Uit het dal gekropen: Fokker

Bij de productie van de Starfighter had Nederland weliswaar niet het onderste uit de kan gehaald, maar Fokker was dankzij de licentieproductie wel uit het financiële dal gekropen, waarin het zich aan het eind van de jaren vijftig bevond. Deze voor Fokker florissante nieuwe situatie lokte buitenlandse investeerders aan. Als eerste meldde het Amerikaanse Republic Aviation zich. Fokker verrichtte het grootonderhoud aan de Thunderstreaks van de Noorse, Deense en Nederlandse luchtmachten. Daarnaast hadden Republic en Fokker het initiatief genomen voor de ontwikkeling van een verticaal startende en landende bommenwerper die een tijdje bij de NAVO en de Duitse en Nederlandse luchtmachten in de belangstelling stond.⁴⁸ Achter dat initiatief stak een serieuze bedenking tegen vliegtuigen als de Starfighter. Het plaatsen van grote aantallen Starfighters met nucleaire wapens op relatief weinig vliegvelden zonder noemenswaardige bescherming tegen plotselinge aanvallen op deze velden en hun vaak kwetsbare infrastructuur leidden al aan het eind van de jaren vijftig en in het begin van de jaren zestig tot een steeds heviger gevoerde discussie. Als de Sovjet-Unie en haar bondgenoten inderdaad verrassingsaanvallen op de vliegvelden van de NAVO in West-Europa zouden uitvoeren, kon het Warschaupact vrij makkelijk het luchtwapen van de NAVO grotendeels verlammen en een luchtoverwicht verwerven. Tegen dit doemscenario stak de Starfighter die voor zijn starts en landingen afhankelijk was van kilometers lange banen als achterhaald af. Het was op z’n best een vliegtuig dat de periode zou kunnen overbruggen waarin nieuwe, onconventionele vliegtuigen de luchtverdediging en de steun aan grondtroepen tot hun taken zouden rekenen.

Zulke nieuwe vliegtuigen zouden verticaal moeten kunnen starten en landen. Niet alleen van vliegvelden, maar ook van goed verborgen gehouden en gecamoufleerde plekken. Daarmee zou de reactiemogelijkheid van de NAVO na verrassingsaanvallen onaangetast zijn en zou de NAVO beschikken over luchtstrijdkrachten die naar gelang het verloop van de strijd op tactisch-militair geschikte plaatsen konden worden ingezet. Met dergelijke toestellen konden ten slotte in vijandelijk gebied terechtgekomen piloten met veel minder moeite worden opgepikt. De noodzaak voor zo’n toestel werd het sterkst gevoeld in de Bondsrepubliek Duitsland, waar verschillende ontwerpen op de tekentafel werden uitgewerkt, die uiteindelijk ondanks enkele prototypen een zachte dood stierven. Ook in Nederland werd in 1962 ingezien dat met de toen bestaande kennis en kunde een beschikbaar toestel niet tot de reële mogelijkheden behoorde. Om een hechte samenwerking met het oog op deze achteraf zo weinig succesvolle afloop van het verticaal opstijgende en landende toestel te bewerkstelligen had Republic Aviation voor 1,3 miljoen gulden aan Fokker-aandelen verworven en twee commissarissen bij Fokker gekregen. Republic Aviation viel in 1964 onverwachts in handen van Fairchild, de Amerikaanse vliegtuigfabriek die in licentie de Fokker F-27 bouwde. Fairchild op zijn beurt wilde in september 1965 van de Fokker-aandelen af. Northrop hapte toe. Een paar maanden eerder had

de Nederlandse luchtmacht laten weten dat de F-84F bommenwerpers aan vervanging toe waren. Het was een publiek geheim dat de F-5 een van de favorieten van de Koninklijke luchtmacht was. Door de overname van de Fokker-aandelen kon Northrop zijn positie bij het verwerven van deze order versterken.

Fokker volgde een tweesporenbeleid. De vliegtuigbouwer liet zich het Amerikaanse mede-eigenaarschap welgevallen, maar ging tegelijkertijd op zoek naar Europese samenwerking. Enerzijds met een oude bekende uit de licentieproductie van de Starfighter: de Duitse Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), de in 1964 gefuseerde Focke Wulf, Weser-Flugzeugbau en Ernst Heinkel Weser-Flugzeugbau. Anderzijds met SABCA en Avions Fairy in België. Zo wortelde Fokker zich in de Europese luchtvaartindustrie.

