4 THEMA’S
4.8 Verstoring
4.8.4 Schiphol
•
In 1997 is het aantal geluidbelaste woningen rondom Schiphol gelijk gebleven ten opzicht van 1996 (14.000 woningen in de 35 Ke-zone) en ligt daarmee onder de hui-dige wettelijke geluidnorm. De overlast van Schiphol strekt zich echter over een steeds groter gebied uit.•
De externe veiligheidsrisico’s rond Schiphol zijn in 1997 verder toegenomen. Het aantal blootgestelden in de 10-5en 10-6risicocontour was 14 respectievelijk driemaal hoger dan in het referentiejaar 1990.•
Wanneer in 2003 de vijfde baan op Schiphol in gebruik zal worden genomen, zullen de risico’s sterk afnemen. De beoogde niveaus van 1990 zullen echter zonder aanvul-lend beleid niet worden bereikt.4 V E R S TO R I N G
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000
0 200 400 600 800
Koolmonoxide Benzeen NO2
Benzo(a)pyreen
Normoverschrijding straten
km
Figuur 4.8.4 Aantal kilometers weglengte met overschrijding van de grenswaarden voor benzo(a)pyreen, NO2, benzeen en koolmonoxi-de.
Inleiding
De ontwikkelingen rond Schiphol hebben ook in 1997 in het centrum van de belangstel-ling gestaan. Voor een belangrijk deel werd dit veroorzaakt door de aandacht voor de aanleg van een vijfde start- en landingsbaan in 2003 en de toelating van meer vluchten per jaar (20.000 vluchten per jaar extra tot 2003). Ook werd de aandacht getrokken door de discussie over een tweede nationale luchthaven in het kader van de toekomst van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur (TNLI).
Volume-ontwikkelingen
Schiphol maakt een sterke groei door, zowel wat betreft het aantal passagiers, het aantal vliegbewegingen als de hoeveelheid vervoerde vracht (figuur 4.8.5). In 1997 is het aantal vliegbewegingen met 7,3% gegroeid tot 368.000. Hiervan waren ongeveer 18.000 bewe-gingen niet bestemd voor zogenaamd luchttransport, maar voor zaken als taxi-diensten en luchtfotografie. Het aantal vervoerde passagiers is ten opzichte van 1996 met bijna 14% gestegen. Het transferverkeer steeg met 20% veel sneller dan het aantal passagiers met vertrekplaats of bestemming Schiphol, en maakt nu ruim 40% uit van het totale pas-sagiersvolume. Het aantal nachtvluchten was in 1997 circa 6% hoger dan in 1996.
Milieu-effecten
De milieu-effecten in en om Schiphol betreffen geluid (hinder en slaapverstoring), externe veiligheidsrisico’s, lokale luchtverontreiniging en stank. Figuur 4.8.6 geeft de ontwikkelingen met betrekking tot geluid en risico’s weer.
Geluid
In 1996 zijn de geluidzones rond Schiphol wettelijk vastgesteld. Tot 2003 (met het vier-banenstelsel) mogen maximaal 15.100 woningen binnen de 35 Ke-zone (de huidige wettelijke geluidnorm voor vliegverkeer) liggen. Het aantal huizen dat in een jaar mag worden blootgesteld aan een geluidsniveau hoger dan 35 Ke is, vanwege de in de
zone-V E R S TO R I N G 4
1993 1994 1995 1996 1997
1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
1,6 Aantal vliegbewegingen
Handelsverkeer Aantal nachtvluchten Aantal passagiers Vrachtvervoer
Volume-ontwikkelingen Schiphol
Index (1993=1,0)
Figuur 4.8.5 Het aantal passagiers, vliegbe-wegingen en vrachtvervoer op Schiphol, 1993-1997 (Bron: Schiphol).
ring begrepen meteomarge (windrichting), kleiner dan deze 15.100, namelijk 12.080.
Vanaf 2003, wanneer een vijfde baan zal zijn aangelegd, mogen maximaal 10.000 woningen binnen deze zone liggen. Het aantal geluidbelaste woningen binnen de 35 Ke-zone in 1997 is met 14.000 gelijk gebleven aan de situatie in 1996. Dit aantal ligt onder de norm van 15.100 woningen, maar overschrijdt de norm wanneer rekening wordt gehouden met de meteomarge. Bij de berekening is uitgegaan van de werkelijk gevlo-gen routes, het aantal vliegbewegingevlo-gen in 1997 en de bevolkingsdichtheid in 1997.
Door de vijfde baan zal het aantal geluidbelaste woningen binnen de 35 Ke-zone afne-men.
4 V E R S TO R I N G
Oppervlak met IR > 10-5
Oppervlak met IR > 10-6
GGR > 10-5
GGR > 10-6
Inwoners met IR > 10-5
Inwoners met IR > 10-6
0 2 4 6 8 10 12 14
1990 1996 1997
Externe veiligheid
Index (1990=1) Aantal klachten over
vliegtuiggeluid Aantal klagenden
Aantal gehinderden (1996=1)
Aantal ernstig gehinderden
Aantal woningen binnen 35 Ke-zone
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Geluid
Index (1990=1)
Figuur 4.8.6 Het aantal geluidbelaste wonin-gen, aantal (ernstig) gehinderden en klachten over vliegtuiggeluid en de externe veiligheids-risico’s rond Schiphol, 1990-1997 (Bron: NLR, RIVM).
