Pas op de plaats in Nederland

In Nederland werd op dat moment veel tijd vermorst. De keuze voor een opvolger van de

Starfighter zou volgen op de vaststelling van de Defensienota in de ministerraad en na de

behandeling van de Defensienota in de Tweede Kamer. Het werk aan de Defensienota stokte door het ontslag van Mommersteeg en het trage zoeken naar een vervanger voor de opgebrande KVP-politicus. Kortom, daar waren nog maanden te gaan voordat de beslissing over een opvolger van de Starfighter aan de orde zou zijn.

In de tussentijd regende het kritische vragen van de twee overgebleven bewindspersonen op Defensie over de kandidaten voor de opvolging van de Starfighter. Zowel Stemerdink als Vredeling voelden zich begin februari 1974 aangesproken door een artikel in de Neue Züricher

Zeitung waarin over een ‘licht’ gevechtsvliegtuig werd gesproken: de Northrop F-5 E Tiger II.⁸¹

Vredeling had in de voorbije weken twee keer gesproken met Northrop-topman Thomas V. Jones. Daarin was het uitsluitend over de Cobra gegaan en was de doorontwikkeling van de

F-5A/B, die als NF-5 bij de Nederlandse luchtmacht dienst deed, niet aan de orde geweest.

De luchtdoop van de F-5 Tiger was op 11 augustus 1972 en de eerste bestelling van twintig toestellen voor de Amerikaanse luchtmacht was al binnen. Het toestel zou uiteindelijk echter nooit dienst doen in de Amerikaanse luchtstrijdkrachten.

Vergeleken met de F-5A was de Tiger – zo benadrukte Northrop keer op keer - veel wendbaarder en kon het onderhoud veel simpeler worden uitgevoerd. Niet onbelangrijk was dat de prijs van het toestel voor kleinere landen zeer aantrekkelijk was. Northrop prees de manoeuvreerbaarheid van de Tiger aan en achtte het toestel uitermate geschikt als luchtverdedigingstoestel. Het toestel kon met twee 20-millimeterkanonnen en twee Sidewinder-infraroodraketten voor het uitschakelen van vijandelijke toestellen worden uitgerust. De Tiger kon ook volgens de’ “ohne ümständliches Umrüsten” voor grondsteuntaken worden ingezet en met vijf 450-kilo-bommen worden uitgerust. Stemerdinks vraag of “dit vliegtuig wel eens in beschouwing is genomen” ontweek Stokla behendig.82 Er waren in de wereld maar weinig landen waar “de F-5 als fighter-bomber de ruggegraat van een luchtmacht kon vormen”, zo luidde Stokla’s reactie. Het ging daarbij om landen als Ethiopië, Marokko, de Filipijnen,

Thailand en Zuid-Vietnam. “Het voorgaande moge verduidelijken waarom de F-5E niet ernstig

in overweging kan worden genomen als opvolger van [Starfighters] in Centraal Europa,” aldus Stokla.

Een week later meldde Vredeling met de duidelijke ondertoon van een klacht dat hij van Frans Andriessen, de fractievoorzitter van de KVP in de Tweede Kamer, “een circulaire met gegevens over de Mirage van Dassault” had ontvangen.83 De minister vroeg of kon worden nagegaan “of een dergelijke circulaire ook op het ministerie is ontvangen en zo ja, waarom deze dan niet aan de minister is voorgelegd.” De opdracht van de minister leidde overigens tot niets. Dat Vredeling argwanend was over het ontbreken van dergelijke informatie bij de bewindspersonen hield nauw verband met zijn bereidheid om onder vier ogen met Beno-Claude Vallières, als ‘président-directeur général’ te spreken.84 Dat gesprek vond uiteindelijk pas op 28 maart 1974 plaats, de dag voordat een Noorse delegatie in Den Haag besprekingen voerde over het initiatief van minister Fostervoll. Vallières had in zijn gesprek met Vredeling gewezen op het politieke belang van aanschaf van een “Europees vliegtuig”.85 Meteen daarop was de inschakeling van Fokker bij de productie van de Mirage F1/M53 ter sprake gekomen. Het zou daarbij gaan om een coproductie met een waarde van vijftig procent van de aanschafprijs. Daarbovenop zou nog een garantie van de Franse regering voor “compensatietransacties” komen van twintig procent. Vredeling bestempelde de Mirage F1 met de nieuwe M53-motor “een serieuze kandidaat”. Hij vroeg Vallières na te gaan of de aanschaf van de Mirage F1/M53 kon worden gebruikt om de samenwerking in de Europese luchtvaartindustrie te intensiveren. Naar aanleiding van de brief van de Amerikaanse ambassadeur van 1 maart 1974 over de voordelen van de aanschaf van een Amerikaans toestel had Vredeling op aandringen van de luchtmacht een brief laten opstellen waarin het Amerikaanse aanbod werd verwelkomd. Na zijn gesprek met Vallières wilde Vredeling dat een soortgelijke brief aan de Franse regering zou uitgaan.86 Spierenburg wist hem daarvan te weerhouden: van Amerikaanse zijde was een initiatief uitgegaan, aan de Fransen was gevraagd om met een initiatief te komen.87