4.4 1967

De onderhandelingen over de aanschaf van de in Canada te produceren F-5 verliepen vliegensvlug. Er moest snel worden gehandeld. De eerste besprekingen begonnen in Ottawa op 4 januari 1967. Twee dagen later lichtte minister De Jong zijn collega’s in de ministerraad over de volstrekt uit de hand gelopen uitvoering van het eerdere ministerraadsbesluit van 27 december 1966 in. Volgens De Jong had “de Northropfabriek plotseling een andere dan de gebruikelijke interpretatie gegeven aan de op 1 januari afgelopen optie en een prijsverhoging van 50 miljoen gulden hebben geëist.”49 Minister De Jong had daarop besloten geen overeenkomst met Northrop te tekenen en een delegatie naar Canada gestuurd om na te gaan of de bouw van de nagenoeg identieke Nederlandse toestellen kon worden ingepast bij de productie van de Canadese F-5 toestellen, die in licentie bij Canadair werden gebouwd. De ministerraad ging akkoord met dit “uitstel van de aankoop”. De oorlog in Vietnam lag volgens minister De Jong ten grondslag aan de halsstarrigheid van Northrop. Daar lag volgens hem “de oorzaak van de exorbitante prijsstijging”.

De Amerikanen gaven zich overigens intussen niet zomaar gewonnen. Op 16 januari 1967 legde de Amerikaanse regering het voorstel op tafel om rechtstreeks 105 toestellen aan te schaffen voor 688 miljoen gulden. Dat bedrag ging ver uit boven de financiële mogelijkheden van Nederland. Bovendien verliepen de onderhandelingen met Canada voorspoedig. Op 20 januari 1967 machtigde de ministerraad de minister van Defensie om met Canada in zee te gaan. Op 30 januari 1967 kon het glas worden geheven. Nederland sloot zich aan bij de Canadese licentieproductie. Met de licentieproductie in Canada was een bedrag van iets meer dan 600 miljoen gulden gemoeid, net onder de door Nederland gestelde financiële grens voor het groene licht voor dit project. In de met Canada gemaakte afspraken bleef de deur voor België openstaan. De Belgische minister van Landsverdediging vroeg echter op 8 februari 1967 voor de derde keer uitstel. Dit keer tot 15 maart 1967.

Op 10 februari 1967 diende minister De Jong bij de Tweede Kamer een wetsvoorstel in dat de financiering van de aanschaf van de vliegtuigen moest regelen.⁵⁰ De dag ervoor was de Staatscommissie voor Defensie ingelicht over de stukgelopen onderhandelingen met de Amerikanen en de daaropvolgende samenwerking met Canada.

Vijf dagen later werden verkiezingen voor de Tweede Kamer gehouden. Op 5 april 1967 stonden de ministers van het kabinet-De Jong op het bordes van Paleis Soestdijk. De nieuwe minister van Defensie was Willem den Toom. Naast de terugkeer van Willem den Toom, dit keer als minister, keerde ook Joop Haex terug in het kabinet en werd voor de tweede keer staatssecretaris voor de landmacht. Zijn voorganger, de partijloze Gerard Peijnenburg, trad op 1 januari 1969 aan als secretaris-generaal van het ministerie van Defensie.

De inmiddels tot vice-admiraal bevorderde staatssecretaris voor de marine, Adri van Es, bleef aan. De enige nieuwkomer was de conservatieve katholieke econoom A.E.M. Duynstee. Van 1956 tot 1967 was hij lid van de Tweede Kamer voor de KVP. Duynstee was bij de verkiezingen van 15 februari 1967 op een onverkiesbare plaats terechtgekomen. Duynstee had geen noemenswaardige militaire achtergrond en werd staatssecretaris voor de luchtmacht. Duynstee en Den Toom kregen te maken met de erfenis van De Jongs aanvullende begroting. Fokker had aanvankelijk het nakijken bij de samenwerking met Canada. In de toelichting bij de aanvullende begroting had de vorige minister van Defensie geen enkele toezegging gedaan. Vaagjes klonk het als volgt: “belangrijk in dit verband is voorts nog de aan Canadese zijde aangetroffen bereidheid om de Nederlandse industrie in te schakelen.”

