de machine-industrie

Van 1950 tot 1970 heeft het aantal werkzame personen in de machine-industrie een groei laten zien die evenwel lager was dan de hiervoor besproken bedrijfstakken, chemie, papier/ karton en elektrotechniek. Vanaf 1974 treedt tot het midden van de jaren ’80 een forse daling op, daarna is van een min of meer stabiele ontwikkeling sprake. Over de gehele in ogen- schouw genomen periode eindigt de omvang van de werkgelegenheid op een ongeveer gelijk niveau als in de 50er _{jaren. De stagnerende economische ontwikkeling en de ongunstige gang} van zaken in de scheepsbouw zijn in de periode 1973–1983 van grote invloed geweest op de machine-industrie. Het lijkt er op dat door de veelal beperkte schaalgrootte en ook door de veelal kleine seriegroottes in deze bedrijfstak, van een minder negatieve invloed van de automa- tisering op de werkgelegenheid sprake is geweest dan in andere bedrijfstakken. Naast de relatief lage kapitaalintensiteit volgens de VN tabel (tabel 3.4), zou dit ook een oorzaak kunnen zijn dat de machine-industrie (niet de elektrische machines) over de gehele periode een BrTW pp heeft laten zien die aan de onderkant van de middengroep ligt. Opvallend hierbij is dat de andere factorintensiteiten (kennis / scholing en R&D), waarschijnlijk door het noodzakelijke maatwerk, hierbij duidelijk hoger scoren. De machine-industrie kan niet als een sterke bedrijfstak worden beschouwd, hetgeen mede wordt veroorzaakt door het grote aantal kleinere bedrijven en de zeer uiteenlopende productengamma’s die worden voortgebracht.

De machine-industrie is ontstaan tijdens de industriële revolutie, toen stoomketels werden geproduceerd voor de zich ontwikkelende industrie en voor transportmiddelen zoals locomotieven en schepen. Het merendeel van de machine-industrie in Nederland is echter relatief jong. Toen de Duitse industrie na de oorlog totaal was vernield, heeft de staal- en machine-industrie in Nederland daarvan geprofiteerd. Gestimuleerd door de Marshallhulp

is zij daarna sterk gegroeid. De statistische informatie van de bedrijfstak is voor de in ogen- schouw genomen periode niet geheel consistent geweest. In de loop van de tijd werden kleine subbedrijfstakken toegevoegd, zoals in 1972/73 de apparatenindustrie, of afgevoerd zoals de staalbouw. Er bestonden enkele grote machine fabrieken die voor derden produceerden zoals Stork, Werkspoor en Bronswerk, maar er waren er ook die voornamelijk voor eigen gebruik produceerden, zoals de Verolme Machinefabrieken en de Philips Machinefabrieken. Daarnaast waren er zeer veel kleine bedrijven, die op specificatie werkten, alleen basisonder- delen produceerden, of als assemblagebedrijven werkzaam waren. Kenmerkend was, dat de bedrijfstak voor ca. 60% uit onderlinge toelevering bestond en verticaal sterk gedifferentieerd was. Er werden louter investeringsgoederen geproduceerd, wat betekende dat de bedrijfstak afhankelijk was van de gang van zaken in andere bedrijfstakken, conjunctuurgevoelig was en dus ook te lijden had van het multiplier effect. De scheepsbouw en de elektriciteitscentrales waren na de oorlog de grootste klanten, daarnaast werden o.a. complete suikerfabrieken geproduceerd, maar ook textielmachines, installaties voor slachterijmechanisering etc. Vanaf 1960 tot het midden van de jaren ’70 vonden binnen de bedrijfstak veel fusies en andere vormen van samenwerking plaats en ontstonden er conglomeraten, die later weer afbrok- kelden of uiteen vielen.

