Afscheid nemen is moeilijk

De door de Duitsers heropende discussie over de stafeisen voor de MRCA viel samen met twee andere ontwikkelingen. De eerste is reeds eerder vermeld. De Franse regering en Avions Marcel Dassault hadden contacten gelegd met de desbetreffende Duitse autoriteiten om te bezien of een verdere ontwikkeling van de Mirage IIIG zou kunnen leiden tot een aanschaf voor de Duitse krijgsmacht. Minister Den Toom vond de berichten over deze contacten serieus genoeg om daarvan melding te maken in de ministerraadsvergadering, waarin hij voor het eerst gewag maakte van zijn sterke twijfels over voortzetting van de Nederlandse deelname aan het MRCA-project.35

De tweede ontwikkeling had betrekking op de vorming van het consortium van luchtvaartbedrijven dat na goedkeuring van een haalbaarheidsstudie met de verdere ontwikkeling en productie van de MRCA zou worden belast. Deze haalbaarheidsstudie diende voor 1 juli 1969 te worden afgerond. De onderhandelingen over de vorming van zo’n industrieel samenwerkingscomplex hadden lang daarvoor moeten zijn afgerond. Daarvan was geen sprake. Pas op 26 maart 1969 kwamen British Aircraft Corporation en Messerschmitt-Bölkow overeen om in München Panavia Aircraft GmbH op te richten. “British Aircraft Corporation en Messerschmitt-Bölkow namen elk een belang van een derde in de nieuwe firma, Fiat en Fokker elk een zesde. Ogenschijnlijk had Duitsland de leiding van het project. De thuisbasis was niet voor niks München, de leiding van het bedrijf lag in handen van de Duitser Gero Madelung. Duitsland dacht eraan maar liefst zeshonderd of misschien zelfs zevenhonderd MRCA-toestellen, de helft of zelfs meer dan de helft van het mogelijke aantal te produceren aantal toestellen, aan te schaffen. Groot-Brittannië driehonderd.

Maar achter de schermen woedde een hevige strijd over de feitelijke leiding van het project. Die werd – zo moest na enige tijd worden vastgesteld – gewonnen door de vertegenwoordigers van de Britse luchtvaartindustrie, die in de projectorganisatie sleutelposities innamen. Door de onenigheid tussen de chefs van de luchtmachtstaven over de precieze formulering van de

‘operational objectives’ waren belangrijke beslissingen over de uitwerking van het nieuwe vliegtuig verschoven naar de luchtvaartingenieurs. De Britten kregen een steeds dikkere vinger in de pap.

Op grond van de relatief geringe betekenis van Nederland voor het gehele MRCA-project was niet te verwachten dat Den Haag in deze in elkaar grijpende mengeling van problemen een beslissende of in ieder geval invloedrijke stem zou hebben. Per slot van rekening zou Nederland maar hooguit honderd van de naar verwachting 1200 te produceren MRCA-toestellen voor zijn rekening nemen. Op 18 april 1969 trok minister Den Toom aan de noodrem. Hij meldde in de ministerraad dat hij en marge van een NAVO-bijeenkomst met zijn Duitse en Britse collega’s over de voortgang van het MRCA-project had overlegd.36

Van de voor Nederland belangrijke operationele eisen was weinig overgebleven sinds de toetreding van Groot-Brittannië tot het MRCA-project. Minister Den Toom had sterk de indruk gekregen dat Groot-Brittannië een al eerder bedacht ontwerp voor een nieuw toestel op kosten van een aantal andere Europese landen wilde laten uitwerken. Hij kondigde aan dat hij de ministerraad spoedig nader zou inlichten over dit project, waarbij hij ertoe neigde “zich uit deze samenwerking terug te trekken.” Met deze voorwaarschuwing lokte Den Toom indringende vragen uit. Uit de notulen valt af te leiden dat in de ministerraad enige ongerustheid ontstond over het mogelijk wegvallen van de MRCA. Dat risico viel volgens minister Den Toom nogal mee: “De Zweden beschikken reeds over een gevechtsvliegtuig – de Viggen – dat aan onze operationele eisen voldoet.” Verder had de Franse ambassadeur hem benaderd met de vraag “of Nederland belangstelling zou hebben voor de Mirage [III]G. Spreker heeft hierop geantwoord dat Nederland er bij de keuze van het nieuwe gevechtsvliegtuig vanuit gaat dat dit aan de operationele eisen moet voldoen, betaalbaar moet zijn en ook economisch aanvaardbaar, waarbij hij met name heeft gewezen op de compensatieorders.”37