Met deze vrij algemene frase werd een diepgaand verschil van mening met het ministerie van Economische Zaken toegedekt. Op het moment dat de steven van de Koninklijke luchtmacht in de richting van aansluiting bij de licentieproductie in Canada werd gewend was de commissaris voor de militaire productie, de belangrijkste adviseur van de minister van Economische Zaken voor compensatie van militaire opdrachten, met vakantie.51

Bovendien dreigden de compensatieorders het kind van de rekening van de haast van de Koninklijke luchtmacht te worden. De onderhandelingen over de omzetting van de ‘letter of intent’ in een contract gingen gepaard met gedoseerde en gefaseerde toezeggingen voor compensatieorders. Op 21 april 1967 kwam de toezegging voor compensatieorders ter waarde van tien miljoen dollar. In het verschiet lagen nog andere, vagere toezeggingen van in totaal twintig miljoen dollar. Economische Zaken wilde daarom de omzetting van de ‘letter of intent’ in een contract aangrijpen om de Canadezen tot hardere afspraken te dwingen. Dat was tegen het zere been van de minister van Defensie, die haast had: “uitstel van dit contract in verband met de prijsstijgingen en de noodzakelijke revisies en inspecties van de gebruikte [en te vervangen] F-84F vliegtuigen [zal] aan Defensie per maand een miljoen gulden kosten.”52

Minister Den Toom wilde genoegen nemen met “compensatieorders, die een totaal van tenminste 41 miljoen dollar zullen belopen”, maar zijn collega van Economische Zaken, Leo de Block, hield voet bij stuk. “Het totaal aan compensatieorders werd reeds teruggebracht van 90 tot 45 miljoen dollar; hiervan is slechts een deel vastgelegd. Hij vreest dat voor het resterende gedeelte de orders niet meer zullen worden geplaatst, wanneer het contract eenmaal is gesloten”53

Op 16 juni 1967 maakte minister Den Toom bekend dat van de Canadese regering de schriftelijke toezegging was gekregen in Nederland voor dertig miljoen Canadese dollars (ongeveer negentig miljoen gulden) aan tegenorders te plaatsen. Maar over het hoe en bij wie liet minister Den Toom zich niet uit. Wat Fokker betreft “kan ondergetekende thans niets met zekerheid mededelen”.54 Bij Canadair, dat de F-5 in licentie bouwde voor de Canadese luchtmacht, bestond weinig animo voor gunning van de eindassemblage van de Nederlandse vliegtuigen aan Fokker. Na flink touwtrekken werden Fokker en Aviolanda de fabricage van de complete centrale sectie van de Nederlandse vliegtuigen gegund. In manuren betekende dat een verdubbeling van het aanvankelijke aandeel in de compensatie. Dat resultaat werd niet zonder moeilijkheden geboekt. Fokker wilde “een exorbitante manurenprijs van tien dollar [...] berekenen”.55 De ministers De Block en Den Toom namen zich voor “Fokker tot rede te brengen”. Daarvoor was deze order belangrijk genoeg: “Minister De Block merkt op dat deze nieuwe order de sluiting van Aviolanda kan voorkomen.” Dat laatste lukte ternauwernood. Fokker nam in 1967 het noodlijdende Aviolanda over.

Op 28 juni 1967 ging de Tweede Kamer met 60 tegen 34 stemmen akkoord met de aanschaf van 105 toestellen voor een bedrag van 601 miljoen gulden. Vóór stemden KVP, VVD, ARP, CHU,

D66, SGP en het PvdA-Tweede Kamerlid Frans Goedhart. Tegen de overige leden van de PvdA, PSP en CPN.56

In de Tweede Kamer klonken waarschuwingen aan het adres van Den Toom en Duynstee. Weliswaar stelden de woordvoerders zich terughoudend op als het ging om een beoordeling van de kwaliteiten van de verschillende vliegtuigtypes. Het PvdA-Kamerlid Wiebe Wierda trok de conclusie dat Defensie financieel in de klem zou komen door deze uitgave van 601 miljoen gulden. Hij riep minister Den Toom op om zich te spiegelen aan België: “wacht tot er financiële klaarheid komt en stel de beslissing nog even uit.”57 Onthield Wierda zich nog van commentaar op de typekeuze, het CHU-kamerlid Corstiaan Bos bracht de typekeuze wel op. Hij constateerde dat maar een gering aantal landen “de F-5 heeft besteld dan wel in gebruik heeft. Gering, omdat met uitzondering van Noorwegen geen van de Europese NAVO-landen – dus geen enkel EEG- of WEU-land – de F-5 heeft besteld. Bovendien heeft de Noorse luchtmacht zijn F-5 nog voor een belangrijk deel uit het Amerikaanse bijstandsprogramma verkregen.”58 Zowel minister Den Toom als de staatssecretaris voor de luchtmacht, Duynstee reageerden niet op Bos’ kritische noot. De minister van Defensie stelde zich voor de financiële soliditeit van de defensiebegroting in de komende jaren “garant”.59

