Belgische belangen en Nederlandse misrekeningen

De belangen van de Belgische industrie zouden bij de keuze van een opvolger van de

Starfighter de doorslag geven. Dat was volgens de Amerikaanse ambassade in de Belgische

hoofdstad de gangbare opvatting in kringen van de Belgische industrie.35 Niet alleen SABCA, dat voor de helft in handen was van Avions Marcel Dassault, maar ook Belgische bedrijven zonder connecties met Dassault gingen ervan uit dat de Mirage F1 “an unbeatable lead” had op de andere kandidaten. Volgens het ministerie van Economische Zaken in Brussel zou de keuze van het nieuwe toestel berusten op “solely the issue of economic compensation for Belgium, notwithstanding differences in technical capabilities or purchase price.” Dat was op dat moment ook de mening van minister van Landsverdediging Paul Vanden Boeynants. Hij had de Amerikaanse ambassadeur toevertrouwd dat “the choice of the aircraft would be based on both technical and economic grounds.” Was eenmaal duidelijk dat een of meer toestellen aan de operationeel-technische eisen voldeden, dan fungeerden industrieel-economische belangen als de eindtoets. De Belgische luchtmacht zou best wel eens vliegtuigen kunnen krijgen “somewhat technically inferior and measurably more expensive than the competitors, if it offered better prospects for domestic employment and production into the future.”36

De Nederlandse positie stond daar lijnrecht tegenover. “The Netherlands decision on the

Starfighter replacement would be made exclusively on strategic and technical grounds”, zo had

de Nederlandse ambassadeur in Brussel “under the instructions of his government” aan zijn Amerikaanse collega laten weten.37 De tegenstelling tussen de Belgische aanpak en de Nederlandse insteek sijpelde maar moeizaam door in Den Haag. “Doorslaggevend voor de

Belgische keuzebepaling zijn de factoren van inschakeling van de nationale economie in het productieaandeel en met name compensatieorders voor zoveel mogelijk in dezelfde technische sfeer van militaire productie”, zo wees de Nederlandse ambassadeur in Brussel op de manier waarop de Belgen bij de opvolging van de Starfighter zaken wilden doen.38 Wat dat betreft maakte de Lancer van Lockheed volgens de ambassadeur weinig kans. België had met Lockheed “op compensatiegebied zeer slechte ervaringen.” Zelfs de vijftig procent compensatie bij de aanschaf van dertien Hercules C-130 transportvliegtuigen was “nimmer op enigerlei wijze uitgevoerd.” Bij de Lancer zag het voor de Belgische industrie, en FN, de ‘Fabrique Nationale d’Armes de Guerre’ in Herstal bij Luik, niet goed uit. De licentiebouw van de motoren voor de

Lancer was al vergeven aan Fiat. FN trok daar aan het kortste eind.

De boodschap van de Nederlandse ambassadeur in Brussel was in Den Haag aan dovemansoren gericht. Een week later, begin februari 1974, kwam het “minder positieve beeld” van de Nederlandse ambassadeur over de Belgische inschatting van de kansen van de Lancer aan de orde.39 Maar volgens Rien Geschiere, toen plaatsvervangend chef van de luchtmachtstaf, stond de Lancer nog steeds bovenaan bij de Belgen, op de voet gevolgd door de Cobra en Mirage. De Nederlandse luchtmacht had de Lancer op de tweede plaats gezet. De Cobra was de Nederlandse favoriet. Daar was volgens de luchtmachtleiding geen speld tussen te krijgen. Luitenant-generaal Herman Stokla vond de diskwalificatie van de Lancer door de Nederlandse ambassadeur in Brussel “niet geheel juist”. Het was in zijn ogen “een zwak punt in het [code]bericht”. Aangestoken door het enthousiasme van de luchtmacht brak ook staatssecretaris Stemerdink een lans voor de Lancer. Hij gaf de Lancer, net als de Cobra, een 8. De Mirage kon wat hem betreft op niet meer dan een 6+ rekenen. Dat rapportcijfer van de staatssecretaris kon op veel instemming van de luchtmachttop rekenen. De Franse luchtmacht piekerde er op dat moment niet over om de Mirage F1 met de nieuwe motor M53 aan te schaffen. De nieuwe motor werd ontwikkeld voor een nieuw, zeer geavanceerd toestel, het Avion de Combat Futur. De eerste bestellingen voor de Mirage F1/M53 zouden dan ook het karakter van een ‘testbank’ hebben, aldus staatssecretaris Stemerdink. Een opvatting die minister Vredeling niet lang daarna ook uitsprak: “aanschaf van de Mirage met deze motor zal er toe leiden dat de luchtmacht als proefkonijn gaat fungeren.”40

