankrijk om zich te concentreren op Bonn en Londen versterken.”

De door De Ranitz gevraagde intensivering van de Europese samenwerking moest worden beschouwd als het antwoord op voorzichtige pogingen van de Franse minister van Buitenlandse Zaken, Michel Jobert, om na het overlijden van president Georges Pompidou op 4 april 1974 de Gaullistische buitenlandse politiek een andere wending te geven. Tijdens een bijeenkomst van ministers van Buitenlandse Zaken in Bonn op 20 en 21 april 1974 had Jobert een “new version” ontvouwd van het Franse buitenlandse beleid, die zich bevond “closer to the views of France’s European allies and less antagonistic toward the United States.”11 De verkiezing van Valérie Giscard d’Estaing tot president op 20 mei 1974 werd in dit licht beoordeeld: “Ik hoop zeer dat onder zijn leiding Frankrijk een belangrijke rol zal spelen bij het overwinnen van de moeilijkheden die in het kader van de Europese integratie zijn opgetreden,” aldus minister van Buitenlandse Zaken Max van der Stoel.12

Ook ambassadeur Spierenburg probeerde tegengas te geven en het Franse aanbod in een wat positiever daglicht te plaatsen. Het was volgens hem niet uitgesloten “dat in Frankrijk op het hoogste niveau zal worden besloten de ontwikkeling van het Avion de Combat Futur voor de Franse luchtmacht te staken en over te gaan tot aanschaffing van Mirage F1/M53 toestellen voor de Franse luchtmacht.”13 De door Frankrijk aangeboden compensatie leek in de ogen van Spierenburg “bevredigend”. Hij ging ervan uit dat “tijdens bezoeken met een groot team niet alle kaarten op tafel zijn gekomen en dat een tweede onderhandelingsronde in kleinere kring nog belangrijke wijzigingen kan opleveren in concessies en condities.” Stokla was het daarmee pertinent oneens: het zou in een volgende onderhandelingsronde gaan om “slechts marginale verbeteringen.”

Nu de eerste horde was genomen en met het bezoek aan Parijs achter de rug kon de blik op de verdere toekomst worden gericht. Allereerst moest de patstelling rond de Viggen worden doorbroken. Ondanks de lauwe houding van Nederland en de afwijzing door België van de

Viggen had SAAB de moed nog niet opgegeven. Omdat de Viggen al in productie was hoefde

niet te worden gewacht tot het moment waarop drie of vier landen de keuze hadden bepaald en een voldoende aantal toestellen kon worden besteld om de productie te starten. “A single order from The Netherlands can be fulfilled”, zo liet de president-directeur van SAAB-Scania, Curt Mileikowsky, bij een bezoek aan ambassadeur Spierenburg weten.14 Bovendien was een keuze voor de Viggen zonder risico’s: “no risk for unexpected technical difficulties and hence cost

increases.” Als Nederland ongeveer honderd Viggen-toestellen zou aanschaffen zou de stuksprijs 16,4 miljoen gulden bedragen. Zou in totaal meer dan 500 Viggen-toestellen worden verkocht, dan zou deze prijs dalen met dertien procent. Bij een afzet van meer dan duizend zelfs 24 procent. Bijna driekwart van de productie van de Nederlandse order zou in handen komen van Fokker. Volvo en Ericson zouden “an extensive co-operation with the Dutch industry” starten. Alles bij elkaar zou volgens de president-directeur van SAAB-Scania sprake zijn van een compensatie van maar liefst 110 procent. Kort na het bezoek van de SAAB-topman nodigde de Zweedse chef defensiestaf, luitenant-generaal Sven Olaf Olin, het ‘Steering Committee’ uit om in Zweden over de mogelijke aanschaf van de Viggen te spreken. Om de Zweden en in hun kielzog de Noren en de Denen niet voor het hoofd te stoten gingen Stokla en zijn Belgische collega in het ‘Steering Committee’ akkoord met een beleefdheidsbezoek aan Zweden. Op geen enkele wijze mocht de indruk worden gewekt “dat de status van de Viggen in de samenwerking [tussen de vier landen] is verbeterd.”

Als de Viggen nog een kleine kans maakte, dan waren er wellicht ook mogelijkheden voor de

Jaguar, een door British Aircraft Corporation samen met het Franse Bréguet ontwikkeld

eenvoudig toestel. Bij de luchtmacht bestond geen belangstelling voor deze “poor man’s fighter.”¹⁵ Die mening werd gedeeld door Vredeling. “Na de taakspecialisatiestudie was de keuze een open kwestie. Eén ding was duidelijk: geen Jaguar. Die had geen ‘air superiority’-capaciteit. Later ben ik nog een keer als sous chef met Vredeling naar Groot-Brittannië geweest. De Britse minister bood een briefing over de Jaguar aan. Vredeling vroeg mij: Is dat nodig? Ik heb gezegd, dat we daar al genoeg van wisten. De briefing is niet doorgegaan”, aldus de toenmalige commodore Rien Geschiere.16 Maar het gezaghebbende weekblad The Economist hield het erop dat “one possible outcome is that the four countries concerned and their Eurogroup partners will agree to a mix of two or more of the contending aircraft between them.”17 Daarbij werd de Jaguar (“with the political merit of being a European joint venture”) nadrukkelijk genoemd. British Aircraft Corporation had toen al het Tweede Kamerlid Piet Dankert benaderd en hem op de computer uitgewerkte modellen gegeven voor de aanschaf van een mix van Jaguars en MRCA en van een mix van Jaguars en Mirage F1/M53.18 Dassault, sinds kort eigenaar van Bréguet, hield zich wijselijk op de achtergrond om de kansen voor de

Mirage F1/M53 niet te schaden.

