Geluid en geur

De milieukosten van verwijdering bedragen ongeveer een derde van de totale milieu-kosten. De meeste milieukosten voor afvalverwijdering worden gemaakt door de afval-verwijderingsbedrijven (zie paragraaf 3.10). De lasten worden echter gedragen door de afvalproducerende doelgroepen. De milieukosten van afvalverwijdering zijn sinds 1995 met 13% toegenomen, vooral door het gereedkomen van enkele AVI’s. De verscherping van de emissienormen voor AVI’s hebben geleid tot een verdubbeling van de verbran-dingskosten per ton sinds 1989. De emissie van dioxinen nam in deze periode af met meer dan 99%.

Beleid

De belangrijkste doelstellingen van het verstoringsbeleid zijn stabilisatie van geluid- en geurhinder ten opzichte van 1985 in zowel 2000 als 2010. Dit betekent dat het percenta-ge percenta-gehinderden¹⁾door geluid (van weg- en railverkeer, luchtvaart en industrie) in 2000 niet hoger mag zijn dan 40% en het percentage geurgehinderden (van wegverkeer en industrie) niet hoger dan 12% van de Nederlandse bevolking. De doelstelling dat in 2010 geen sprake meer mag zijn van ernstige hinder lijkt niet haalbaar, onder andere door de toename van de mobiliteit. Daarom zal deze doelstelling in 1999 worden her-zien; de nieuwe doelstelling zal betrekking hebben op de periode 2020-2030.

In het geluidbeleid is decentralisatie van verantwoordelijkheden zichtbaar, waarbij iede-re bestuurslaag zijn eigen beleid ontwikkelt. De Nota MIG (Modernisering Instrumenta-rium Geluidbeleid), waarin dit wordt vormgegeven, is begin 1998 aan de Tweede Kamer aangeboden. Naast decentralisatie is afstemming van maatregelen op internatio-naal niveau noodzakelijk, bijvoorbeeld ten aanzien van het beperken van bandengeluid en het opstellen van emissie-eisen voor treinmaterieel. In 1997 heeft de Europese Com-missie het Groenboek uitgebracht, waarin richtlijnen worden gegeven voor een samen-hangend wettelijk kader voor de EU met betrekking tot geluidemissies van auto’s, trei-nen en vliegtuigen. Een derde tendens in het geluidbeleid is de toegenomen aandacht voor handhaving van ingezette beleidsmaatregelen. In het NMP3 is bijvoorbeeld een intensivering van het snelheidsbeleid aangekondigd. Ook zal meer aandacht besteed worden aan de handhaving van geluidemissies bij brommers en motoren. Emissie-eisen voor treinmaterieel ontbreken. Om de toename van geluidhinder door de groei van treinverkeer tegen te gaan worden daarom voor railverkeer (geluid)emissieplafonds opgesteld.

In het geurbeleid is de verschuiving van nationale naar lokale overheden al voltooid: het lokaal bevoegd bestuur stelt nu vast welke mate van geurhinder nog acceptabel is en evalueert dit aan de hand van onder andere hinderenquêtes en klachtenregistraties. In 1999 zal een evaluatie van het gedecentraliseerde beleid plaatsvinden.

Geluidbelasting

De (cumulatieve) geluidbelasting veroorzaakt door industrie, weg-, rail- en vliegver-keer, is in de Randstad en overige stedelijke gebieden hoger dan in landelijke gebieden (figuur 4.8.1). Vooral rond Schiphol en in de regio Rijnmond is de geluidbelasting hoog.

Ruim 23% van de woningen in de Randstad heeft een geluidbelasting op de gevel van meer dan 60 dB(A).

V E R S TO R I N G 4

1) Hinder is in dit hoofdstuk gedefinieerd als het vaak of soms last hebben van lawaai of stank, zoals gevraagd wordt in het Doorlopend Leefsituatie Onderzoek (CBS). Geluid- en geurbronnen waarnaar gevraagd wordt zijn wegverkeer (auto’s, motoren en brommers), vliegverkeer (geen onderscheid in civiel en militair vliegverkeer), railverkeer (treinen, trams of metro’s), industrie (industrie of bedrijven), straatlawaai (spelende kinderen, laden en lossen), buren en landbouw. Ernsti-ge hinder is Ernsti-gedefinieerd als de mate van hinder zoals Ernsti-gevraagd in de periodieke hinderenquêtes (1977, 1987, 1993) van TNO.

