Vraag nr. 627 van 17 juni 2005
van de heer JAN PEUMANS
Rotondes – Veiligheid en eenvormigheid
In toenemende mate worden in Vlaanderen door de administratie Wegen en Verkeer (AWV) roton-des aangelegd. De meningen hierover zijn verdeeld, met name als het gaat over de plaats van de zwak-ke weggebruizwak-ker, namelijk de voetganger en zezwak-ker de fietser.
De uitvoering van deze rotondes is evenwel niet eenvormig wat de materiaalkeuze betreft, maar ook m.b.t. de signalisatie die wordt aangebracht, de betonnen opstand enzovoort. Onlangs is door de aanleg van een rotonde op de gewestweg Leuven-Brussel ter hoogte van Kortenberg een zwaar ongeval gebeurd met vier doden. Betonnen randen worden bovendien zo hoog gemaakt dat zij levensbedreigend zijn in plaats van veilig.
Hetzelfde fenomeen zien wij met de klassieke drie-vakswegen die op een aantal plaatsen werden terug-gebracht naar tweevakswegen. Dit gebeurde door de middelste rijstrook ofwel voor te behouden voor afslaand verkeer, ofwel te neutraliseren door mid-del van straatmeubilair dat, aangezien het bestaat uit betonelementen met een lichtzuil, bij aanrijding soms levensgevaarlijke verwondingen of zelfs de dood tot gevolg heeft.
Blijkbaar vult elke provinciale directie dit op eigen manier in. In Limburg ziet men vrij veel betonele-menten met lichtzuil, in Vlaams-Brabant is de keuze dan weer voor plastic zuilen die onverlicht zijn. Eenvormigheid is ver zoek.
1. Hoeveel drievakswegen werden in Vlaanderen heraangelegd door de middelste rijstrook te neutraliseren, hetzij door middel van afslagstro-ken, hetzij door een hindernis?
Graag een overzicht per provincie en per rij-vak.
2. a) Hoe valt te verklaren dat de middelste strook bij heraanleg (hetzij door infrastruc-turele werken, hetzij door neutralisering met verf gecombineerd met betonnen elementen met lichtzuil, hetzij met plastic paaltjes,
het-zij met een ander systeem) gevarieerd is in Vlaanderen?
Waarom wordt voor de leesbaarheid van de weg geen eenvormigheid nagestreefd?
En als eenvormigheid wordt nagestreefd, wat is dan de veiligste wijze van herinrichting? b) Hoeveel doden, zwaargewonden en
lichtge-wonden zijn er al op dit soort wegen vast-gesteld sinds 2000? Graag overzicht per wegvak.
Hoeveel ongevallen zijn er gebeurd waarbij aanrijding met de betonelementen oorzaak was van doden en zwaargewonden sinds 2000?
3. Is de minister overtuigd van het feit dat deze levensbedreigende betonelementen best drin-gend worden vervangen door een systeem waar-bij de verkeersveiligheid voorop staat? Welke stappen neemt de minister terzake?
4. Inzake rotondes is de vraag of er een algemene richtlijn bestaat voor de wijze waarop deze pun-ten én moepun-ten aangelegd worden én moepun-ten voorzien worden van de juiste signalisatie. Zo ja, wat is de inhoud van deze richtlijn? Ik kan mij terzake niet van de indruk ontdoen
dat op het niveau van het district bepaald wordt hoe een rotonde moet worden aangelegd. De variatie is zeer groot.
5. Hoeveel rotondes zijn er momenteel in Vlaanderen?
6. Wat zijn de ervaringen tot op heden met de plaats en rol van de zwakke weggebruiker? Wie heeft deze evaluatie gedaan?
Welke gevolgen worden verbonden aan deze evaluatie?
Antwoord
A. Neutralisatie van de vroegere niiddenrijstrook met vooral gemarkeerde afslagstroken, desge-vallend arceringen en eventueel aangevuld met (plooi)bakens
Bijlage
2) a) Eenvormigheid is over het algemeen een element van veiligheid. Het afstemmen van
de infrastructuur op de eigenheden van de plaats, het gebruik en de aard van de weg-gebruikers is het echter eveneens. Het komt er in de praktijk op aan om beide voormelde elementen optimaal te combineren.