Den Tooms zelfverzekerdheid was de Britse minister van Defensie, Dennis Healey, niet ontgaan. Hij stuurde zijn Nederlandse collega “a personal message”, die geheel volgens de diplomatieke regels werd overgebracht aan het ministerie van Buitenlandse Zaken. De Britse tijdelijk zaakgelastigde werd op 21 april 1969 op een steenworp afstand van het ministerie van Defensie ontvangen door de staatssecretaris van Buitenlandse Zaken, Hans de Koster.38 De Britse minister was niet zo zeer gealarmeerd door zijn eerdere gesprek met Den Toom “when you told me that you had misgivings about the military characteristics of the MRCA and, indeed, that you might have to withdraw from the Consortium.”

In dat gesprek had hij immers met Den Toom afgesproken dat “you would not take any final decision to withdraw without a meeting of the four Ministers concerned.” Daarmee werden de vier ministers van Defensie van Groot-Brittannië, Duitsland, Italië en Nederland bedoeld. Veel meer was Healey geschrokken van de uitkomsten van een gesprek tussen de Britse chef van de luchtmachtstaf met zijn Duitse en Nederlandse collega’s. Daar had generaal Wolff nieuwe Nederlandse eisen ten aanzien van de prestaties van het MRCA-vliegtuig op tafel gelegd. Het toestel moest in het Nederlandse luchtruim “sneller, wendbaarder en beter” zijn dan enig ander vliegtuig. De Britten beweerden dat dat niet te verwezenlijken was. Bovendien zou het optimaliseren van deze eisen het toestel onbetaalbaar maken.

De Nederlandse bezwaren kwamen Healey ongelegen. De net bereikte overeenstemming over de vorming van een internationaal industrieel samenwerkingsverband was nog broos. Minister Healey wilde op 6 mei 1969 met zijn collega-ministers van Defensie de volgende stap zetten en een nieuw ‘memorandum of understanding’ afsluiten, waarmee de vier landen zich aan het project politiek zouden binden. Met de nieuwe, door Nederland opgeworpen, problemen ontstond het gevaar dat ook Duitsland de technische uitgangspunten van de MRCA weer ter discussie zou stellen en het project verdere tegenslagen en tijdverlies zou oplopen. Weliswaar

had de Duitse chef van de luchtmachtstaf bij de besprekingen in Londen met zijn Britse en Nederlandse collega’s ingestemd met de technische uitwerking van het MRCA-project, maar een dag na deze besprekingen had British Aircraft Corporation zonder overleg een nieuwe verandering in het ontwerp van de MRCA aangebracht, die ten koste ging van de wendbaarheid van het vliegtuig. De Duitse chef van de luchtmachtstaf was des duivels en was van plan de politieke leiding van zijn ministerie te laten weten dat de basis onder zijn instemming met het ontwerp was weggevallen.39

Om deze kettingreactie te voorkomen bood minister Healey aan een voorgenomen reis naar Bonn op dinsdag 22 april 1969 voor een gesprek met minister Den Toom op het toenmalige vliegveld Ypenburg te onderbreken.

De avond tevoren voerde minister Den Toom een gesprek met de ‘Parlementaire Persclub”, een nogal schimmig, in vertrouwelijke sfeer bijeenkomend gezelschap van een aantal op het Haagse Binnenhof werkzame parlementaire verslaggevers. Aan de ene kant het lidmaatschap van dit gezelschap prestigieus, maar aan de andere kant bracht de afgesproken vertrouwelijkheid voor de parlementaire journalisten de nodige complicaties met zich mee. Hun handen waren als het ware op de rug gebonden als tijdens zulke gesprekken het nieuws over de tafel rolde: ze konden er niet over schrijven. Ook niet als het onderwerpen betrof die ze al grotendeels hadden ontrafeld. Om die reden zagen verschillende redacties, waaronder die van de Volkskrant, van deelname aan zulke onderonsjes af.

