Britse maatvoering

De tweede ontwikkeling betrof het in elkaar passen van de operationele wensen en eisen van de Duitse en Britse luchtmachten. Die lagen ver uit elkaar. De Nederlandse luchtmacht keek voortdurend de kat uit de boom. De Duitse wens te beschikken over een eenvoudig, licht en goedkoop toestel voor de ondersteuning van grondoperaties viel niet te rijmen met de Britse opvattingen. Groot-Brittannië wilde een gecompliceerd, middelzwaar gevechtsvliegtuig dat in staat zou zijn diepe penetraties in vijandelijk gebied uit te voeren. Daarvoor was het nodig over

een groot vliegbereik te beschikken en moest het toestel in staat zijn de vijandelijke luchtverdediging, jachtvliegtuigen én geleide wapens, te ontwijken. Dat vereiste uiterst geavanceerde elektronica en naast de piloot ook nog een navigator.

De samensmelting van deze 'requirements' voor een 'multi role aircraft' was een gebed zonder end. De discussie over een beheersbaar en gezamenlijk pakket van 'requirements' werd bovendien belast door Britse eisen ten aanzien van de werkverdeling binnen het consortium en zelfs de leiding van het project. Hoewel de Nederlandse luchtmachtvertegenwoordiger zich toen al op het standpunt stelde dat het onmogelijk was "das weite Spektrum der Rollen bis hin zum Interdiction/Strike auf eine operationable militärische Forderung zu verdichten", ondertekende Nederland het 'Memorandum of Understanding' voor de ontwikkeling van het 'Multi Role Combat Aircraft', de MRCA.

Van de zes bij het project betrokken landen gaven vier op 17 juli 1968 in Rome hun zegen aan het project: Duitsland, Groot-Brittannië, Italië en Nederland. De plechtige ceremonie werd overschaduwd door twee gebeurtenissen. In de eerste plaats moest tot het laatste moment worden onderhandeld over de 'requirements'. Met name Groot-Brittannië poogde hardnekkig zijn positie veilig te stellen. Waar duidelijke uitspraken niet mogelijk waren, werden vrij algemene bezweringsformules in het ´memorandum’ opgenomen. Tot vlak voor de ondertekening bleef onduidelijk welke bijlage met 'requirements' bij de te ondertekenen documenten hoorde. Daarnaast lieten België en Canada weten later te beslissen over deelname. De voor latere toetreding gestelde termijn van twee maanden lieten ze echter voorbijgaan zonder hun handtekening te plaatsen onder het 'Memorandum of Understanding'. Het MRCA-project was geboren.

Met het vertrek van Canada op 22 oktober 1968 en België op 31 oktober 1968 was de Britse positie in het project nog dominanter geworden. Dat kwam aan het licht bij de uitwerking van de 'requirements' en van de technische eigenschappen van het nieuwe toestel. Al op 16 augustus 1968 constateerde de Duitse chef van de luchtmachtstaf, luitenant-generaal Johannes Steinhoff, dat de ontwikkeling van de MRCA steeds meer afdreef in de richting van de Britse specificaties. Het toestel zou veel zwaarder en complexer worden dan het 'Neues Kampfflugzeug' en wat de kosten betreft werd rekening gehouden met een overschrijding van minstens 75 procent.

Ook in de maanden daarna slaagden de Britten erin de ontwikkelingen van het project volgens hun wensen te laten verlopen. Op 9 oktober 1968 bogen de chefs van de luchtmachtstaven van de vier MRCA-landen over de definitie van het project. Weer werd met een naar verschillende kanten uit te leggen compromis ingestemd: "the Chiefs of Airstaff agreed to study the technical feasibility of the development of one basic aircraft on the basis of the agreed objectives […]. The study should furthermore incorporate a dual seater, derived from the single seater with or without thrust reverser to meet the UK requirements […]."22

De inkt van dit compromis was nog niet droog of het touwtrekken tussen aan de ene kant Groot-Brittannië en aan de andere kant Duitsland en Nederland begon weer. Tijdens een bijeenkomst in Londen op 15 oktober 1968 stonden Duitsland en Nederland weer tegenover Groot-Brittannië: "van Engelse kant werd vastgehouden aan een oplossing, waar het 2-zitterprojekt de belangrijkste studie vormde, welke studie in Engeland diende plaats te vinden gedurende 1969. Het daaruit af te leiden 1-zitterprojekt zou dan vervolgens aan de Industriële Groep in München kunnen worden overgedragen."

