In de afgelopen jaren is de Europese vraag naar vervoer in lijn met het bbp gestegen, als gevolg van de nauwe onderlinge afhankelijkheid van vervoer en economische ontwikkeling. Hoewel het gebruik van verschillende vervoerswijzen sinds 2007 enigszins is afgenomen ten opzichte van de pieken ervan vóór de recessie, bereikten vliegreizen een hoogtepunt in 2011 (Afbeelding 4.6).
Transportsystemen kunnen ook talrijke kosten voor de samenleving met zich meebrengen, met name in termen van luchtvervuiling en geluidshinder (zie ook paragraaf 5.4 en 5.5), de uitstoot van broeikasgassen (paragraaf 4.5) en de versnippering van het landschap (paragrafen 3.4 en 4.10). Schadelijke gezondheids- en milieueffecten als gevolg van vervoer kunnen op drie manieren worden ingeperkt: het vermijden van
onnodig vervoer; het verschuiven van noodzakelijk vervoer van milieubelastende naar
meer milieuvriendelijke vervoerswijzen; en het verbeteren van de milieuprestaties van
alle vormen van vervoer, met inbegrip van het doeltreffend gebruik van infrastructuur. Trends en verkenning: de vraag naar vervoer en de effecten daarvan op het milieu
Trends voor de komende 5–10 jaar: de economische crisis heeft de vraag naar vervoer doen afnemen en de uitstoot van vervuilende stoffen en broeikasgassen verminderd, maar het vervoer bleef schadelijke effecten veroorzaken.
Verkenning voor de komende 20 jaar en daarna: bepaalde transportgerelateerde effecten nemen af, maar om een duurzaam mobiliteitssysteem tot stand te brengen, zal een snellere tenuitvoerlegging van maatregelen nodig zijn om effecten te beheersen.
¨ Voortgang met betrekking tot de verwezenlijking van beleidsdoelstellingen: goed op weg om de streefcijfers voor doeltreffendheid en broeikasgassen op korte termijn te verwezenlijken, maar er blijft een aanzienlijke afstand wat de beleidsdoelstellingen op langere termijn betreft.
Samenvatting | Deel 2 Europese trends beoordelen Doeltreffend gebruik van hulpbronnen en een koolstofarme economie
Het milieu in Europa | Toestand en verkenningen 2015 100
De Europese maatregelen om de vervoersemissies te beperken, zijn van oudsher gericht op de laatste van deze benaderingen: het verbeteren van de doeltreffendheid. Deze maatregelen omvatten kwaliteitsnormen voor brandstoffen; uitlaatemissiegrenswaarden voor luchtvervuilende stoffen en kooldioxide (CO2); en de integratie van de
transportsector in de nationale emissiegrenswaarden voor luchtvervuilende stoffen (EU, 2001b) en in het EU-besluit inzake de verdeling van de inspanningen voor broeikasgassen (EU, 2009b).
Afbeelding 4.6 Toenemende vraag naar modaal vervoer (km) en het bbp in de EU-28
Bron: Gebaseerd op EC, 2014a, en Eurostat, 2014b. Auto passagiers
(Kroatië sinds 2002) Luchtreizigers
Vrachtvervoer over de weg Zeevracht BBP 200 0 2001 200 2 2003 2004 200 5 2006 2007 2008 2009 2010 201 1 2012 90 100 110 120 130 Index 2000 = 100
Doeltreffend gebruik van hulpbronnen en een koolstofarme economie
Deze maatregelen hebben geleid tot een zekere mate van succes. De invoering van technologieën zoals katalysatoren heeft bijvoorbeeld geleid tot een sterke vermindering van de door het wegvervoer veroorzaakte vervuiling. De lidstaten boeken ook
vooruitgang in de richting van de doelstelling om voor 2020, 10% van de voor vervoer benodigde energie in elk land uit hernieuwbare bronnen te halen. En de uitstoot van kooldioxide (CO2) per km neemt in overeenstemming met de in de EU-wetgeving voor nieuwe voertuigen vastgestelde doelen (EU, 2009d), af.
Desondanks kunnen efficiëntieverbeteringen alleen niet alle milieuproblemen oplossen, deels omdat efficiëntievoordelen vaak teniet worden gedaan door een groeiende vraag (Kader 4.2). Vervoer, met inbegrip van de uistoot van internationaal vervoer, is de enige EU-sector waarvan de uitstoot van broeikasgassen sinds 1990 is gestegen, met een aandeel van 24% van de totale uitstoot in 2012. Het wegverkeer is ook de dominante geluidsbron in termen van het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan schadelijke niveaus, maar ook treinen en vliegtuigen dragen bij aan de geluidblootstelling van de bevolking.