Zolang onzeker was of de vier landen wel tot een gezamenlijke keuze konden komen was het wenselijk om de ontwikkelingen in andere landen goed in de gaten te houden. De Canadese minister van Defensie, James Richardson, klopte als eerste op de deur van het ‘Steering Committee’. De Canadese luchtmacht was op zoek naar “a relatively sophisticated twin-engine, twin-seat aircraft primarily for the interceptor role in North America”.19 Dat klonk wel erg naar dure en gecompliceerde toestellen als de MRCA. De vier landen hielden de boot af en lieten Canada weten graag over de Canadese wensen in een later stadium te willen spreken. Meer interesse had minister Vredeling in de ontwikkelingen in West-Duitsland. Vredelings Duitse collega Georg Leber maakte er geen geheim van dat het doorgaan van het MRCA-project nog steeds onzeker was.20 Leber hield met het ergste rekening en vroeg Vredeling dan ook “in ieder geval in september contact op te nemen alvorens met de huidige combinatie van vier landen tot een definitief besluit te komen.”

Na het bezoek aan Parijs werden de koffers gepakt voor een reis naar de Verenigde Staten. Een uitgebreide delegatie van de vier landen zou Washington bezoeken en in Californië en Texas bij de hoofdkwartieren van Northrop en General Dynamics zich oriënteren. Om de twee rivalen in de ‘lightweight fighter’ competitie met eigen ogen te zien was ook een bezoek voorzien aan Edwards Air Force Base waar beide toestellen hun proefvluchten maakten. De YF-16 vanaf 20 januari 1974, de YF-17 vanaf 9 juni 1974. Het bezoek werd minutieus voorbereid. De vragen en de te bespreken onderwerpen werden nog voor het ‘Steering Committee’ op 24 mei 1974 zijn goedkeuring aan de lijst van vragen en onderwerpen hechtte in handen gespeeld van de

Amerikaanse ambassade in Den Haag.21 Hoe de vertegenwoordigers van de vier landen in Parijs in de watten waren gelegd was in geuren en kleuren bekend bij de Amerikaanse diplomaten in de vier hoofdsteden. De Amerikaanse ambassadeur in Den Haag raadde Washington aan om niet onder te doen voor de égards die de delegatie in Parijs had ontvangen: “we are reliably informed that all members of the team [dat wil zeggen de leden van de delegatie] were impressed by the red-carpet treatment they received during their visit to France.”22 De uitnodiging van de Franse minister van Defensie aan zijn collega’s in Den Haag, Brussel, Kopenhagen en Oslo om op ministerieel niveau de keuze voor een nieuw toestel te bespreken kregen de Amerikanen in Oslo en Den Haag te horen. Tot grote opluchting van luitenant-generaal Hans Knoop reageerde Washington met een uitnodiging aan de vier ministers om op het Pentagon met minister Schlesinger een soortgelijk gesprek te voeren.23

Minder belangstelling was er in Den Haag voor een “ongevraagde” offerte van General Dynamics. Minister Vredeling verbaasde zich erover dat hij door General Dynamics werd benaderd. Stokla, aan wie de offerte werd voorgelegd, werd er niet koud of warm van: “overeenkomstige offertes zijn ook aan de drie andere landen gezonden.”24 De aandacht van de luchtmacht lag nog steeds vooral bij de Cobra van Northrop. Northrop was – net als Lockheed - kind aan huis bij de luchtmacht. Elk kwartaal hield Northrop de luchtmacht op de hoogte van de vorderingen van de Cobra P-530/600, waarvan Northrop bij hoog en laag volhield dat de YF-17 heel iets anders was. ²⁵ Volgens Hidma trachtte Nortrop een keuze voor de Cobra te forceren voordat in de Verenigde Staten de winnaar bekend zou worden van de tweestrijd tussen de

YF-16 en de YF-17.²⁶

Na het begin van de ‘lightweight fighter’-competitie nam de druk op de luchtmacht om snel tot een keuze te komen af. De uiteindelijke Amerikaanse keuze werd afgewacht. Dat General Dynamics een serieuze rivaal van Northrop was wekte in ieder geval bij Herman Stokla verbazing. Bij hem, maar niet bij de jongere garde officieren was het “onbekend dat dit bedrijf met een ontwerp bezig was en dat ze dan nog wonnen ook was helemaal verrassend!”27 De met grote regelmaat over verschillende jaren verlopende contacten met Northrop stonden in schril contrast tot de afwachtende houding van General Dynamics. Op 2 oktober 1973 had de toenmalige luitenant-kolonel Ab Hidma een gesprek met William (Bill) Dietz, een van de ontwerpers van de F-16 bij General Dynamics. Hidma verwonderde zich erover “dat de luchtmacht niets hoorde van General Dynamics.”28 Dietz nam daarover contact op met Fort Worth, waar General Dynamics haar hoofdkantoor had. Op 30 oktober 1973 organiseerde General Dynamics een briefing voor de luchtmacht en “trok toen alle registers open.” De hoofdontwerper van de F-16, Harry Hillaker, nam een groot deel van de briefing voor zijn rekening. De offerte van General Dynamics kwam dan ook voor de luchtmacht niet uit de lucht vallen, maar alle kaarten waren nog steeds op Northrop met de YF-17 oftewel de Cobra gezet.