INDISCH GENOOTSCHAP.

/

VERGADERING YAN 18 FÈBRUARI 1927.

Blz. 19-55

Het Wegen vraagstuk in Nederlandsch-Indil! ..

. .

I

• S-GRAVENHAGE

MARTINUS NIJHOFF

1927

•

•

VERGADERING VAN 18 FEBRUARI 1927.

Voorzitter: de heer jhr. ir.

J.

De Voorzitter opent de vergadering.

De notulen der vorige vergaderirtg worden voorgelezen en goed- gekeurd.

De Voorzitter deelt mede, dat de heer prof. mr. D. van Blom wegens zeer drukke werkzaamheden het bestuurslidmaatschap heeft moeten neerleggen en dat de heer W. D. Niestadt door het Bestuur tot lid van het Genootschap is benoemd. Hierna verleent hij het woord aan den heer ir. P.

J.

Het wegenvraagstuk in Ned.-Indië.

Om verschillende redenen valt het te waardeeren, dat het Indisch Genootschap in een van zijn samenkomsten van dit seizoen het wegenvraagstuk in Ned.-Indië ter sprake laat brengen.

In de eerste plaats, omdat het een vraagstuk is, dat thans over de geheele wereld buitengewoon actueel is.

In de tweede plaats, wijl het een onderwerp betreft, dat valt binnen wat men zou kunnen noemen de neutrale zone, aangezien de meening er over niet afhankelijk behoeft te wezen van eigen wereldbeschou- wing of levensopvatting, zoodat principieel verschil van meening er over uitgesloten lijkt.

In welke mate het wegenvraagstuk buiten het strijdperk der politiek en zelfs buiten dat der partij-politiek staat, is nog kort geleden in ons eigen land gebleken, toen het uit financieel en econo- misch oogpunt zoo belangrijke wets-ontwerp op de wegenbelasting in en buiten de Volksvertegenwoordiging behandeld is. Terwijl toch bij elk ander onderwerp van soortgelijken, politiek onschuldigen aard de sectarische verdeeldheid, die er op staatkundig gebied bij ons nu eenmaal bestaat, zich alras doet gelden, heerschte er bij de behan- deling van het ontwerp der wegenbelasting-wet een bijna angstwek- kende eensgezindheid. Natuurlijk was er eenig verschil van meening, maar een scheidingslijn naar politieke gezindheid viel niet te con- stateeren.

Alhoewel de inheemsche bevolking, en vooral die van Java, geen aangename herinnering kan hebben aan haar bemoeienis met het Indische wegennet in vroeger tijden, zoo behoeft verschil in landaard bij het wegenvraagstuk ook geen rol te spelen, in tegenstelling bijv.

met het belangrijke onderwerp, dat in onze vorige samenkomst be- sproken is. Toen toch deed de inleider uitkomen, hoe moeilijk het den Westerling valt om zich in de sociale en economische behoeften van een Oostersch volk in te denken. En al werd dit blijkens het daarop volgend debat niet algemeen toegegeven, toch meen ik met dien inleider, dat er wel degelijk reden is om te spreken van een speciale koloniale economie.

Er bestaat echter geen speciaal koloniaal wegenvraagstuk en in overeenstemming daarmede wordt het onderwerp van hedenavond op de convocatie dan ook aangeduid met: het wegenvraagstuk in Ned.-Indië.

Begrijpelijkerwijze wordt het vraagstuk in Indië door andere factoren beheerscht dan bijv. in het Moederland. Maar dat die verschillen zóó groot zouden zijn, als sommigen wel eens beweren en dat men daarom Indië niet met ons land zou kunnen vergelijken, meen ik te moeten ontkennen. Ik ben verheugd dat te kunnen doen, omdat men in Indië in de naaste toekomst op allerlei gebied zeer goed partij zal kunnen trekken van hetgeen ook in ons land in de allerlaat~

ste jaren op wegen gebied geleerd en meegemaakt is en in komende jaren zal worden. Daardoor zal de oplossing van het wegenvraagstuk in Indië vergemakkelijkt en verhaast kunnen worden.