Door de toename van het aantal wegen en de toegenomen mobiliteit (zie paragraaf 2.6) is het aannemelijk dat er meer geluid geproduceerd wordt over een groter oppervlak.

Het wegverkeer is sinds 1985 vooral buiten de bebouwde kom in volume toegenomen (met 50%), hetgeen heeft geleid tot een toename in geluidbelasting van 1-2 dB(A). Uit een knelpuntenanalyse van geluid van Rijkswegen blijkt dat lokaal geluidnormen (geluidbelasting groter dan 65 dB(A)) worden overschreden (figuur 4.8.2).

4 V E R S TO R I N G

in MKM 0 - 50 50 - 65

≥ 65

Stiltegebied Overschrijding van 40 MKM in stiltegebied

Cumulatieve geluidbelasting 1997

Figuur 4.8.1 Geluidbelasting door (snel)weg-, spoorweg-, vliegverkeer en industrie, en over-schrijdingen in stiltegebieden. De geluidbelasting is gebaseerd op modelberekeningen en uitge-drukt in de milieukwaliteitsmaat MKM²⁾(Bron: AVV, NS, LISA, NLR, VNG).

2) Bij de MKM (milieukwaliteitsmaat) wordt de geluidbelasting door verschillende bronnen omgerekend naar de etmaal-waarde voor wegverkeer, die evenveel hinder zou veroorzaken als de betreffende geluidbelasting. De berekeningen hebben, afhankelijk van de gegevensbron, betrekking op de periode 1990-1997.

De afgelopen jaren zijn ten aanzien van de verschillende sectoren (weg-, railverkeer, luchtvaart, industrie) diverse beleidsmaatregelen genomen om de geluidbelasting in Nederland te reduceren (tabel 4.8.1). Voor het wegverkeer worden effecten van maatre-gelen deels tenietgedaan door het gebruik van bredere banden bij personenauto’s.

In Nederland is een aantal stiltegebieden aangewezen, waar de natuurlijke geluiden niet of in geringe mate verstoord mogen worden door lawaai van met name verkeer en recre-atie. Als alle door de provincies aangewezen stiltegebieden zullen worden gerealiseerd, zal het areaal aan stiltegebieden nabij stedelijk gebied circa 178.000 hectare bedragen.

De doelstelling voor 2000 (200.000 hectare) wordt daarmee niet geheel gehaald. In ongeveer 17% van de stiltegebieden in Nederland is de berekende cumulatieve geluid-belasting hoger dan de norm van 40 dB(A); in de Randstad is dit ongeveer 57%. Uit een evaluatie van de Provincie Utrecht van haar stiltegebieden blijkt dat handhaving van de stiltegebieden in westelijk Utrecht geen zin heeft. De akoestische kwaliteit wordt door het vliegverkeer van en naar Schiphol te zeer aangetast. In het provinciale milieube-leidsplan 1997 zijn daarom in westelijk Utrecht geen stiltegebieden meer opgenomen.

Gezondheidseffecten

Gezondheidseffecten van blootstelling aan geluid en geur zijn hinder, slaapverstoring en stress-gerelateerde aandoeningen (hart- en vaatziekten). Daarnaast zijn er lichte aanwij-zingen dat geluid het prestatievermogen kan beïnvloeden. Hinder en slaapverstoring zijn de gevoeligste effecten. Schattingen van het percentage mensen dat slaapverstoring ondervindt, lopen uiteen van 4 tot 10% van de totale bevolking. Daarnaast leidt bloot-stelling aan geluid naar schatting tot enkele duizenden extra ziekenhuisopnames door hart- en vaatziekten en hoge bloeddruk. Hinder hangt niet alleen samen met de

objectie-V E R S TO R I N G 4

Knelpunt geluid Rijkswegen Stedelijk gebied

Top 25 van knelpunten geluid Rijkswegen

Figuur 4.8.2 Knelpunten geluid rond Rijkswegen in 1997 (Bron: AVV, bewerking RIVM/TNO).

ve belasting, maar ook met individuele factoren zoals de gevoeligheid voor geluid en/of geur, angst of economische afhankelijkheid van de bron (vliegverkeer, industrie), omge-vingsfactoren zoals woningtype en bouwperiode van de woning, en sociale kenmerken.