Door de mechanisering en automatisering van de industrie is de markt voor de machine- industrie in het algemeen gegroeid. De exportpositie was echter niet sterk en er was in Neder- land geen markt voor grote series. Daardoor heeft de Nederlandse machine-industrie geen hoge graad van automatisering gekend, is er ook geen extreme productiviteitsontwikkeling geweest en heeft zich bijvoorbeeld uit de machine-industrie geen robotindustrie ontwik- keld. De meeste bedrijven waren daarvoor ook te kleinschalig. Een ander zwak punt was dat Nederland als klein land niet, zoals andere grote West-Europese landen, over omvang- rijke automobiel-, vliegtuig-, of andere industriële activiteiten beschikte, die als grootafnemer van de machine industrie konden fungeren en waarmede gezamenlijke productontwikkeling plaats kon vinden. Een uitzondering daarop was de scheepsbouw, maar toen die in Neder- land in moeilijkheden kwam werd een aanzienlijk deel van de machine-industrie meege- sleept, waarmede tevens het bewijs is geleverd dat het hebben van dergelijke grote klanten ook risico’s in zich draagt. Financiële ondersteuning door de overheid heeft vooral bij de grote concerns op incidentele wijze plaatsgevonden teneinde herstructureringen mogelijk te maken en slechte tijden te overleven.

Na de economische crisis aan het begin van de jaren ’80, is er veel productie uitbesteed naar andere (goedkopere) landen en ontstonden, net als in de confectie-industrie, zoge- naamde kop-staart-bedrijven. Deze bedrijven richtten zich vooral op de ontwerpfase, de pro- ductievoorbereiding en de afwerking, terwijl de productie in andere landen met lagere lonen werd uitgevoerd.

5. de zuivelindustrie

Het aantal werkzame personen in de zuivelindustrie gaf tot 1964 nog een geringe stijging te zien, daarna trad een vrijwel ononderbroken daling op, welke voortduurde tot 1996, waarna de werkgelegenheid zich min of meer stabiliseerde. In een tweetal jaren, 1973 en 1986, trad door een lichte wijziging in de samenstelling van de bedrijfstak een geringe stijging van het aantal personeelsleden op. De zuivelindustrie heeft zich gedurende vele jaren met een gezonde groei in de middenmoot van de BrTW pp-bundel bewogen maar na de moeilijke 70er _{jaren vertoont de BrTW pp vanaf 1980 een sterke groei. De sector heeft vanaf 1965 veel} sluitingen van lokale zuivelbedrijven gekend waardoor het personeelsbestand sterk daalde, maar de bedrijfstak door de verbeterde schaalgrootte veel efficiënter is geworden. Ook het feit dat deze sector veel consumentenproducten kent met een daardoor relatief hoog prijsniveau, zoals o.a. consumptie-ijs, dat vanaf 1974 statistisch is meegeteld, is een verklaring van de hoge BrTW pp in de latere jaren.

Ontwikkeling van de industrie in Nederland 77

De zuivelmarkt is niet sterk gegroeid, de consumptie van melk en melkproducten is in Nederland lange tijd vrij stabiel geweest. Door de voor de boeren vastgestelde melkprijs was er geen sprake van vrije prijsvorming, waardoor er geen maatregelen ter beheersing van de productie waren en soms grote overschotten ontstonden die ‘melkplassen’ en ‘boterbergen’ werden genoemd. Bekend is de Europese boterberg uit de 70er _{jaren die uiteindelijk tegen} een lage prijs aan Oost Europa is verkocht. Ondanks de steunmaatregelen zijn “de marges in de sector nooit groot, maar zij zijn ook nooit verliesgevend geweest” aldus de geïnterviewde deskundige. Rond de eeuwwisseling is het landbouwbeleid enigermate gewijzigd waarbij o.a. productiedrempels kunnen worden gelegd en landbouwgrond uit productie kan worden genomen. Desalniettemin wordt door de EG aan deze sector nog ruim 2 mlrd. Euro aan steun verleend.28

In 1960 had bijna elk dorp een eigen coöperatieve zuivelfabriek waarbij de melk van de omwonende boeren in melkbussen naar de fabriek werd gebracht. De boeren waren lid van de coöperatie en waren gebaat bij een hoge melkprijs. Er waren in Nederland toen nog 426 zuivel bedrijven, in 1980 was dat gereduceerd tot 111, nu zijn er nog 2 grote coöperatieve zuivelconcerns die samen tweederde van de melk verwerken. Zij beschikken niet alleen over zuivelbedrijven in Duitsland en België maar zelfs in Z.O.-Azië. Rond de eeuwwisseling zijn er in totaal 14 zuivelondernemingen met 55 fabrieken die een groot deel van hun productie in het buitenland afzetten. Tegenover de kosten van de steunverlening staat dat de Neder- landse zuivelexport een belangrijke bijdrage levert aan het overschot op de betalingsbalans en Nederland verreweg de grootste zuivelexporteur ter wereld is.