Dat Vredeling op dat moment de keuze van een opvolger van de Starfighter open hield, kan ook worden afgeleid uit twee andere gebeurtenissen. Met enige vertraging was minister-president Joop den Uyl ingelicht over de problemen rond de keuze voor een opvolger van de Starfighter in België. Den Uyl kreeg in de loop van februari 1974 het codebericht van de Nederlandse ambassadeur van 25 januari 1974 onder ogen. Een van zijn raadsadviseurs was vervolgens opgedragen “nadere inlichtingen over de stand van zaken” in te winnen bij de secretaris-generaal van het ministerie van Defensie, de met Den Uyl op goede voet staande Gerard Peijnenburg.88 Begin maart 1974 kreeg minister Vredeling van de luchtmacht een ontwerp voor een brief aan de minister-president. Vredeling liet de tekst nog eens grondig bewerken door zijn adjudant en directeur voorlichting Ab Sligting. Zo wilde Vredeling een opsomming van de mogelijke kandidaten voor de opvolging van de Starfighter weglaten. De luchtmacht had die aanwijzing handig weten te omzeilen door in het ontwerp op te nemen dat het om een beperkt aantal mogelijkheden ging “die thans nog niet volledig ontwikkeld zijn.” Daarmee werden de

Viggen, de Jaguar en de F-5 Tiger van het kandidatenlijstje geschrapt. Vredeling liet die

toevoeging verwijderen. Tot ontsteltenis van de luchtmacht was de mogelijke deelname van Italië aan de Noorse initiatiefgroep afgezwakt.89

De hand van Vredeling was ook voelbaar bij een tweede ontwikkeling. Los van het Noorse initiatief probeerde de secretaris-generaal van de NAVO, de Nederlander Joseph Luns, de regie bij de opvolging van de Starfighter in handen te krijgen. Hij had de voorzitter van het Militaire Comité, de Duitse luchtmachtgeneraal Johannes Steinhoff, gevraagd een werkgroep te vormen met daarin de vier landen van het Noorse initiatief plus Canada. Steinhoff zelf wilde afwachten of het Noorse initiatief tot een samenwerkingsverband tussen de vier landen zou leiden.90 Dat spoorde met Vredelings opvattingen. Op zijn verzoek nam generaal Wijting contact op met

Stokla. Stokla werd gemachtigd namens minister Vredeling de Nederlandse permanente vertegenwoordiger bij de NAVO te berichten dat Defensie de uitkomst van het Noorse initiatief wilde afwachten en het aanbod van de secretaris-generaal achter de hand wilde houden. De Noorse minister van Defensie moest tegelijkertijd worden ingelicht over de Nederlandse wens om gezamenlijk met de vier landen om de tafel te gaan zitten. Daar zou dan ook generaal Steinhoff bij aanwezig moeten zijn. Het voorstel van de Noren was om eerst in bilaterale gesprekken af te tasten of er voldoende gemeenschappelijke ondergrond was om in een samenwerkingsverband van de vier landen toe te werken naar de aanschaf van een nieuw toestel.91 Twee dagen later kwam het bericht dat Luns zich “zeer ingenomen” voelde met de reactie van Vredeling.92