Een ander zwak punt was de gebrekkige logistieke ondersteuning van Franse zijde. Nederland had met de Alouette-helikopters voor de luchtmacht en de Atlantic-patrouillevliegtuigen voor de marine daar al duur leergeld mee betaald. Ook de in het Frans gestelde handboeken zorgden voor problemen. Op het ministerie wijdde een medewerkster jaren aan het vertalen van de bij deze wapensystemen horende documentatie.41 Bij Amerikaanse wapensystemen kon de luchtmacht zelf reparaties en onderhoud verrichten met medewerking van het Amerikaanse moederbedrijf en de Amerikaanse overheid. Bij het grootonderhoud van de in Frankrijk aangeschafte wapensystemen was men aangewezen op terugzending naar de Franse fabriek, met alle gevolgen vandien voor inzetgereedheid en kosten.

Dat de Fransen bij de afzetmogelijkheden voor hun vliegtuigen niet erg kieskeurig waren, werd eveneens onder de aandacht van de minister gebracht. De leveranties van Mirage-toestellen aan Libië en Saoedi-Arabië waren al in de ministerraad aan de orde geweest, beaamde minister Vredeling.42 Kritische kanttekeningen in Franse richting gingen gelijk op met loftuitingen naar Amerikaanse kant. Geschiere achtte het in technische zin mogelijk om van het Lancer-project “een 100% Europees project” te maken, maar voorzag wel problemen om dat economisch gezien helemaal waar te maken. Met name de productie van de motor in Europa zou een doublure zijn met de reeds opgezette productie in de Verenigde Staten.

De kansen van de Cobra werden volgens de luchtmachtleiding overschaduwd door de onzekerheid van de productie van dit toestel. Bestellingen voor maar liefst ongeveer 400 toestellen waren nodig om ervan zeker te zijn dat de productie van een betaalbaar toestel van

start kon gaan. Weliswaar was sprake van berichten dat de Sjah van Perzië een bestelling van tweehonderd Cobra’s zou willen plaatsen, maar dat werd toch niet gezien als een solide ondergrond waarop de Nederlandse luchtmacht al haar kaarten wenste te zetten.43

Een complicatie om met België de kansen op een vliegtuig met rapportcijfer 8 na te gaan was een kabinetscrisis bij de Nederlandse zuiderburen. De Belgische regering was van meet af aan verdeeld over de federalisering van België en struikelde uiteindelijk over de bouw van een olieraffinaderij van Ibramco, een Iraans staatsbedrijf, bij het Waalse dorpje Lanaye (Ternaaien). De vestiging van dat bedrijf was goed voor de werkgelegenheid in deze verpauperde streek ten noorden van Luik en – recht tegenover het Nederlandse Eijsden - op een tiental kilometers van Maastricht. Het Belgische kabinet kon maar niet tot overeenstemming met de Iraanse regering komen. De Waalse socialistische partij van minister-president Edmond Leburton stuitte op “flaccid and conditional support difficult to distinguish from opposition.”44 Op 19 januari 1974 diende minister-president Leburton het ontslag van zijn kabinet in bij de Belgische Koning. Daardoor was “contact tussen ministers uitgesloten”, liet Vredeling op 4 februari 1974 weten.45

Van enig intensief contact in de daaraan voorafgaande periode was geen sprake geweest. De halfjaarlijkse ontmoetingen tussen de Belgische en Nederlandse ministers van Defensie waren volgens de Nederlandse ambassadeur in Brussel sinds het aantreden van Vanden Boeynants “in onbruik geraakt”.⁴⁶