De Nederlandse delegatie in Londen zag, met de Duitsers in haar kielzog, de bui al hangen: "men [krijgt] in ieder geval met een duurder 1-zitterprojekt te maken." Niet kon worden uitgesloten dat "eind 1969 zou moeten worden geconstateerd, dat het 1-zitterprojekt ook om andere redenen dan financiële onacceptabel zou zijn." Achter deze machinaties vermoedde de

Nederlandse luchtmacht de belangen van de Britse luchtvaartindustrie, met name de British Aircraft Corporation. Uit het verslag van de luchtmacht is op te maken dat van Nederlandse zijde ernstig werd getwijfeld aan de standvastigheid van de Duitse onderhandelaars. De Duitse luchtvaartindustrie was nog steeds in opbouw, miste ervaring met moderne luchtvaarttechnologische ontwikkelingen en zou daarom kunnen zwichten voor de Britse aandrang in het project het voortouw te leggen in Britse handen. Bovendien was de Duitse materieeldirecteur ziek. De luchtmacht vreesde dat de Britse onderhandelaars diens vervanger makkelijk in de luren zouden kunnen leggen en "kringen [zouden kunnen] draaien om [hun] Duitse tegenspeler".

Nog voordat minister Den Toom kon ingrijpen in deze snel op elkaar volgende ontwikkelingen, sneed de Britse minister van Defensie, Dennis Healey, hem de pas af. Healey, een sluw en handig politicus, gold in zijn eigen land als "the best Prime Minister Britain never had". In een brief aan "Lieutenant-General W. den Toom" van 16 oktober 1968 probeerde Healey bij zijn Nederlandse ambtgenoot de ergste zorgen over het project weg te nemen.

Door stom toeval was Nederland in deze fase van het project afwezig bij hoog politiek overleg over de ontwikkeling van de MRCA. Op 10 en 11 oktober 1968 ontmoetten de ministers van Defensie van een groot aantal landen elkaar in Bonn voor een bijeenkomst van de Nucleaire Plangroep van de NAVO. Deze groep functioneerde in die tijd nog op grond van een roulerend lidmaatschap van de (kleinere) NAVO-landen. Nederland ontbrak dus bij de en marge van deze bijeenkomst gehouden beraden over de MRCA tussen de Duitse en Britse ministers van Defensie.

Healey legde minister Den Toom in zijn brief nog eens uit dat de Britten het MRCA-project zagen “as one of the major elements in developing a closer European identity.” Vanwege dit grote, politieke belang “we must make the compromises that are inevitable for any truly collaborative project.” Op dat vlak had Groot-Brittannië bij de opstelling van de ‘requirements’ al meer water bij de wijn gedaan dan de andere consortiumlanden: “as you know we have agreed both to reduce our range requirements and to accept – for the sake of collaboration – certain additional performance requirements.” Wat dat laatste betreft ging het om veranderingen die voor de Britten niet van belang waren en hen meer zouden kosten dan de kosten van de Britse wensen ten aanzien van het bereik voor de andere partners. Bovendien zou de inwilliging van de Britse wensen meer dan genoeg worden gecompenseerd door de Britse bijdrage aan de ontwikkeling van de MRCA en door de lagere stuksprijs als gevolg van de mede dankzij de Britse deelname hogere productie van het nieuwe toestel.

Vervolgens kwam in de brief van minister Healey de aap uit de mouw. De Britten maakten zich ongerust over de afspraken tussen British Aircraft Corporation en Messerschmitt–Bölkow in het kader van dit project. Healey pleitte ervoor de British Aircraft Corporation te belasten met het ontwerp van de MRCA. De productie van de MRCA in de tweezitterversie zou dan in Groot-Brittannië moeten worden geconcentreerd, de productie van de eenzitter in München: “[This] would give the German industry the scope and the challenge it needs to develop its resources in this area of technology.”23

De luchtmacht vreesde op datzelfde moment dat de MRCA “een technisch wonder óf een monster” zou worden.24 De brief van minister Healey fungeerde daarbij als een aansporing om de “belangrijkste controverses tussen UK en Consortium” nog eens op een rijtje te zetten. De meest essentiële tegenstellingen betroffen in eerste instantie de gelijktijdige ontwikkeling van een eenzitter- en een tweezitterversie van de MRCA. Omdat bij het ontwerp van de MRCA uitgegaan was van de tweezitterversie, zou de eenzitterversie “qua sterkte overgedimensioneerd zijn en derhalve te zwaar resp. te kostbaar worden.” Daarnaast verschilden de landen van het consortium over de industriële aanpak van het project. De Britten voelden er niets voor de

ontwikkeling en productie van de MRCA volledig te concentreren in München. Bij de Nederlandse luchtmacht leefde de vrees dat als voor de uitwerking van het ontwerp zou worden gekozen voor plaatsing van de ‘Engineering Division’ in het Britse Warton, de verdere ontwikkeling niet meer zou kunnen verplaatst naar München. De Nederlanders waren bang voor Britse overheersing van het project in deze ontwikkelingsfase én dus ook voor een bijbuiging van de aan het nieuwe toestel te stellen eisen overeenkomstig de Britse wensen.25

