12was het risico om door een Duinkerker kaper geënterd te worden bijzonder groot

Vissers liepen de grootste kans om daadwerkelijk met de kapers in aanraking te komen als zij naar de visgronden zeilden of terugkeerden. Zij kwamen in tegen-stelling tot de opvarenden van koopvaardij- en voc-schepen nooit buiten het door Duinkerkers bedreigde gebied. Wanneer een vissersschip gekaapt was, waren er verschillende mogelijkheden. In het gunstigste geval werd alleen een gedeelte van de vangst in beslag genomen en in het ergste geval werd met uitzondering van de stuurman een vissersschip met zijn totale bemanning tot zinken gebracht. Meestal werd de stuurman op het kaperschip overgezet om met zijn leven borg te staan voor de in een rantsoenbrief geëiste losgelden.86 Om het risico dat de stuur-man werd gevangen genomen te verkleinen voer er aan boord van de Maasluise kabeljauwhoekers een ‘overganger’ mee, die zich in geval van kaping in plaats van de stuurman gevangen liet nemen.87 Ook andere bemanningsleden viel dit lot ten deel. Zij werden gedwongen op één van de kaperschepen dienst te nemen of ze kwamen in de gevangenis terecht. Ook voor hen werd losgeld geëist. Wanneer de zeelieden eenmaal in de gevangenis waren beland, kregen zij een redelijke behan-deling. Toch waren de omstandigheden niet al te best. Door de grote hoeveelheid gevangenen zaten mensen dicht opeen gepakt en braken er besmettelijke ziektes uit. Veel zeelieden probeerden dan ook te ontsnappen.88 Ook in de periode van de Engelse oorlogen waren vissers vaak het slachtoffer van kapingen. De opva-renden op Schiedamse koopvaarders richting het Middellandse Zeegebied liepen bovendien het risico door een Barbarijse (Noord-Afrikaanse) kaper te worden overvallen. Wanneer een zeeman in Algiers vastzat duurde het jaren voordat hij kon terugkeren naar huis. Het losgeld was hoog en de onderhandelingen verliepen doorgaans moeizaam.89

Davids heeft beschreven hoe zeelieden zich in Europa al sinds de middeleeuwen organiseerden om hun arbeidsvoorwaarden te verbeteren en om zich te verzeke-ren tegen de risico’s die met scheepvaart gepaard gingen. Hij maakt daarbij onder-scheid tussen gilden en coöperaties, (religieuze) broederschappen, onderlinge verzekeringen, ook wel bootsgezellenbeurzen of buidels van assurantie genoemd en shipmastersocieties, onderlinge verzekeringen waar alleen stuurlieden bij betrokken waren.90 In de Republiek was in de zeventiende eeuw naar verhouding het grootste aantal onderlinge verzekeringen te vinden van Noord-Europa. Het zouden er minimaal 28 geweest zijn. Gewoonlijk werden deze opgericht op initi-atief van de zeelieden zelf en waren zowel stuurlieden als bootsgezellen in de

ver-86 Van Vliet, Vissers en kapers, 259-259. 87 gav, agv Maassluis, ‘Bentcontracten’.

88 Van Vliet, Vissers en kapers, 258-259; Van Vliet, ‘Zeevarenden op de vissersvloot’, 252. 89 gas, ona, nr. 755, 100, 28 april 1632; ona, nr. 757, 171, 1 mei 167; ona, nr. 760, 177, 2

okto-ber 1658; ona, nr. 770, 136, 17 novemokto-ber 165.

90 Davids, ‘Seamen’s organizations’ 17. Voor verzekeringen in de vroegmoderne Republiek Zie ook Bos, Uyt liefde tot malcander.

zekering vertegenwoordigd.91 De eerste onderlinge verzekering werd in Maassluis opgericht in 1613. Deze werd door 89 stuurlieden ondertekend, maar op instigatie van de lokale predikant en in samenwerking met de lokale overheid opgericht. De verzekering diende als blauwdruk voor de bentcontracten in de kabeljauwvisserij, die in de loop van de zeventiende eeuw ieder jaar opnieuw door reders en stuurlie-den zoustuurlie-den worstuurlie-den afgesloten. Anders dan bij de bootsgezellenbeurzen in West-Friesland, waar iedere bootsgezel apart betaalde voor zijn eigen verzekering, werd er per schip een regeling getroffen door de stuurlieden en reders. Het bootsvolk moest zich neerleggen bij de gemaakte afspraken.