Het aantal gehinderden binnen de 35 Ke-zone is in 1997 ongeveer gelijk gebleven (figuur 4.8.6). Uit modelberekeningen over een gebied van 55 x 55 km rond Schiphol blijkt dat het totaal aantal gehinderden met 21% is afgenomen. Deze afname wordt mogelijk verklaard door nieuwe uit- en aanvliegroutes buiten de 35 Ke-zone. Een aan-zienlijk deel van de gehinderden woont nu echter buiten het studiegebied. Daardoor is sprake van een onderschatting van het aantal gehinderden. Gegevens over het aantal klachten door vliegtuiggeluid bevestigen dit beeld: de klachten breiden zich uit over een steeds groter gebied en nemen in aantal sterk toe.
Veiligheidsrisico’s
Voor Schiphol en de overige luchthavens in Nederland zijn aparte risiconormen vastge-legd. Voor het individueel risico is gekozen voor de veiligheidszone in engere zin (over-eenkomend met de individuele risicocontour van 5.10-5per jaar, waarbinnen op termijn niet gewoond mag worden) en de veiligheidszone in ruime zin (overeenkomend met de individuele risicocontour van 10-5per jaar, waarbinnen een bouwverbod geldt). Voor het groepsrisico is geen zelfstandig ruimtelijk beleid geformuleerd, maar is aangesloten bij het beleidsinstrument ‘vrijwaringszone’ om de toename van het groepsrisico te beperken.
Daarnaast wordt voor Schiphol de ontwikkeling van het gesommeerd gewogen risico (GGR) binnen de veiligheidszone in ruime zin en het toetsingsgebied (overeenkomend met de individuele risicocontour van 10-6per jaar) gebruikt als maat voor de toename in onveiligheid. Het GGR mag vanaf 2003 niet hoger zijn dan in 1990 (stand-still beginsel).
Sinds 1990 is de risicosituatie rond Schiphol verslechterd. De risicogebieden zijn groter geworden en het aantal inwoners binnen de verschillende contouren is toegenomen (figuur 4.8.6). Het aantal inwoners binnen de 10-5en 10-6risicocontour was in 1997 14 respectievelijk driemaal hoger dan in het referentiejaar 1990. In de periode 1990-1996 werd dit in belangrijke mate veroorzaakt door de groei van de bevolking. Het laatste jaar komt dit vooral door de toename van het aantal vliegbewegingen (7,3%) en de stijging van het gemiddelde vliegtuiggewicht van 93 naar 103 ton. De relatief sterke toename in de 10-5contour werd mede veroorzaakt door het feit dat Buitenveldert gedeeltelijk binnen deze contour is komen te liggen. Het GGR was in 1997 aanzienlijk hoger dan in 1990.
Met een tussentijdse toename van het risico tot 2003 is in het beleid rekening gehouden.
In 2003, wanneer de vijfde baan in gebruik zal worden genomen, zal door een betere lig-ging van de aan- en uitvliegroutes het aantal risicobelaste woningen sterk afnemen.
Hoewel de ongevalskans per vliegbeweging kan dalen en de nauwkeurigheid waarmee de risico’s worden berekend zal toenemen, zal dit de groei van het risico rond Schiphol door de toename van het aantal vliegbewegingen hoogstens ten dele compenseren. Bij ingebruikname van de vijfde baan zal - uitgaande van de huidige toegestane groei van het vliegverkeer en het huidige woningbestand - het veiligheidsniveau van 1990 zonder aanvullend beleid niet worden bereikt.
Luchtverontreiniging
De bijdrage van het vliegverkeer aan de lokale luchtverontreiniging rondom Schiphol is gering. Ondanks de toename van het vliegverkeer is de luchtkwaliteit in deze regio in 1997 nauwelijks veranderd ten opzichte van 1990. Dit is vooral te danken aan
maatrege-V E R S TO R I N G 4
len in het wegverkeer. De cijfers uit het regionale meetnet luchtkwaliteit laten geen overschrijding van de geldende milieunormen zien. Niettemin is in deze regio het aantal mensen dat hinder ondervindt van luchtverontreiniging (met name stank en roet) aan-zienlijk hoger dan in de rest van Nederland.
Wanneer over de emissies door de luchtvaart op Nederlands territorium wordt gespro-ken, betreft het alleen emissies die gedurende de landing, het verblijf op de luchthaven en de start plaatsvinden (de Landing and Take Off (LTO)-cyclus). De luchtvaart op Neder-lands territorium droeg in 1997 2% bij aan de totale CO2-emissies door de doelgroep ver-keer en vervoer op Nederlands territorium. Het aandeel in de totale CO2-emissie op Nederlands territorium was circa 0,5%. De vliegtuigemissies die boven de 1000 meter plaatsvinden worden niet tot de Nederlandse emissies worden gerekend. Om te voorko-men dat deze emissies verdwijnen uit de emissie-inventarisaties, is door IPCC bepaald dat landen ook de CO2-emissies moeten opgeven die ontstaan uit de verbranding van de in hun land gebunkerde brandstoffen. In 1997 was de CO2-emissie als gevolg van de ver-branding van in Nederland aan de luchtvaart verkochte bunkerbrandstoffen circa 9 mil-jard kg. Dit is meer dan 12 keer de CO2-emissie tijdens alle LTO’s op Nederlandse lucht-havens in 1997. Binnen de Europese Unie zijn discussies gaande of het rechtvaardig is de CO2-emissie uit luchtvaartbunkers toe te rekenen aan de landen waar ze zijn verkocht.
Een ander toerekeningsprincipe waarover wordt gediscussieerd, is de berekening van de CO2-emissies al naar gelang het aantal vliegtuigpassagiers. Voor Nederland zou dat neer-komen op circa 4 miljard kg. Ter vergelijking: de CO2-emissie door Nederlandse perso-nenauto’s (binnen- en buitenland) bedroeg circa 18 miljard kg.