De staatssecretaris voor de luchtmacht trok zich de kritiek op de Nederlandse ‘Alleingang’ bij de aanschaf van de NF-5 aan. Hij betreurde het dat bij deze aanschaf “zo weinig gecoördineerd in Europees verband is opgetreden.” Vervolgens richtte hij zijn blik op 1975 “wanneer wij toe zijn aan de vervanging van de Starfighter.” Om een veelheid van redenen, “komt het mij voor, dat men voor het jaar 1975 ten aanzien van deze problematiek op nationale en Europese basis bepaalde studies zal moeten ondernemen.”60

Op het moment van het Kamerdebat in juni had België nog geen beslissing genomen. De

Mirage had inmiddels fors terrein gewonnen. De prijs van dat toestel was gezakt. Tijdens de

Zesdaagse oorlog in het Midden-Oosten (juni 1967) hadden Israëlische Mirages de luchtmachten van een groot aantal Arabische landen grotendeels vernietigd. De balans in België begon door te slaan in het voordeel van Dassault. Dat leidde tot enige nervositeit in Nederland. Het contract voor de aanschaf was nog steeds niet getekend. Dat gebeurde op 24 november 1967 in Ottawa. Een gebeurtenis waaraan nadrukkelijk geen ruchtbaarheid werd gegeven.61

Bij de Belgische luchtmacht gaven uiteindelijk de tekortkomingen van de F-5 de doorslag: beperkt afstandsbereik, moeilijk voor jonge vliegers, hoge exploitatiekosten. Op 16 februari 1968 besloot België 88 Mirage V-toestellen aan te schaffen. Toen bleek ook dat de Belgen meer compensatie van Dassault hadden weten te bedingen dan het Nederlandse bedrijfsleven had verkregen in het kader van de aanschaf van de NF-5. Zeventig procent van het aankoopbedrag vloeide in de vorm van compensatie-orders terug in de Belgische economie. Dassault nam 51 procent van de aandelen van SABCA over, Fokker werd voor 49 procent mede-eigenaar. Uiteindelijk liep de rekening voor de aanschaf van de NF-5 op tot 670 miljoen gulden. De overschrijding met 69 miljoen gulden boven het toegestane maximumbedrag was te wijten “aan onvoorziene invoerrechten, belastingen, extra kosten voor het transport van de nieuwe vliegtuigen naar Nederland en extra kosten voor de uitrusting en bewapening.” Zo luidde de officiële lezing. In deze opsomming van kostenverhogende posten ontbreken de door de Nederlandse luchtmacht gewenste modificaties. De belangrijkste betroffen

− het aanbrengen van verschillende standen van het neuswiel om de nucleaire bommen te kunnen dragen;

− versterkte vleugelkleppen om het toestel een grotere wendbaarheid te geven; − een krachtiger versie van de voor de F-5 geselecteerde motor;

− een nieuw navigatiesysteem waardoor een volledige herindeling van de cockpitinstrumentatie nodig was;

− grotere, afwerpbare brandstof-hulptanks.

Toen in mei 1967 de toenmalige luchtmachtkolonel A.J.W. (Robbie) Wijting terugblikte op het besluit tot aanschaf van de NF-5, besteedde hij ruim aandacht aan twee aspecten van de besluitvorming.62 Allereerst benadrukte hij het belang van “teamwerk” bij de aanschaf: “minister en typiste, stafofficier en specialist.” Opmerkelijk in zijn opsomming is het ontbreken van de voor de luchtmacht politiek verantwoordelijke staatssecretaris. Vermoedelijk viel die door ziekte en overlijden (Borghouts) bij Wijting uit de boot of kon deze worden geschaard onder ‘stafofficier en specialist’ (oud-chef luchtmachtstaf Schaper). Vervolgens wees hij op “een aantal operationele noodzakelijkheden, die voortvloeiden uit NAVO-overeenkomsten en richtlijnen, alsmede uit een aantal tactisch en technisch onontbeerlijke verbeteringen.” Binnen dit kader werden de stafeisen geformuleerd. Opvallend is dat bij de voorbereiding van de besluitvorming over de aanschaf van de NF-5 op afstemming met instanties en personen buiten de luchtmacht niet werd ingegaan.63 “De uiteindelijke beslissing betreffende het type vliegtuig berust, gezien de grote financiële en personeelsconsequenties, bij de minister van Defensie die daarvoor verantwoording verschuldigd is in het Kabinet,” aldus Wijting.