Vredeling slaakte een zucht van verlichting. Dat Luns met in zijn kielzog het militaire hoofdkwartier van de NAVO in Mons zich gedeisd hield was goed nieuws. Bij de taakspecialisatiestudie had de Amerikaanse opperbevelhebber van de NAVO-strijdkrachten een voorbehoud gemaakt en bezwaar aangetekend tegen de Nederlandse inperking van taken voor een opvolger van de Starfighter. Vredeling raakte zo een lastpost kwijt.

Het was niet gemakkelijk om een Nederlands tintje aan het initiatief van Fostervoll te geven. Vredeling begreep niet waarom Noorwegen, dat geen haast had met de vervanging van zijn F-5 toestellen en Starfighters, zo nadrukkelijk de hoofdrol voor zichzelf opeiste.⁹³ “De Noorse handelwijze is momenteel niet te doorgronden. Enige politieke achterdocht is op zijn plaats”, aldus Vredeling. Intussen had Vredeling van zijn Noorse collega een antwoord gekregen op zijn verzoek om het Noorse initiatief te verbreden en in Den Haag met vertegenwoordigers van België, Noorwegen, Denemarken en Nederland bijeen te komen. Fostervoll bedankte daarin Vredeling “for your support of my proposed approach”.94 Maar in Vredelings voorstel om in Den Haag met de vier landen bijeen te komen zag Fostervoll niet veel. Dat voorstel “is fully understood and appreciated.” Door Den Haag als laatste aan te doen kon de Noorse delegatie haar indrukken en ervaringen in Kopenhagen, Brussel en het militaire hoofdkwartier van de

NAVO in Mons met de Nederlanders delen: “I hope this is agreeable to you.” Op 29 maart 1974

zouden Erik Himle, de secretaris-generaal van het Noorse ministerie van Defensie, samen met de directeur-generaal materieel, generaal-majoor Sverre Hamre, naar Den Haag komen. Dat gesprek was volgens Vredeling “niet zinloos aangezien de politieke leiding nog niet heeft besloten om de Starfighter niet te vervangen.”95

In het licht van de uitkomsten van de taakspecialisatiestudie was die uitspraak van minister Vredeling raadselachtig. Dat gold zeker tegen de achtergrond van het voortdurend uitgesproken verlangen om het initiatief bij de vervanging van de Starfighter weer in handen van Nederland te krijgen. Staatssecretaris Stemerdink voelde die tegenstelling het beste aan en achtte “het niet bezwaarlijk dat in het huidige stadium het initiatief niet bij Nederland berust.” Pas nadat de ministerraad akkoord was gegaan met de vervanging van de Starfighter, “kan alsnog worden getracht het initiatief over te nemen teneinde te bereiken dat de Nederlandse wensen worden vervuld.”

Maar wat nou deze Nederlandse wensen waren was volstrekt onduidelijk. Ambassadeur Spierenburg drong erop aan “zo spoedig mogelijk over een aantal opties te beschikken.” Een kleine werkgroep zou daar mee moeten worden belast. Vredeling kon wel leven met deze aanpak, maar Stemerdink wilde “Economische Zaken in dit stadium nog niet bij het project betrekken.” Stemerdink kreeg zijn zin: “besloten wordt dat alleen de Koninklijke luchtmacht zich belast met het opstellen van een nota waarin de opties zoals door ambassadeur Spierenburg voorgesteld zijn opgenomen.”

Daarmee lag de bal weer op het speelveld van de luchtmacht en ontbrandde opnieuw de discussie of met de vervanging vaart kon worden gemaakt zolang de Defensienota nog niet was

afgerond. Vredeling keek, aldus J.M. Bik in NRC Handelsblad, “niet vrolijk” toen hij op 21 maart 1974 de Tweede Kamer moest meedelen dat de verschijning van de Defensienota voor de vierde keer moest worden uitgesteld. Nu was sprake van uitstel tot eind juni.96 Zo dreigde de luchtmacht bij de vervanging van de Starfighter steeds achter de feiten aan te hollen.