Klaarblijkelijk speelde bij de Nederlandse chef van de luchtmachtstaf de gedachte dat ook de Duitse luchtmacht zich even fel zou opstellen tegen het Britse overvragen. Luitenant-Generaal Wolff ging er in ieder geval vanuit dat Groot-Brittannië tegen een gesloten front van Duitsland en Nederland zou aanlopen en dan wellicht het consortium zou verlaten. In dat geval moest meteen een nieuw consortium worden gevormd. Hetzij door enigerlei vorm van samenwerking met Frankrijk en Dassault, hetzij door aansluiting te zoeken bij Ling-Temco-Vought en Northrop, hetzij door de know-how van SAAB te betrekken in het project.26

Niet Groot-Brittannië, maar Nederland beet in het stof. Tijdens een bijeenkomst van ‘ministeriële gedelegeerden’ van de MRCA-landen op 15 november 1968 in Bonn stond Nederland zo alleen, dat staatssecretaris Duynstee het advies kreeg “in ernstige overweging te nemen het project zo spoedig mogelijk te verlaten.” Weliswaar werden redenen van financiële aard daarvoor aangevoerd, maar de hoofdreden lag in “het verloop van de MRCA-onderhandelingen, culminerend in de vergadering van de ministeriële gedelegeerden op 15 november te Bonn.”²⁷

5.3 Uit het MRCA-project?

De reactie van staatssecretaris Duynstee op het advies van de luchtmacht om uit het MRCA-project te stappen kan worden afgeleid uit een bezoek van de staatssecretaris en de luchtmachttop aan Frankrijk. In het diepste geheim presenteerde de top van Avions Marcel Dassault eind november 1968 aan hun Nederlandse gasten een alternatief voor de MRCA: de

Mirage IIIG. Voor dit ontwerp had Marcel Dassault gebruik gemaakt van de voor het ‘Neues

Kampfflugzeug’ gestelde eisen, die hem door luitenant-generaal Johannes Steinhoff ter hand waren gesteld. De kosten van de Mirage IIIG zouden drie miljoen dollar bedragen op grond van de verwachting dat duizend toestellen zouden worden verkocht. Het toestel zou vanaf 1 april 1975 leverbaar zijn. Hoewel weliswaar van een geheel nieuw ontwerp sprake was, was wat de motor betreft gekozen voor de bestaande Pratt & Whitney TF-30 motor. Bang om hun nieuwste vinding bloot te stellen aan de nieuwsgierigheid van hun concurrenten in het MRCA-consortium kreeg de Nederlandse delegatie op het hart gebonden niets “aan de Engelsen door te geven”. Het bij de presentatie van het ontwerp van de Mirage IIIG gebruikte informatiematerieel moest in de fabriek van Avions Marcel Dassault achterblijven.

Staatssecretaris Duynstee meende dat de Franse plannen wellicht konden worden betrokken in de verdere ontwikkeling van het MRCA-project. Politiek opvallend vond hij dat het Franse toestel met een motor van Amerikaanse makelij zou worden uitgerust: “in wezen [zou] dit “Franse” toestel gezien kunnen worden als een “Atlantisch” toestel.”²⁸

Een soortgelijke ‘avance’ ging van Frankrijk uit naar Duitsland. In februari 1969 bood de Franse minister van Defensie zijn Duitse collega aan gezamenlijk een gevechts- en een lesvliegtuig te ontwikkelen. Het aanbod voor de ontwikkeling van een nieuw gevechtsvliegtuig volgde op besprekingen tussen Avions Marcel Dassault en Messerschmitt-Bölkow om op basis van het ontwerp voor het ‘Neues Kampfflugzeug’ een prototype te bouwen van een Mirage

IIIG2/NKF. De Luftwaffe, die Dassault zelf had voorzien van de benodigde technische

achterdocht, omdat Frankrijk vaag deed over de eigen aanschaf van de door Dassault te bouwen gevechtsvliegtuigen.

In Londen werd met belangstelling kennis genomen van de door Frankrijk aangedragen mogelijkheid om de drie grootste Europese luchtvaartindustrieconglomeraten door een gemeenschappelijk programma aan elkaar te verbinden. Maar tegelijkertijd waren de Britten afkerig van het idee dat de Mirage IIIG de basis van het nieuwe toestel zou worden en de ontwikkeling en productie onder Franse leiding zouden komen te staan. De Franse toenadering werd gezien als een doorzichtige poging een streep te halen door het MRCA-project door Duitsland uit het consortium los te weken. Toen in het voorjaar van 1969 bekend werd dat Frankrijk een soortgelijke tactiek jegens Italië en Nederland had gevolgd, ging het MRCA-consortium door op de ingeslagen weg.29