4.5 Tussenstand

De aanschaf van de NF-5 werd gekenmerkt door onzekerheid. Was bij de aanschaf van de

Starfighter de strategie van de massale vergelding nog onverminderd van kracht, al gauw braken

twijfels door over de geloofwaardigheid van het dreigen met een grootscheepse nucleaire vergelding van gewapend optreden van de Sovjet-Unie en haar bondgenoten. De overgang naar de nieuwe strategie van het aangepaste antwoord betekende een aanpassing en vernieuwing van de Nederlandse strijdkrachten, met name van de luchtstrijdkrachten.

Voor de luchtmacht stond aanvankelijk de keuze voor de Northrop 5A en 5B, een tweezitterversie van de 5A, vast. Andere toestellen voldeden eveneens aan de eisen die de luchtmacht aan het nieuwe toestel stelde. Die eisen waren van technische en operationele aard. Industrieel-economische overwegingen speelden in de besluitvorming geen rol. Pas nadat de luchtmacht haar voorkeur voor het toestel van Northrop had uitgesproken, vernam de chef van de luchtmachtstaf dat Northrop een belang van twintig procent in Fokker had genomen. Ook financiële overwegingen speelden aanvankelijk in de besluitvorming geen rol. De prijs van de toestellen bleef in deze fase van de selectie “bewust buiten beschouwing”.64 In de eindfase van de besluitvorming zorgden de (te) beperkte financiële mogelijkheden voor grote onzekerheid. De financiering van de aanschaf – zo luidde een van de meest sombere scenario’s – moeten worden uitgesmeerd tot en met 1971.

De besluitvorming vond grotendeels binnen de luchtmachtorganisatie plaats. Kamerleden werden vertrouwelijk ingelicht op 27 oktober 1966. Op 5 februari 1966 overleed na een lange ziekte de staatssecretaris voor de luchtmacht. Op 22 juni 1966, ruim vier maanden later, trad zijn opvolger aan, oud-chef van de luchtmachtstaf generaal Heije Schaper.

Pas toen de samenwerking met ede Belgische luchtmacht bij het vinden van een geschikte opvolger begon te haperen vond in juli 1966 overleg plaats in de ministerraad. De ministers accepteerden de voorkeur van de luchtmacht, maar stelden bekendmaking van dat besluit uit tot september 1966. Dit in de verwachting dat de Belgen wel over de streep konden worden getrokken. Een gezamenlijk Belgisch-Nederlandse aanschaf was nodig om het bedrijfsleven te betrekken bij de licentieproductie van het nieuwe toestel. Maar dat industrieel-economische belang kreeg bij de luchtmacht niet dat gewicht dat het in werkelijkheid verdiende.

Omdat België Nederland in onzekerheid liet over zijn keuze kwam de luchtmacht in tijdnood. De offerte van Northrop moest worden verlengd, maar door onoplettendheid was de eerdere offerte allang verlopen. Dat betekende een nieuwe offerte met een forse prijsverhoging. Verwoede pogingen waarbij onder anderen prins Bernhard werd ingeschakeld leidden tot niets. Toen Northrop Nederland een aanbod deed om voor 688 miljoen gulden 105 toestellen te leveren dreigde de aanschaf om financiële redenen te stranden. Met Canada werd in korte tijd overeenstemming bereikt om onder het financiële plafond van 601 miljoen gulden de F-5 toestellen in Canada te produceren. Ook in deze onderhandelingen speelden industrieel-economische overwegingen geen rol van betekenis. De compensatie voor de Nederlandse industrie van deze aanschaf in Canada bedroeg vijftien procent van het oorspronkelijke aanschafbedrag. De prijs die Nederland uiteindelijk voor deze aanschaf in Canada moest betalen bedroeg 670 miljoen gulden, omdat in de onderhandelingen geen rekening was gehouden met invoerrechten en omdat in de Nederlandse versie zoveel aanpassingen waren aangebracht dat de prijs werd opgestuwd tot een hoogte die in de buurt lag van de laatste offerte van Northrop.