Verkeer en vervoer

1 juli 1997 was de gemiddelde brandstofprijs in 1997 gemiddeld 4% hoger dan in 1996 (in prijzen van 1996). De opbrengsten uit de accijnsverhoging werden echter volledig in mindering gebracht op de motorrijtuigenbelasting, waardoor een deel van het effect van deze maatregel weglekte. Het effect op het personenautogebruik in 1997 van de maatregel is maximaal circa 0,5% geweest. Het effect zal de komende jaren toenemen, enerzijds omdat de verhoging vanaf 1998 over het gehele jaar werkt en anderzijds omdat de effec-ten op het gedrag van de automobilist op langere termijn groter zijn dan op korte termijn.

Vanaf medio 1997 is een subsidieregeling van kracht voor het aanschaffen van een eco-nometer of een cruisecontrol, die door beïnvloeding van het rijgedrag een verlaging van 4 tot 10% van het brandstofverbruik van personenauto’s kan realiseren. Particulieren blijken nauwelijks van deze subsidieregeling gebruik te hebben gemaakt. Desalniette-min is door met name de ongesubsidieerde verkoop van de econometer het aandeel auto’s dat is uitgerust met een econometer in 1997 gestegen tot ruim 4%. Het effect van de introductie van de econometer op het totale brandstofverbruik van het personenauto-park in 1997 was circa 0,3%. Voor bestelauto’s gelden in navolging van personenauto’s vanaf 1 oktober 1997 aangescherpte emissienormen. Een volgende aanscherpingsronde voor de Europese emissienormen voor nieuwe personenauto’s, bestelauto’s en zware vrachtvoertuigen is gepland omstreeks 2000. De Europese Commissie heeft zich akkoord verklaard met een voorstel van de Europese autofabrikanten om de brandstof-efficiency van personenauto’s in 2010 met een kwart te verbeteren.

Milieudruk

De CO₂-emissie door het wegverkeer binnen Nederland is in 1997 met ongeveer 3%

gestegen en was 32% hoger dan in 1986. De 2000-doelstelling in het SVVII en NMP3

V E R K E E R E N V E RV O E R 3

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

50 100 150 200 250 300

Behoedzaam Gunstig Personenauto s

Vrachtauto's + trekkers Bestelauto's

Volume-ontwikkelingen wegverkeer

Doel Index (1985=100)

Figuur 3.7.1 Volume-ontwikkelingen in het wegverkeer, 1985-2002.

luidt: stabilisatie ten opzichte van 1986. Deze doelstelling wordt waarschijnlijk op zeer korte termijn vervangen naar aanleiding van de afspraken die eind 1997 zijn gemaakt in Kyoto.

De CO₂-emissie door personenauto’s steeg in 1997 met 3% iets minder sterk dan het aan-tal personenautokilometers. De reden hiervoor is dat het brandstofverbruik per kilometer van het personenautopark in 1997 licht is afgenomen, waardoor ook de CO₂-emissie per verreden kilometer licht is gedaald. Sinds 1990 blijkt het brandstofverbruik per kilometer van het personenautopark echter niet of nauwelijks meer te zijn afgenomen, terwijl het in de periode 1980-1990 jaarlijks met gemiddeld 1% afnam. Oorzaken hiervoor zijn het steeds hogere gemiddelde voertuiggewicht en motorvermogen die de technische verbete-ringen volledig teniet hebben gedaan. Het Europese convenant om in 2010 tot zuiniger auto’s te komen, zal in de periode 1997-2002 mogelijk tot lichte brandstof-efficiencyver-betering leiden. De trend naar zwaardere auto’s zal zich waarschijnlijk voortzetten. Daar-om wordt slechts een geringe verbetering van de brandstof-efficiency van de gemiddelde nieuw verkochte personenauto verwacht. Als gevolg van het toenemende aantal personen-autokilometers zal de CO₂-emissie door personenauto’s naar verwachting in 2002 met 8 tot 11% gestegen zijn ten opzichte van 1997 (figuur 3.7.2).