Wegen met in het totaal 3 rijstroken voor de beide rijrichtingen samen, blijken over het algemeen vrij onveilig. Dergelijke wegpro-fielen werden een aantal decennia geleden gerealiseerd en bij toenemende verkeers-drukte functioneert de middelste rijstrook voor het inhalen op ofwel de ene ofwel de andere rijrichting, niet meer veilig. Ook een doorlopende langsmarkering die beurtelings de ene en de andere rijrichting liet inhalen over een bepaalde lengte (2 + 1 rijstrook) bleek niet veilig te functioneren.
Het opofferen van de middelste rijstrook voor het doorgaand verkeer maar deze voor te behouden voor de links afslaanders bleek het enige haalbare en veilig alternatief. De realisatie ervan vereist echter vrij belangrijke wegwerkzaamheden die niet steeds op korte termijn haalbaar waren. In een aantal geval-len werd geopteerd voor beperkte tijdelijke oplossingen in afwachting van een defini-tieve en ingrijpender oplossing. Voormelde beperkte en tijdelijke oplossingen kunnen verschillen van plaats tot plaats.
b) De ongevallen per wegvak zullen later aan de volksvertenwoordiger worden overgemaakt. 3) Einde jaren '90 verscheen er een Europese norm
over beveiligings-constructies (vangrails e.d.). Sedertdien hebben heel wat fabrikanten hun
producten getest op ware grootte
overeenkom-stig de bepalingen van deze norm. De resulta-ten ervan hebben meningen terzake, die vroeger ruim verspreid waren, deels doen wijzigingen. Momenteel worden richtlijnen opgesteld om te
bepalen welk type (kerend vermogen, functio-neringsbreedte, schokindex en in mindere mate materialen) best geschikt (en beschikbaar) is voor welke omstandigheden.
Indien blijkt dat sommige bestaande beveili-gingsconstructies niet voldoen aan de geactua-liseerde vereisten terzake, zullen ze zo spoedig mogelijk vervangen worden door types die hier-aan wel voldoen.
4) Voor rotondes werd in 1997 een vademecum opgesteld dat ongeveer alle elementen ervan besloeg. I Iet was destijds een gezaghebbend document, dat ondertussen echter aan aanpas-sing en herziening toe is. Aan deze herziening wordt momenteel gewerkt.
Zoals hoger reeds aangehaald kan een aan-passing aan de plaatselijke eigenheden wen-selijke zijn. De plaats en de voorrangssituatie van fietsers op rotondes is een moeilijk punt. Oorspronkelijk was er hierover een duidelijke richtlijn in functie van aard van de omgeving (binnen of buiten de bebouwde kom). Deze aanbeveling lag ook in de lijn van gelijkaar-dige aanbevelingen uit Nederland. Recent heeft men echter ook in Nederland het geweer van schouder veranderd en opteert men voor een inrichting die eerder wordt bepaald door de plaatsgesteldheid (met onder meer ruim-telijke omgeving en wegcategorie) dan door een strakke en algemene regelgeving. Ook Vlaanderen opteert, en dit via overleg met alle betrokken partijen, voor een zo goed mogelijke inpassing van infrastructuur in zijn omgeving. Voor een aantal details, zoals materiaalkeuze,
reflectoren of LED's op het middeneiland, type boordsteen,... heeft de ontwerper echter keuze-vrijheid.
punten tegen een hoog tempo). Momenteel bedraagt dit aantal 420 rotondes.
6) Alle onderzoeksresultaten wijzen er op dat over het algemeen:
– rotondes gunstig zijn voor de verkeersveilig-heid op de betrokken plaats;
– rotondes zeker gunstig zijn voor het beheer-sen van de rijsnelheid, ook in een ruimer gebied voorbij de rotonde;
– de veiligheidswinst voor de kwetsbare weg-gebruikers er wel is maar over het algemeen beperkter is dan voor het autoverkeer. Bij de keuze van de meest geschikte
kruis-puntoplossing op een bepaalde plaats wordt hiermee terdege rekening gehouden.
De eerste resultaten van het onderzoek door het Vlaams Steunpunt Verkeersveiligheid, en waarvan een samenvatting verscheen in februari jongstleden in de ‘Verkeersspecialist', gaan in dezelfde richting.