Door de sterke en langdurige concentratie heeft zich in de productie van de zuivelpro- ducten een grote mate van schaalvergroting en automatisering voorgedaan, waardoor de productiviteit sterk is gestegen en er een aanzienlijke reductie van de werkgelegenheid is opgetreden. Ook het arbeidsintensieve transport naar de fabriek werd vervangen door de veel efficiëntere koelwagens. Het merendeel van de zuivelfabrieken is zonder grote sociale schokken stilgelegd. Ook trad er in de loop van de tijd een grote mate van differentiatie en tegelijkertijd upgrading op, er kwamen nieuwe, aan melk verwante artikelen en talloze ‘gezonde’ producten op de markt, anderzijds nam het verbruik van roomproducten af. Ca. 25% van de productie wordt momenteel binnen de E U. geëxporteerd.

Qua productiviteitsniveau, innovatie en export behoort Nederland tot de top drie landen in de wereld. Ook Nieuw-Zeeland en Canada hebben een sterke zuivelindustrie, maar van een wereldwijde concurrentie in zuivelproducten, zoals dat in de andere bedrijfstakken het geval is geweest, was in de zuivelindustrie door het overheidsingrijpen geen sprake.29

6. de scheepsbouwindustrie

Na een sterke groei van het aantal werkzame personen in de 50er _{jaren, vindt er van 1958} tot 1964 een daling plaats, waarna een periode van stabilisatie aanbreekt. Vanaf 1975 vindt opnieuw een sterke afbouw plaats die tot aan het einde van de 80er _{jaren aanhoudt, waarna} weer een stabilisatie optreedt. De BrTW pp van de scheepsbouwindustrie en reparatiebe- drijven bleef van het midden van de jaren ’50 tot in de tweede helft van de jaren ’60 vrijwel stabiel. Omdat de andere industriële sectoren wel doorgroeiden, zakte de scheepsbouw af van een middenpositie naar de zwakkere regionen. Ondanks een zich voortzettende sterke daling van het personeelsbestand zakte de BrTW pp vanaf 1976 door de toenemende buitenlandse concurrentie verder af. Zij werd daardoor één van de zorgenkinderen van de Nederlandse industrie. Maar dat niet alleen. Vooral dankzij de mislukte en kostbare herstructureringen mede gefinancierd door MEZ, zoals het RSV concern dat 2,25 mlrd. gld. aan financiële steun opslokte, werd zij ook het zorgenkind van de overheid en de politiek.30

Door de Tweede Wereldoorlog was de vloot van Japan volledig vernield. Omdat de aan- voer over zee voor Japan een levensvoorwaarde was, werd daar na de oorlog een moderne scheepsbouw industrie opgebouwd, die voor een groot deel was gebaseerd op de in de VS in de oorlog ontwikkelde productiemethoden. Nadat de eigen behoefte was gedekt werd Japan,

dat toen in de techniek en het ontwerpen van schepen een voorsprong had opgebouwd op de traditionele scheepsbouwlanden, een geduchte concurrent. Hoewel Japan geen lage lonen- land was, was men door moderne ontwerp- en productiemethoden in staat schepen 15% goedkoper te bouwen dan bijvoorbeeld Nederland. In het laatste kwart van de eeuw bouwde ook Zuid-Korea een omvangrijke scheepsbouwindustrie op die zelfs in 1999, met een 15 à 30% lagere prijs t.o.v. Europa, wat het aantal scheepsorders betreft Japan voorbij streefde. In de nieuwe eeuw wordt verwacht dat daarnaast China een geduchte concurrent zal worden.31