De CO₂-emissie door het vrachtverkeer over de weg steeg in de periode 1985-1990 ongeveer even snel als het aantal tonkilometers. Vanaf 1990 steeg de CO₂-emissie min-der snel, voornamelijk als gevolg van het gebruik van grotere vrachtwagens die een lagere CO₂-emissie per tonkilometer hebben dan kleinere vrachtwagens. Het aantal bestelautokilometers is de laatste jaren flink gestegen. Circa 50 tot 60% van het aantal bestelautokilometers wordt op dit moment afgelegd ten behoeve van het

goederentrans-3 V E R K E E R E N V E RV O E R

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

60 80 100 120 140 160

Behoedzaam Gunstig Wegverkeer

CO₂-emissie wegverkeer

Doel Index (1986=100)

Figuur 3.7.2 CO₂-emissie door wegverkeer, 1986-2002.

port, waarbij de CO₂-emissie per tonkilometer vier- tot vijfmaal hoger is dan bij vracht-auto’s en trekkers. De rest van de bestelautokilometers wordt afgelegd in de dienstverle-nende sectoren of voor privé-doeleinden.

De CO₂-emissie door het totale wegverkeer is in 2002 naar verwachting 6 tot 11% hoger dan in 1997 en ligt in 2000 circa 35 tot 40% hoger dan de doelstelling uit het SVV-II voor 2000 (figuur 3.7.2). De CO₂-emissie door het gebruik van in Nederland door de scheep- en luchtvaart ingenomen bunkerbrandstoffen bedroeg in 1997 respectievelijk 39,4 en 8,9 miljard kg, hetgeen een stijging van respectievelijk 6 en 8% ten opzichte van 1996 betekent.

De totale NO_X-emissie door verkeer en vervoer binnen Nederland is in 1997 verder gedaald. De NO_x-emissie door personenauto’s was in 1997 circa 8% lager dan in 1996.

Dit is het gevolg van de aanscherping van de emissienormen voor nieuwe personen-auto’s in 1996 en van het verdwijnen van oude personen-auto’s zonder katalysator. De NO_X -emis-sie door vrachtverkeer nam in 1997 met 4% af, ondanks een volumegroei (in voertuigki-lometers) van ruim 4%. De reden voor deze ontkoppeling is de verdere penetratie van voertuigen die voldoen aan de in 1996 van kracht geworden Euro2-emissienormering.

Ten gevolge van verdere penetratie van Euro2-voertuigen en de extra aanscherpingsron-de van aanscherpingsron-de emissienormen voor personenauto’s en zware vrachtvoertuigen in 2000 (Euro3), zal de NO_X-emissie door personenauto’s in 2002 naar verwachting met circa 40% zijn gedaald ten opzichte van 1997. Hoewel de NO_X-emissie door personenauto’s dan nog circa 45% hoger zal zijn dan de NMP3-doelstelling voor 2005, ligt de doelstel-ling wel binnen bereik (figuur 3.7.3). Afhankelijk van de groei van het wegtransport in

V E R K E E R E N V E RV O E R 3

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

0 50 100 150 200 250 300

Behoedzaam Gunstig Personenauto's

Vrachtverkeer Wegverkeer totaal

NO_X-emissie wegverkeer

Doel Doel mln kg

Figuur 3.7.3 NO_X-emissie door personenauto’s, vracht- en wegverkeer, 1985-2002.

de economische scenario’s, zal de NO_X-emissie door vrachtverkeer in 2002 met 5% zijn gedaald (‘behoedzaam’) of met 3% zijn gestegen (‘gunstig’). De NO_X-emissie door vrachtverkeer zal in 2002 40 tot 55% hoger zijn dan de NMP3-doelstelling voor 2005.

Deze doelstelling blijft naar verwachting ver buiten bereik.

De emissie van fijn stof door het wegverkeer was in 1997 6% lager dan in 1996, hetgeen voornamelijk het gevolg was van de beleidsgestuurde invoering van schonere vrachtau-to’s en trekkers. De CO- en VOS-emissie door het wegverkeer daalden in 1997 met respectievelijk 8 en 6%. De belangrijkste reden hiervoor was het schoner worden van het personenautopark. De totale SO₂-emissie door de doelgroep verkeer en vervoer is in 1997 met 16% afgenomen door de verlaging van het zwavelgehalte in diesel voor het wegverkeer per 1-10-1996. Tussen 1997 en 2002 zal de SO₂-emissie naar verwachting weer met 3 tot 9% toenemen als gevolg van een toename van de zeescheepvaart, die gebruik maakt van hoogzwavelige stookolie.

De N₂O-emissie is in de periode 1985-1997 verdubbeld. Deze toename wordt veroor-zaakt door de invoering van driewegkatalysatoren bij personenauto’s. Deze katalysato-ren reducekatalysato-ren de uitstoot van onder andere NO_X, VOS en CO, maar hebben als neven-effect een hogere N₂O-emissie. Het aandeel van de N₂O-emissie in de totale broeikas-gasemissie van de doelgroep verkeer en vervoer in 1997 was echter slechts circa 6%.