Bij de voorbereidingen voor de Defensienota had Vredeling op het Jachtslot Sint Hubertus op de Hoge Veluwe bijeenkomsten georganiseerd waarbij de plannen van de krijgsmachtdelen aan een “kritische beschouwing” werden onderworpen. Op 23 maart 1974 was het de beurt aan de luchtmacht. In de plannen van de luchtmacht was over een periode van tien jaren een bedrag van 2,5 miljard gulden voor de vervanging van de Starfighter opgenomen. Vredeling zette bij dat bedrag vraagtekens. Bovendien vond Vredeling dat de aanvaarding van het tienjarenplan van de Koninklijke luchtmacht (en daarmee het projectbedrag voor de vervanging van de

Starfighter) niet automatisch inhield “dat uitsluitend uit de drie geëvalueerde vliegtuigen zal

worden gekozen.” De leiding van de luchtmacht, met luitenant-generaal Herman Stokla voorop, liep hiertegen storm. Met de vaststelling van de taakspecialisatiestudie van de NAVO was volgens de luchtmacht “de categorie van het [nieuwe] vliegtuig bepaald”. Omdat de ministerraad had ingestemd met deze studie en de daarin opgenomen aanbeveling tot vervanging van de Starfighter was dus naar de vaste overtuiging van de luchtmacht “in feite de goedkeuring gegeven aan een financieel ruimtebeslag zoals opgenomen in het tienjarenplan van de luchtmacht, te weten 2,5 miljard gulden.” Vredeling protesteerde en maakte het “voorbehoud dat er een consortium tot stand komt.”

Bij een debat in de Tweede Kamer had hij twee dagen eerder een vraag van het Tweede Kamerlid Piet Dankert gekregen over de taakspecialisatiestudie. “Waarom moesten de ‘air superiority’ en de nucleaire taak er nu zo nodig bij, als het in de kern ging om een voor conventionele aanvalstaken geschikt toestel?”, zo wierp Dankert Vredeling voor de voeten.97

Dankert vreesde dat “Nederland een betrekkelijk duur toestel zal moeten kopen, omdat noch de

Alpha Jet noch de Jaguar aan de vereisten tot zelfverdediging en mogelijkheid tot nucleair

optreden voldoen.” Volgens Dankert zouden “deze twee toevoegingen ons al gauw een miljard gulden extra kosten.” Vredeling ontweek de vraag en hield zich op de vlakte.98

Het gesprek met de Noorse delegatie op 29 maart 1974 was de opstap naar de vorming van een consortium. In vier landen moesten oudere vliegtuigen worden vervangen in dezelfde periode: 1978-1985.99 De aan het nieuwe toestel toebedachte taken liepen uiteen. Daar lag meteen al het eerste probleem tot samenwerking: “a joint aircraft acquisition programme between the four countries hinges upon convergence in national views on the operational performance specifications.”100 Noorwegen en Denemarken hadden behoefte aan een vliegtuig voor plaatselijk luchtoverwicht en luchtverdediging en met de capaciteit om doelen op zee uit te schakelen. Bij België en Nederland lag de behoefte in eerste instantie bij het verlenen van grondsteun, maar bepaalde de taak voor het bevechten van luchtoverwicht wel de specificaties van het nieuwe toestel (snelheid, klimvermogen). Aan de hand van deze specificaties kwamen voor België en Nederland drie vliegtuigen in aanmerking: de Cobra, de Viggen en de Mirage

F1/M53. Voor Denemarken en Noorwegen waren dat twee vliegtuigen: de F-5E en de Draken

van SAAB. Deze toestellen waren veel goedkoper dan de drie voor België en Nederland in aanmerking komende toestellen. Hamre schatte dat het om de helft van de prijs van de Cobra, de Mirage F1/M53 en de Viggen ging.