Naast de toenemende verkeersvolumes, draagt de bevordering van dieselvoertuigen bij aan problemen met betrekking tot de luchtkwaliteit. Dit komt omdat dieselvoertuigen doorgaans meer deeltjes en stikstofoxiden uitstoten dan benzinemotoren, maar minder kooldioxide, hoewel uit recente gegevens blijkt dat het verschil in kooldioxide afneemt (EEA, 2014l). Daarnaast overschrijdt de NOX-uitstoot van dieselvoertuigen onder reële rijomstandigheden vaak de grenswaarden van de testcyclus van de Euro- emissienormen, een probleem dat ook van invloed is op het officiële brandstofverbruik en de CO2-emissiewaarden.
Het ontwikkelen van voertuigen op alternatieve brandstof kan de belasting van het milieu door het transportsysteem zeker verminderen. Hiervoor zijn echter zeer grote investeringen in de infrastructuur (zowel in de transport- als energiesector) nodig en de verschuiving van traditionele op fossiele brandstoffen gebaseerde systemen. Bovendien zal dit problemen zoals verkeersopstoppingen, verkeersveiligheid, geluidsniveaus en landgebruik niet oplossen.
Daarom zijn er meer fundamentele veranderingen nodig in de wijze waarop Europa personen en goederen vervoert. De aanwijzingen voor een culturele verschuiving naar verminderd autogebruik in ontwikkelde regio's, vooral bij de jongere generaties, zijn bemoedigend (Goodwin, 2012). Tegelijkertijd worden fietsen, carpoolen of het reizen met openbaar vervoer steeds populairder.
Samenvatting | Deel 2 Europese trends beoordelen Doeltreffend gebruik van hulpbronnen en een koolstofarme economie
Het milieu in Europa | Toestand en verkenningen 2015 102
Kader 4.2 Weinig directe voordelen van efficiëntieverbeteringen in de sector voor vervoer per auto
Efficiëntieverbeteringen zijn vaak niet voldoende om een vermindering van de druk op het milieu te kunnen waarborgen. Op technologie gebaseerde besparingen kunnen worden ondermijnd door veranderingen in levensstijl of een toegenomen verbruik, mede omdat efficiëntieverbeteringen een product of dienst vaak goedkoper maken. Dit fenomeen staat bekend als het 'reboundeffect' of boemerangeffect. Deze trend is zichtbaar in de transportsector. Hoewel brandstofefficiëntie en de emissiekenmerken van auto's gestaag verbeterde in de periode 1990–2009, heeft de snelle groei in het autobezit en in het gereden aantal kilometers, de mogelijke verbeteringen teniet gedaan. De daaropvolgende daling van de afgelegde afstand en het brandstofverbruik houdt duidelijk verband met de economische problemen sinds 2008.
In het Witboek van de Europese Commissie inzake het vervoersbeleid (EC, 2011e) wordt opgeroepen om de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) door het vervoer voor 2050 met ten minste 60% ten opzichte van 1990 te verminderen. Het gebruik van nieuwe technologieën is aangewezen als het belangrijkste instrument om deze vermindering te verwezenlijken. Zoals echter blijkt uit de trends in Afbeelding 4.7, leiden technische oplossingen niet altijd tot de verwachte lagere milieudruk. Voor het opzetten van een transportsysteem dat de sociale en economische voordelen vergroot, en tegelijkertijd de schade voor het milieu en de mens beperkt, is een geïntegreerde aanpak nodig, waarbij zowel de productie als de consumptie worden aangepakt.
Bron: Gegevensbank Odyssee (Enerdata, 2014) en EC (2014a).
Afbeelding 4�7 Brandstofefficiëntie en brandstofverbruik van personenauto's, 1990–2011 80 90 100 110 120 130 140 150 160 Index 1990 = 100 Wagenpark Bbp
Afgelegde afstand door personenauto's Brandstofverbruik door personenauto's
Totale CO2-emissies van personenauto's Brandstofverbruik gemiddelde personenauto 1990 1992 199 4 1996 1998 2000 2002 2004 2006 200 8 2010 1991 1993 199 5 1997 1999 2001 2003 2005 2007 200 9 2011
Doeltreffend gebruik van hulpbronnen en een koolstofarme economie