Het Maassluise verzekeringsmodel werd in 1622 in Brielle, Schiedam en Vlaar-dingen overgenomen. Enkele jaren later volgde Delfshaven. Na 1621 gingen de plaatselijke overheden en de Staten van Holland zich steeds meer met de inhoud van de regelingen bemoeien. Zij werden voortdurend te hulp geroepen om uit-spraak te doen in geschillen. De bemoeienis van de overheid ging soms erg ver. Toen in Maassluis in 1622 moeilijkheden ontstonden over de verzekeringsafspra-ken uit 1613 grepen de Staten van Holland in. Zij wijzigden op 30 juli 1623 de onder-linge verzekering en vulden haar aan, waarna de nieuwe bepaonder-lingen in Maassluis afgekondigd werden. Het scheepsvolk in Maassluis was het niet met de inhoud eens. De vissers dachten dat de stuurlieden enkele bepalingen in de verzekering in hun eigen voordeel uitlegden. Er ontstond een rel toen de schout en schepenen twee stuurlieden verboden de klok te luiden en aanplakbiljetten met hun visie op de zaak te verspreiden. De Staten van Holland stelden een onderzoek in en beslo-ten de wijziging opnieuw te labeslo-ten publiceren. Er werden zelfs afgevaardigden van het Hof van Holland naar Maassluis gestuurd om in de zaak te bemiddelen. De meningsverschillen over de verzekering waren in de kerkenraad van Maassluis zo hoog opgelopen dat een visitatiecommissie de vrede moest komen bewerkstelli-gen.92 De grote betrokkenheid van de hele Maassluise gemeenschap bij de visserij kwam in deze conflicten duidelijk tot uiting.

Globaal genomen veranderde er na deze incidenten niet veel meer aan de inhoud van de bentcontracten. Alle stuurlieden waren verplicht deel te nemen in een bent. Voer een stuurman uit zonder een bent ondertekend te hebben dan hing hem duizend gulden boete boven het hoofd. Er was een bent voor grote en een bent voor kleine schepen. In het bent werd vastgelegd welk soort aas de stuur-man moest gebruiken en wanneer het kabeljauwseizoen begon en eindigde. De stuurman legde in voor vier reizen en moest voor elke reis een vierde van het ver-zekeringsgeld betalen. Stuurlieden uit Schiedam en Brielle mochten deelnemen aan het Maassluise bent. In het contract was verder te vinden hoe en wanneer de uitkering van het verzekeringsgeld plaatsvond. Voor iedere situatie waren aparte

91 Davids, ‘Seamen’s organizations’, 152-153.

92 Van Vliet, Vissers en kapers, 162-16, gav, agv Maassluis, ‘Bentcontracten’; Kranenburg, De zeevisscherij, 93.

129 bepalingen opgenomen. Wanneer het schip averij opliep, aan de grond liep, zijn

lading verloor of zonk, als gevolg van natuurgeweld, was de uitkering anders gere-geld dan wanneer een schip door vijandelijke kapers werd overvallen. Als er bij de afhandeling van de procedures geschillen rezen tussen de verschillende reders die deelnamen aan het bent, dan werd een commissie aangesteld door het visserijcol-lege om uitspraak te doen over de kwestie.

Wanneer de stuurman en zijn bemanning in de gevangenis terechtkwamen was het geld uit het bent gedeeltelijk bestemd voor het vrijkopen van de gevan-genen. Als de bemanning de vijandelijke kapers wist te overmeesteren lag er een premie in het verschiet. Indien bemanningsleden onderweg overleden ging het gedeelte uit het bent waar ze recht op hadden naar de weduwe of naar de ‘naaste vrunden’ van de gestorvene. De hoogte van het bedrag varieerde gedurende de zeventiende eeuw tussen de vijftig en driehonderd gulden. Raakten bemannings-leden gewond, dan werden de medische kosten uit het bent betaald en raakten zij blijvend invalide dan werd er een bedrag uitgekeerd. De hoogte van deze vergoe-ding was aan verandering onderhevig. In de oorspronkelijke verzekering uit 1613 ontvingen invaliden jaarlijks zestig gulden.93 In het bent van 1665 werd slechts eenmalig veertien gulden uitgekeerd aan mannen die door de vijand ’lam’ waren geschoten zodanig dat zij ‘hun brood niet meer konden winnen’. Als dit echter meer dan drie personen op één schip overkwam, moesten deze het beschikbare geld delen.9 De oorlogssituatie in 1665 moet een belangrijke oorzaak zijn geweest voor deze verslechtering in arbeidsvoorwaarden.