Tegen de achtergrond van deze politieke complicaties stelden minister Vredeling, staatssecretaris Stemerdink, de luchtmachtleiding en ambassadeur Spierenburg de kwestie van de vervanging van de Starfighter voor de eerste keer, op 4 februari 1974, aan de orde. Ongelukkigerwijs moesten minister Vredeling en staatssecretaris Stemerdink de bijeenkomst met de luchtmachtleiding en oud-ambassadeur Spierenburg voortijdig verlaten. Spierenburg nam het voorzitterschap van Vredeling over. Tussen oud-ambassadeur Spierenburg en de twee luchtmachtgeneraals ontspon zich een felle discussie over nut en noodzaak van “een Europese vliegtuigindustrie.” Herman Stokla was daar mordicus tegen: zo’n eigen, gebundelde Europese vliegtuigindustrie zou elke vorm van concurrentie uitschakelen. Achter elke vliegtuigindustrie “viert het nationalisme hoogtij”, zo hield Stokla Spierenburg voor en verweet hem het najagen van een “illusie”. Spierenburg concludeerde dat de discussie daarover maar een andere keer moest worden afgerond. De politieke aspecten van de vervanging van de Starfighter konden pas aan bod komen als de militaire en financiële overwegingen waren uitgeplozen. In de tussentijd – zo luidde de volgende conclusie – moest de minister zich maar onthouden van “verdere contacten ten aanzien van de vervanging van de Starfighter.”47

De te volgen strategie bij de vervanging van de Starfighter werd met een waas van geheimzinnigheid omtrokken. Minister Vredeling wees op 6 februari 1974 de leden van de Defensieraad, het hoogste overlegorgaan binnen het ministerie, erop dat “voor zover het aspect geheimhouding dit toelaat” de kwestie van de vervanging van de Starfighter regelmatig in de Defensieraad zou worden besproken. Een poging van de vertegenwoordiger van het ministerie van Buitenlandse Zaken, Eddy van Vloten, om iets meer dan een voet tussen de deur te krijgen werd door Vredeling gesmoord. Met de benoeming van oud-ambassadeur Spierenburg tot ‘adviseur honorair’ was naar zijn overtuiging voorzien in een “garantie van wederzijdse informatie” tussen Defensie en Buitenlandse Zaken.48

Dit alles wilde niet zeggen dat de luchtmacht bleef stilzitten. Twee dagen later, op 8 februari 1974, vertrok luitenant-generaal Hans Knoop naar de Verenigde Staten om zich daar op te hoogte stellen van de stand van zaken bij de ontwikkeling van de Cobra en de Lancer.49 Ook de Nederlandse defensieattaché in Brussel zette zich in voor een gezamenlijke keuze van de Belgische en Nederlandse luchtmachten voor een opvolger van de Starfighter. Twee gesprekken met Amerikaanse officieren waren nodig om de militair attaché ervan te overtuigen dat de

meer speelde. De waarschuwingen van de Nederlandse ambassadeur bleken dus toch juist. De Nederlandse belangstelling voor de Lancer stuitte bij de Amerikaanse ambassade in Brussel op onbegrip. Het was “een complete verrassing en er was zelfs lichte aarzeling dit [de Nederlandse belangstelling voor de Lancer] te geloven.”50 Met het wegvallen van de Lancer stegen de kansen van de Mirage F1/M53 als mogelijke opvolger van de Belgische Starfighters. Zolang de productie van de Cobra en de GD-401 onzeker was, had de Mirage bij gebrek aan beter een voorsprong. Wat de Nederlandse ambassadeur onlangs had opgesnoven, was al lang onverdund bij de Amerikanen bekend. Kolonel Jacques Lefebvre, plaatsvervangend hoofd van het kabinet van minister Vanden Boeynants, verzekerde zonder mitsen en maren in een gesprek met de Amerikaanse ambassade: “The Belgians have narrowed their choice of a replacement aircraft to include only the Northrop P-530 Cobra and the Dassault Mirage Super F-1.”51 Tijdens een gezamenlijk bezoek aan het carnavalsfeest in Binche bij Charleroi drong de Amerikaanse militair attaché in Brussel er bij zijn Nederlandse collega op aan om via Den Haag druk uit te oefenen op Washington. De Amerikaanse regering moest zich bij de keuze van wat voor Amerikaans toestel dan ook garant stellen voor logistieke ondersteuning, opleidingen, ondersteuning “en wat dies meer zij”. Zo’n garantie zou de balans in het nadeel van de Franse concurrent kunnen doen doorslaan. Tegelijkertijd had zo’n garantie alleen maar zin als de keuze zou vallen op een toestel dat ook in grote aantallen in de Amerikaanse luchtmacht dienst zou doen. De Nederlandse defensieattaché wist wat hem te doen stond: via Den Haag moest zo snel mogelijk Washington in beweging komen. De Nederlandse defensieattaché besefte in het feestgedruis dat de Lancer als opvolger van de Nederlandse Starfighter passé was.