Aan de vooravond van het gesprek met zijn Britse collega legde Den Toom aan de wel aanwezige leden van de Parlementaire Persclub uit dat het niet meer veel scheelde of Nederland zou zich uit het MRCA-project terugtrekken. Het voornaamste bezwaar was dat de MRCA tot veel meer in staat was dan de Koninklijke luchtmacht voor haar taken nodig dacht te hebben en daardoor dus te duur werd. Daar kwam dan nog bij dat Nederland wel aan de ontwikkeling van deze extra capaciteiten moest meebetalen. Ook noemde Den Toom in zijn vertrouwelijk gesprek de ruime keuze aan alternatieven die voorhanden waren als Nederland zich uit het MRCA-project zou terugtrekken: “Zowel de Zweedse Viggen als de Franse Mirage G beantwoorden vrij nauwkeurig aan de Nederlandse eisen. Bovendien is in Amerika nog de F-14 in ontwikkeling die ook voor de opvolging van de Starfighter in aanmerking moet komen.”40 Minister Den Toom zag voor de Nederlandse deelname aan de MRCA geen toekomst meer, tenzij een MRCA-uitvoering zou worden overeengekomen die van veel van zijn huidige extra capaciteiten zou zijn ontdaan en uiteraard ook een stuk goedkoper zou zijn.

Later die avond sijpelde in Den Haag door dat de volgende ochtend het dagblad Trouw uit de vertrouwelijke bijeenkomst met de minister van Defensie zou klappen. De volgende dag pakte

Trouw inderdaad fors uit en kondigde aan dat Nederland uit het MRCA-project zou stappen.

Het krantenartikel maakte van Den Tooms toezegging aan Healey om met een definitief besluit te wachten tot overleg met de vier consortiumlanden een wassen neus. Tussen het artikel en Den Tooms uitspraken in het gesprek met Healey zat ook weing licht: Nederland zou zich uit het

MRCA-project terugtrekken als de uitgewerkte modellen van het MRCA-toestel niet wezenlijk

zouden veranderen en de prijs niet sterk omlaag zou gaan. Volgens de oorspronkelijke plannen zou het nieuwe MRCA-toestel negen miljoen gulden per stuk gaan kosten. Maar de kosten waren al zover opgelopen dat met een stuksprijs van 16,5 miljoen gulden rekening moest worden gehouden. Minister Healey sprak op Ypenburg overigens de verwachting uit dat in het verdere verloop van het project nog wel wat winst viel te behalen en dat van dat bedrag nog wel twee miljoen gulden af kon gaan.

Maar Den Toom ging niet overstag. Met Healey sprak hij af dat de ministers van Defensie van de vier consortiumlanden op 29 april 1969 op het vliegveld Wahn bij Bonn bijeen zouden komen om over de Nederlandse bedenkingen te spreken.41 Den Toom was echter niet van plan van koers te veranderen. Op 23 april 1969 had hij de ministerraad een notitie (“Memorandum voor de Ministerraad Geheim”) gezonden waarover twee dagen later in de ministerraad uitvoerig werd gesproken.42 Hij bleef in deze notitie bij zijn voornemen uit het consortium te stappen, maar maakte daarbij een voorbehoud. Als de andere consortiumlanden ermee akkoord konden gaan om een eenvoudiger versie te ontwikkelen, dan wilde hij de stap van uittreding nog niet zetten en het consortium de benodigde tijd gunnen om de eenvoudigere versie op papier uit te werken. Hij dacht daarbij aan een uitstel van zes maanden: “een uitstel van een beslissing met slechts één of twee maanden is voor spreker niet aanvaardbaar, omdat het praktisch onmogelijk is in die tijd het MRCA-ontwerp om te werken.” De ministerraad ging met die aanpak

43

akkoord.

h, zo gaf hij toe, over de treep laten trekken “in verband met de labiele toestand in Frankrijk”.

rking te verlaten, aar hij kon moeilijk niet voldoen aan het verzoek van de andere ministers”.44

MRCA-project geen enkele weerklank gevonden in de Duitse

chtvaartindustrie.