Naast deze vijf toestellen waren er nog twee mogelijkheden die een tussenpositie innamen. Dat was in de eerste plaats de Lancer en in de tweede plaats de GD-401van General Dynamics. Zouden de vier landen hun keuze laten vallen op een van deze zeven toestellen, dan was een gezamenlijke aanschaf van 350 tot 400 toestellen een absoluut vereiste om tot productie over te gaan. Hier doemde een tweede probleem op. In totaal hadden de vier landen maximaal 440

nieuwe toestellen nodig, maar omdat in Noorwegen en Denemarken werd uitgegaan van de aanschaf van een goedkopere F-5 E of Draken zou bij de keuze voor een duurder toestel dat aantal tachtig tot honderd lager kunnen komen te liggen.101 De economische levensvatbaarheid van de gezamenlijke aanschaf en de betaalbaarheid daarvan waren daarmee in het geding als voor een in ontwikkeling zijnd toestel zou worden gekozen en dus een nieuwe productielijn moest worden opgestart. Een hiermee nauw samenhangend probleem was dat – mocht een van de vier landen zijn keuze laten vallen op een ander toestel – gezamenlijke aanschaf ook niet economisch levensvatbaar was.102

Ondanks deze problemen zag de Noorse delegatie mogelijkheden om de operationele eisen van de vier landen verder op elkaar af te stemmen. Voor overleg daarover was ook voldoende tijd, zo schatten de Noren in. Daarom zou de Noorse minister van Defensie met zijn Belgische, Deense en Nederlandse collega’s begin mei in Brussel bijeenkomen. Gezamenlijk kon dan worden vastgesteld of er voldoende ruimte voor een gezamenlijk aanschafproject was.

Vredeling zag dat overleg klaarblijkelijk vol vertrouwen tegemoet. Hij gaf de luchtmacht opdracht met een voorstel voor een interdepartementale werkgroep te komen. Daarin moesten naast de luchtmacht in ieder geval de ministeries van Buitenlandse Zaken en van Economische Zaken worden vertegenwoordigd. Voor het ministerie van Sociale Zaken moest “een plaats worden opengehouden.”¹⁰³ De inschakeling van het ministerie van Economische Zaken was gewenst, omdat de luchtmacht niet bij machte was de mogelijkheden tot deelname van de Nederlandse industrie bij de vervanging van de Starfighter in kaart te brengen. De bij de luchtmacht aanwezige informatie droeg “slechts een zeer voorlopig karakter” en was “gedeeltelijk achterhaald.”104 Over “industriële tegenprestaties was nog weinig met zekerheid te zeggen”. “Nog veel moet met spoed en grote energie worden uitonderhandeld, voordat wij precies weten waar wij staan”, zo meldde de luchtmacht in de door Vredeling gevraagde vergelijking van de verschillende opties. Pas op 8 april 1974 kwamen vertegenwoordigers van Economische Zaken en de luchtmacht met mogelijk geïnteresseerde Nederlandse bedrijven bijeen. Luitenant-generaal Stokla beschouwde “de industriële participatie primair een zaak van het Ministerie van Economische Zaken.”105 Het gebrek aan belangstelling van de luchtmacht voor de industrieel-politieke aspecten was ambassadeur Spierenburg kort daarvoor ook al opgevallen. Tijdens een voor hem georganiseerde briefing op het luchtmachthoofdkwartier constateerde de ‘adviseur honorair’ dat “Economische zaken tot dusverre min of meer onafhankelijk en los van de ideeën van Defensie” te werk was gegaan.106

Nu het internationale overleg vaste vormen begon aan te nemen, was de rechtstreekse betrokkenheid van het ministerie van Buitenlandse Zaken ook vereist. Minister van Buitenlandse Zaken Max van der Stoel drong daarop bij zijn collega van Defensie aan.107 Met de rol van ambassadeur Spierenburg als ‘adviseur honorair’ kon niet worden volstaan.108 Met het voorbehoud van de totstandkoming van een internationaal consortium was Vredeling akkoord gegaan met het in gang zetten van de vervanging van de Starfighter. Bij de vorming van dat internationale samenwerkingsverband mocht niets mis gaan.109