Over het algemeen werden in het bent voor kleine schepen bedragen ingelegd tussen de driehonderd en vijfhonderd gulden. Voor grote schepen was dat een bedrag tussen de zeshonderd en achthonderd gulden. Voor één seizoen is een compleet overzicht van de kosten en baten van een bent bewaard gebleven. In de winter van 167 en 1675 werden vier grote schepen en twee kleine schepen gekaapt. Voor de kleine schepen werd een bedrag vergoed van 3.600 gulden per schip, voor de grote schepen een bedrag van .800 gulden per schip. Verder waren er vijf sche-pen losgekocht of gerantsoeneerd, voor een totaal bedrag van tienduizend gulden. Ook was het volk van Cornelis Willlemsz. ontzet, en voor de dagen in gevangen-schap kwam hen 881 gulden toe. In totaal moest er dus 37.281 gulden worden uit-gekeerd. In dit jaar hadden zestig stuurlieden een bedrag van achthonderd gulden ingelegd en zeventien stuurlieden een bedrag van zeshonderd gulden. In totaal was er dus een bedrag van 52.800 gulden beschikbaar. De kosten van het seizoen 167/1675 konden dus ruimschoots door het bent gedekt worden.95

In Schiedam konden vissersstuurlieden, zoals eerder vermeld participeren in bentcontracten volgens het Maassluise model. Toch bemoeide ook hier de

plaat-93 Blom, Geschiedenis van Maassluis, 118. 9 gav, agv Maassluis, ‘Bentcontracten’, 1665. 95 gav, agv Maassluis, ‘Bentcontracten’, 31, 167/1675.

selijke overheid zich met de gang van zaken. In 163 bespraken de burgemeesters en vroedschap van Schiedam de problemen rond de betaling van kostgelden voor de gevangenen in Vlaardingen. Besloten werd dat er een assurantieregeling zou worden getroffen. Zeelieden die hier in wilden deelnemen moesten twee gulden per reis betalen. Dit geld werd ingehouden door de boekhouder. De stad stelde zich garant voor de tekorten, maar overschotten vloeiden ook in de stadskas. De zeelieden die in gevangenschap terecht kwamen hadden in totaal recht op tien gulden voor levensonderhoud en kleding en op vijf gulden reisgeld. Een aantal maanden daarna werd de regeling aangepast, zeelieden in gevangenschap zouden recht hebben op negen stuivers per dag. De in te leggen premie werd verhoogd tot drie gulden per reis. De verzekering zou jaarlijks worden verlengd. De laatste keer dat dit gebeurde was in 165.

In 161 en 162 werden respectievelijk 868 en 18 gulden ingelegd. In 163 werd 1529 gulden ontvangen, waar tegenover een uitgave stond voor Klaas Arij-ensz. Snuijff en zijn scheepsvolk van 555 gulden en zeventien stuivers. Verdere financiële gegevens zijn niet te vinden. Ook is niet duidelijk waarom de regeling na 165 niet werd voortgezet.96 Te oordelen naar het aantal zeelieden dat intekende was er wel behoefte aan een dergelijke verzekering. Misschien vond de vroedschap dat verzekeringen door de zeelieden zelf geregeld moesten worden. Een bootsge-zellenbeurs zoals we die in West-Friesland en de rest van het Noorderkwartier kennen, werd in Schiedam echter nooit opgericht. Overigens verzekerden stuur-lieden zich wel individueel. Zij sloten dan assuranties af met verzekeringsspecia-listen in Amsterdam en Rotterdam.97

Ook in Ter Heijde was zo’n bootsgezellenbeurs een onbekend fenomeen, maar er bestonden wel andere vormen van zeemansverzekeringen. Zo waren er net als in Scheveningen, ‘maarnootschappen’. De meest voorkomende vorm van maarnoot-schap was een verbintenis van twee stuurlieden die, voordat ze naar zee gingen, een mondelinge overeenkomst met elkaar sloten. Wanneer één van de twee schui-ten dan schade leed aan de masschui-ten, riemen of zeilen of zelfs het hele schip zonk dan moest de boot die wel behouden terugkeerde de helft betalen van het geleden verlies. Volgens Vermaas waren dit soort overeenkomsten overigens al in de zes-tiende eeuw gebruikelijk.98 In Ter Heijde werden deze zeeverbintenissen ook door meer dan twee stuurlieden afgesloten. In een onderlinge overeenkomst uit 1655 bepaalden de stuurlieden dat als één van hen op zee of aan de wal gewond raakte, hij een deel van het ingelegde geld zou ontvangen. In 1687 werd voorts een onder-linge verzekering afgesloten, waarbij zeelieden zich opvallend genoeg alleen

ver-96 Fransen, ‘Verzekering tegen seerovers en godtsweer’, 68-69; gas, oa, nr. 3, 2 juni 161, 6 juni 161, 26 januari 162, 20 mei 163, 2 juni 16, 23 mei 165, gas, oa, Verzameling handschriften nr. 33, gas, ona, nr. 719, 15 juni 161.

97 Zie het voorbeeld uit de inleiding: gas, ona, nr. 790, 25, 5 september 1683. 98 Vermaas, Geschiedenis van Scheveningen, ii, 276.

131