Na de eerste sluiting van het Suezkanaal in 1956, kwam er wereldwijd een golf aan opdrachten voor het bouwen van schepen met een groot draagvermogen vanwege de nieuwe vaarroute rond De Kaap. Alom, maar vooral ook in Japan, werd de productiecapaciteit van de scheepsbouw vergroot. Na een aantal jaren zwakte de vraag weer af en ontstond een felle mondiale concurrentie in de bouw van grote schepen met uitstraling naar de kleinere werven. Na de tweede sluiting van het Suezkanaal in 1967, ontstond tegelijkertijd een grote behoefte aan ruwe olie en nam de vraag naar supergrote tankschepen sterk toe. Opnieuw werd de wereldcapaciteit van de scheepsbouwindustrie uitgebreid. De eerste oliecrisis leidde tot een scherpe daling van de charterprijzen en het aantal nieuwbouworders liep weer terug. Door de hoge olieprijs werden nieuwe energie productiegebieden en energiebronnen geëxploreerd, ook werden vele pijpleidingen aangelegd waardoor de behoefte aan transport over zee nog verder daalde. De wereldwijd vergrote productiecapaciteit raakte daardoor onderbezet en de nieuwbouw van alle soorten schepen kwam onder grote druk te staan. Alle grote werven maar ook de talloze scheepsbouw- en reparatiebedrijven in Nederland kregen hiervan in ernstige mate te lijden. De Nederlandse overheid trachtte in de 70er _{jaren door financiële ondersteu-} ningsprogramma’s, door fusies, pogingen tot schaalvergroting en modernisering de neergang van de bedrijfstak een halt toe te roepen, maar zij was niet in staat het tegenzittende economi- sche tij te keren. Alle grote werven in Nederland moesten hun activiteiten staken en de bouw van grote schepen, eens de trots van de Nederlandse werven werd beëindigd.

Ook een aantal middelgrote en kleinere scheepswerven werd in die jaren gedwongen de activiteiten te beëindigen, andere in deze sectoren toonden daarentegen een grote vitaliteit. Zij zochten naar marktposities in niches, zoals baggerschepen, off shore-installaties, bin- nenvaartschepen, veerboten en luxe jachten. Het uitbesteden, van bijvoorbeeld de bouw van casco’s naar goedkopere productielanden terwijl de afbouw in Nederland plaats vond, was hierbij mogelijk en heeft bijgedragen aan het succes van een aantal van deze nichestrategieën. Vooral de sector luxejachtbouw vertoonde een sterke groei. Naast de VS en Nieuw-Zeeland is Nederland met de bouw van grote jachten één van de drie grootste producenten van de wereld.32 _{Een ander voorbeeld van een succesvolle overlevingsstrategie in de scheepsbouw} is ‘Damen Shipyards’, oorspronkelijk een kleine scheepswerf voor kleine tot middelgrote schepen.

*Bij Damen was men tot de ontdekking gekomen dat tweedehands-schepen nogal eens duurder worden gekocht dan nieuwbouwschepen, omdat bepaalde opdrachtgevers snel over een nieuw schip wilden kunnen beschikken en er dan bereid waren daar een hogere prijs voor te betalen. Op basis van onderzoek werd een aantal standaardtypen schepen met varianten ontwikkeld. De casco’s werden op voorraad gebouwd en men werkte met een beperkt aantal typen bovenbouw, de motoren konden vaak uit voorraad worden geleverd. Geheel tegen de bestaande gebruiken in werd de levertijd aanzienlijk teruggebracht en werd een nieuw marktsegment betreden c.q. gecreëerd. Het vormt een bewijs dat creativiteit, visie en durf noodzakelijke bouwstenen zijn

om als onderneming te kunnen overleven.3

Opvallend is dat zowel de grote scheepsbouwwerven als ook de regering en de beleidscom- missies die zich met de problemen in de scheepsbouwindustrie bezig hielden te lang een

Ontwikkeling van de industrie in Nederland 79

verkeerde (optimistische) inschatting hebben gemaakt van de markt- en aanbodontwikke- lingen in de scheepsbouw. Zij zijn er te lang vanuit gegaan dat schaalvergroting en moderni- sering de ontwikkeling ten goede zouden komen en kwamen te laat (1975) tot de conclusie dat er van een structurele neergang sprake was. Ook om politieke en sociale reden werd afgezien van een snelle afbouw.34