Een afname van de geluid- of geurbelasting betekent daarom niet automatisch een afna-me in hinder.

Geluidhinder wordt met name veroorzaakt door geluid van wegverkeer, buren en lucht-vaart, en in mindere mate door industrie en railverkeer. De geluidhinder ten gevolge van weg-, railverkeer, vliegtuigen en/of industrie in Nederland is de afgelopen jaren afgeno-men tot 41% geluidgehinderden in 1996 (het laatste jaar waarvoor gegevens beschik-baar zijn). Diverse maatregelen hebben bijgedragen aan de afname van de (ernstige) geluidhinder. De Wet geluidhinder heeft tot een afname van het aantal gehinderden geleid via onder andere strengere kwaliteitseisen voor nieuwbouwwoningen, zoals (afdoende) geluidisolatie, de invoering van snelheidslimieten, plaatsing van geluids-schermen en stiller asfalt (tabel 4.8.1).

Burenlawaai is na wegverkeer de belangrijkste bron van geluidhinder. In 1996 werd 22% van de volwassen Nederlanders hierdoor gehinderd. Naarmate de bouwkwaliteit van de woning beter is, neemt de hinder door burenlawaai af. Naast het nemen van iso-latiemaatregelen kan met voorlichting en buurtbeheer worden geprobeerd het gedrag van mensen ten opzichte van buren te beïnvloeden. Het milieubeleid richt zich nog niet op het voorkómen van burenlawaai. Vanwege de toenemende aandacht voor de kwaliteit van de leefomgeving neemt de beleidsaandacht voor burenlawaai wel toe. Dit blijkt bij-voorbeeld uit de recente Nota Geluid en Wonen (1998) met voorstellen voor preventie-maatregelen.

Geluidhinder is niet gelijk verdeeld over Nederland. In stedelijke gebieden is het per-centage gehinderden hoger dan in meer landelijk gebied; in sterk verstedelijkte gebie-den is 52% gehinderd en in niet-stedelijk gebied 46% (figuur 4.8.3). Dit is in

belangrij-4 V E R S TO R I N G

Tabel 4.8.1 Effecten van overheidsmaatregelen ten behoeve van de geluidreductie in Nederland.

Maatregel Resultaat tot en met 1997 Effect

(in dB(A)) Sanering van woningen met een gevelbelasting 80.000 woningen geïsoleerd geen gegevens

van meer dan 65 dB(A)

Hoofdwegennet voorzien van geluidsarm asfalt 2354 km van het hoofdwegennet 2-3

(ZOAB) (ongeveer 43%)

Plaatsing geluidsschermen langs woonwijken 432 km wegscherm; lokaal max. 12

nabij snelwegen ontbreken gegevens

Invoering snelheidslimieten van 100 km/u daling gemiddelde snelheid 1 op gedeelten van het hoofdwegennet ter plaatse van 115 tot 102 km/u

Aanscherping typekeuringseisen en andere nieuwe vrachtauto’s voldoen 4 maatregelen aan vrachtauto’s

Aanbrengen voegloos spoor 92% van het spoorwegennet 3

Plaatsing spoorschermen 107 km spoorscherm max. 18

Vervanging houten dwarsliggers door betonnen eenderde van het spoorwegennet 2

ke mate te wijten aan wegverkeer en buren. Hinder door vliegtuiggeluid komt vaker voor in minder stedelijk gebied.

De stadsregio Rotterdam en de regio Schiphol zijn voorbeelden van gebieden met een grote milieudruk, die bij bewoners tot (hinder)klachten leiden. In de Regio Rijnmond nam het aantal klachten over geluid in 1997 verder toe met ongeveer 17% ten opzichte van 1996. In de regio Schiphol nam het totale aantal klachten over vliegtuiglawaai in 1997 met ruim 80% toe tot circa 245.000 (zie paragraaf 4.8.4).

De belangrijkste bronnen van geurhinder in Nederland zijn landbouw, wegverkeer en industrie. Vanaf 1990 is een daling zichtbaar van het percentage geurgehinderden door wegverkeer en/of industrie tot 16% in 1996. Recentere cijfers zijn niet beschikbaar. Het percentage geurgehinderden door de landbouw daalde tussen 1995 en 1996 tot 14%.