Vraag nr. 145 van 4 mei 2005
van de heer JAN PEUMANS
Openbaar vervoer – Verkeerslichtenbeïnvloe-ding
In haar antwoord op mijn vraag om uitleg in de Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie op 8 maart laatstleden, over de verant-woordelijkheid van de verschillende wegbeheerders ten aanzien van de organisatie van het openbaar vervoer in het kader van het mobiliteitsconve-nant, heeft de minister een aantal toezeggingen gedaan die tot op heden niet werden beantwoord. Daarnaast heb ik ook een paar bijkomende vra-gen.
1. De minister sprak in haar antwoord op mijn vraag om uitleg van 225 knelpunten inzake doorstroming van het openbaar vervoer.
Bestaat daar een overzicht van? Kan de minis-ter dat bezorgen?
Kan zij aangeven hoe deze knelpunten wor-den vertaald, in overleg met haar collega van Openbare Werken, in het fysisch programma 2005 en het meerjarenprogramma 2005-2007? Wat is de prioriteitenlijst terzake?
2. De minister sprak van het afsluiten van "modu-les 8", namelijk de aanleg van vrije tram- en/of busbanen.
Hoeveel toepassingen daarvan zijn er tot op heden - uitgevoerd, in uitvoering of gepland - en door wie?
3. De minister stelde dat in de voorbije legislatuur 750 kruispunten werden uitgerust met verkeers-lichtenbeïnvloeding.
Wat is de totale kostprijs daarvan, met een ver-deling per provincie?
Wat zijn de resultaten tot op heden van de jaar-lijkse evaluatie m.b.t. deze kruispunten?
Kan de minister van deze evaluatie een kopie bezorgen?
4. Welk voorafgaand onderzoek werd gedaan inzake plaatsing van verkeerslichtenbeïnvloe-ding, door welke administratie? Op basis van welke actuele wetenschappelijke inzichten? Voor welk systeem heeft men gekozen, en
waarom?
Is men hierbij voldoende alert geweest m.b.t. de meer dynamische buitenlandse systemen? 5. In haar antwoord stelde de minister dat er in
sommige steden meer vooruitgang werd geboekt dan in andere steden. Wat bedoelde de minister daarmee en over welke steden gaat het?
Ten slotte stelde zij ook: "Ik denk niet dat er aparte rapporten bestaan over doorstroming per stad of gemeente, al wil ik dat wel navra-gen". Wat was het resultaat van deze navraag? Antwoord
1. Het overzicht met de 225 knelpunten inzake doorstroming van het openbaar vervoer is toe-gevoegd als bijlage. Dit overzicht is de prioritei-tenlijst.
Enkel de knelpunten op gewestwegen zijn opge-nomen.
Een aantal knelpunten binnen de bestaande overlegkaders tussen AWV en WM De Lijn opgelost. Dit gebeurde grotendeels met kleine ingrepen die niet nominatief in het investerings-programma van AWV opgenomen worden. Ook in de toekomst blijft dit mogelijk.
Op het fysisch programma 2 005 van de Administratie Ondersteunende Studies en Opdrachten (AOSO) is de aanpassing van 2 5 installaties op kruispunten voorzien (op basis van plannen verkeerslichtenbelnvloeding opge-maakt door de afdeling Verkeerskunde van AWV) .
Op de Task Force Doorstroming Openbaar Vervoer van 24 mei 2 005 werd beslist om de prioriteitenlijst te actualiseren.
2. Tot nu toe werden 5 modules nr. 8 afgesloten, waarvan er drie uitgevoerd en twee in uitvoe-ring zijn. Daarnaast worden er ook (beperkte) doorstromingsmaatregelen gerealiseerd zonder dat daarvoor een module 8 wordt afgesloten, bijvoorbeeld in het kader van de herinrichting van een doortocht.
3 . De kostprijs van de uitrusting van 761 kruis-punten met verkeerslichtenbelnvloeding, geïn-stalleerd door AOSO, is de volgende:
Provincie Aantal installaties Kostprijs (euro)
Oost-Vlaanderen 225 6 073 177 West-Vlaanderen 143 3 859 841 Antwerpen 131 3 535 939 Limburg 102 2 753 174 Vlaams-Brabant 160 4 318 704 Totaal 761 20 540 835
Bij de WM De Lijn werd de mobiele uitrus-ting ter beïnvloeding van de verkeerslichten in -/+ 3500 voertuigen geplaatst. De investering bedroeg 2.4 50.00 0 euro.
Het voorafgaand onderzoek inzake de plaat-sing van verkeerslichtenbeïnvloeding werd door de Administratie Wegen en Verkeer gedaan. De studie voor de eerste busbeïnvloedingen werd gestart in het najaar 1996. Er werd daarvoor een specifieke literatuurstudie gedaan door de afdeling Verkeerskunde van AWV.
Er werd gekozen voor een systeem met appara-tuur in de autobussen en trams dat continu een specifiek signaal uitzendt dat ontvangen wordt door selectieve detectielussen. Deze detectielus-sen liggen op vooraf berekende afstanden van de verkeerslichten opdat de wachttijd voor het openbaar vervoer minimaal is. Het opgevangen signaal wordt via een grondkabel naar de ver-werkingsapparatuur ter hoogte van het kruis-punt verstuurd. Daar wordt het verwerkt en worden de verkeerslichten bijgestuurd met als doel de maximale doorstroming van het open-baar vervoer. Voor dit systeem werd gekozen omdat deze apparatuur reeds gedeeltelijk in de het voertuigpark geïnstalleerd was. De ervarin-gen met dit systeem toonden aan dat de wijze van gegevensoverdracht van het voertuig via de detectielussen en ondergrondse kabel naar de verkeersregelaar zeer bedrijfszeker is in vergelij-king met het gebruik van andere technologieën. Rekening houdend met het dubbel doel van de
apparatuur in de voertuigen (plaatsbepaling met prognose van haltestoptijden en verkeers-lichtenbeïnvloeding) is dit het meest economi-sche systeem.
5. De vooruitgang inzake doorstroming is afhan-kelijk van de inspanningen van hoofdzaafhan-kelijk 3 partijen:
– AWV – De Lijn
– De steden en gemeenten
Tussen AWV en De Lijn is er een structurele samenwerking ontstaan voor de verbetering van de doorstroming. Met de steden en gemeenten is de samenwerking vaak ad hoc, afhankelijk van de concrete knelpunten en het belang dat de steden en gemeenten hechten aan de door-stroming.
Ook het aantal knelpunten speelt een rol: waar veel knelpunten zijn, kan niet alles tegelijk wor-den aangepakt.
Er bestaan geen rapporten over de doorstro-ming per stad of gemeente.