staff talks] will be fruitful and that you will in due course feel able randa”.45

Een week later meldde minister Den Toom in de ministerraad dat hij akkoord was gegaan met uitstel van een Nederlands besluit over het al dan niet verder deelnemen aan het MRCA-project. Het uitstel besloeg een periode van maximaal twee maanden. De overige drie consortiumlanden hadden bij monde van hun defensieministers laten weten dat zij hun regeringen zouden adviseren op 14 mei 1969 de nieuwe overeenkomsten te ondertekenen, op grond waarvan het project zou worden uitgewerkt. Van zijn partijgenoot, de minister van Financiën en vice-minister-president Johan Witteveen, kreeg Den Toom de stekelige vraag waarom de minister van Defensie akkoord was gegaan met een termijn van twee maanden, die hij een week eerder in de ministerraad niet aanvaardbaar had genoemd. Den Toom had zic

s

Niet alleen was president Charles de Gaulle de week daarvoor afgetreden, maar ook wilde de Franse minister van Defensie, Pierre Messmer, met de Duitse minister van Defensie, Gerhard Schröder, de mogelijkheden bespreken van een Franse toetreding tot het MRCA-project. Dat gesprek zou op 1 mei 1969, twee dagen na de bijeenkomst van de vier consortiumlanden op het vliegveld van Wahn, plaatshebben. Aan Den Tooms standvastigheid hoefden zijn collega’s in de ministerraad niet te twijfelen: hij “had nu reeds willen besluiten de samenwe

m

In internationaal verband heerste een andere mening over de intenties van minister Den Toom. Op 1 mei 1969 waren in Londen de chefs van de luchtmachtstaven van de vier consortiumlanden bijeengekomen. De eerdere afwijzende houding van de Duitse chef van de luchtmachtstaf was onder politieke druk van minister Schröder en zijn staatssecretaris Karl-Günther von Hase bijgesteld. De Luftwaffe had zich verkeken op de uitgesproken opvattingen van de Duitse minister en staatssecretaris van Defensie over het belang en de betekenis van Groot-Brittannië, een van de vier bezettingsmachten op Duitse bodem, als internationale partner van West-Duitsland. De Duitse ambities met de ‘Ostpolitik’ waren niet bevorderlijk voor het op andere vlakken tegen de haren instrijken van Groot-Brittannië. Ook had de kritiek van de

Luftwaffe op het

lu

Tot de aangename verrassing van de Britse chef van de luchtmachtstaf, Sir John Grandy, had zijn Nederlandse collega op 1 mei 1969 gevraagd “for further staff talks about the MRCA between your experts and ours to begin.” Dat had bij minister Healey weer geleid tot een sprankje hoop. Hij was in zijn nopjes door dit bericht van zijn chef van de luchtmachtstaf: “I very much hope that [these

Tijdens een bijeenkomst van een van de MRCA-werkgroepen in Den Haag op 7 mei 1969 werd het Nederlandse standpunt in de ‘minutes’ vastgelegd. Dat standpunt was niet bepaald afwijzend ten opzichte van het MRCA-toestel. Weliswaar werd benadrukt dat het nieuwe toestel naar Nederlandse maatstaven eenvoudig moest zijn en in voldoende aantallen moest worden geproduceerd. Maar daar stond tegenover dat de door Nederland gewenste taakuitvoering zo

itgebreid en verreikend was geformuleerd dat daarvan weer een opening naar verdere geleid.46

CA was hoe dan ook niet de door de

chtmacht gewenste opvolger van de Starfighter. Maar de grote economische ‘boost’ van het

neel onaanvaardbaar en – zeker in die ersie – te duur.” Het tweede deel zou de ontwikkeling van een goedkoper vliegtuig zijn, dat

esident-directeur van N.V. Fokker, F.J.L. (Frits) iepen, deel aan dit beraad. De vierde aanwezige was luitenant-kolonel mr. J.M.M. Maas, die

p de oogte was van de laatste manoeuvres van zijn chef van de luchtmachtstaf, meende te weten dat

aren in ieder geval mist in de ogen van minister Witteveen van inanciën. Die herhaalde nogmaals dat het hem niet helder was “welke financiële consequenties u

deelname aan het MRCA-project kon worden af