Tot mijn spijt zal ik het volledig bewijs daarvan thans achterwege moeten laten, omdat ik het onderdeel, waaraan die overeenkomst het best gedemonstreerd kan worden, n.l. de eigenHjke wegen-tech- niek, in dezen kring geheel onbesproken moet laten. Dit is onge- twijfeld een zeer belangrijk onderdeel, maar er valt nog zóó veel buiten, dat ik ook uit het overblijvende slechts enkele grepen zal kunnen doen.

Ik heb overwogen of het niet wenschelijk ware één onderdeel, bijv.

het wegenplan van Java of dat van Sumatra, tot hoofdschotel voor dezen avond te bestemmen. Daar ik echter door de bijzondere wel- willendheid van het tegenwoordig hoofd van de technische afdeeling

"Bruggen en Wegen" van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken, ir. H. Cram'er, in de gelegenheid ben U, aan de hand van de hier vóór U hangende kaarten, van alle deelen van den Archipel de wegenplannen tot op den tegenwoordigen tijd bijgewerkt aanschou- welijk te toonen, meende ik beter te doen het wegenvraagstuk voor geheel Indië in vogelvlucht met U te behandelen. 1)

1) Daar aan de reproductie dezer kaarten bezwaren van allerlei aard verbonden waren, is zij achterwege gelaten. De pla·atsnamen enz., die in de voordracht genoemd worden, zijn echter voor het overgroote gedeelte in een gewonen atlas van Indië te vinden. - De Redacteur.

Zal ik daarbij, zooals reeds gezegd, alle technische kwesties onbesproken laten, zoo zal ik U van avond ook zoo weinig mogelijk lastig vallen met getallen en berekeningen, en als ik het doe, zal ik trachten ze U in afgeronden vorm te geven. Daarbij zal ik echter één uitzondering moeten maken en wel waar het betreft de beant- woording van mogelijk aan mij te stellen vragen naar de bedragen, die bij de Indische begrootingen der laatste jaren voor sommige be- langrijke onderdeelen van het Indische wegennet beschikbaar zijn gesteld. Want bedoelde bedragen zijn toch veelal zóó bedroevend klein, dat als ik ook die moest afronden, ik bij het summum van afronding, d.w.z. op 0, terecht zou komen.

Wanneer ik hedenavond het wegenvraagstuk in Indië hoofdza- kelijk in algemeenen zin en dan nog zeer vluchtig bespreek, dan sluit dat geenszins in zich, dat ik het als een vraagstuk op zich zelf beschouw. Want het verkeer over wegen in den gebruikelijken, engeren zin van r~jwegen voor gewoon, publiek v'erkeer vormt toch slechts een onderdeel van het algemeene verkeer te land, te water en in de lucht. Dat wordt helaas in Indië m.i. nog steeds niet vol- doende ingezien, en nog wel juist voor een land, waar het verkeers- wezen van zoo buitengemeene beteekenis is en altijd zal blijven door zijn insulaire gesteldheid, d.w.z. talrijke eilanden, gescheiden door groote oppervlakten water, die te zamen een aanmerkelijk deel van den aardbol beslaan.

Hoewel het in tegenspraak schijnt met de geographische gesteld- heid van een eilanden-rijk, zoo ben ik nog steeds van gevoelen, dat in Indië het verkeerswezen in zijn vollen omvang behoefte heeft aan een centrale leiding, aan welke dus de' zorg voor gewone wegen, spoor- en tramwegen, waterwegen, havens, loodswezen, 'post, tele- graaf, telefoon, radio en luchtvaart is toevertrouwd.

Thans berust in Indië de zorg voor deze onderdeelen van het verkeerswezen bij drie departementen van algemeen bestuur, t.w.

dat van Gouvernementsbedrijven, Marine en Burgerlijke Openbare Werken. Het zal U duidelijk wezen, dat de belangen van deze onder- deelen dikwijls onderling met elkander in strijd zijn. Ik denk daarbij bijv. aan lanq.wegen in het algemeen tegenover waterwegen, of aan gewone wegen tegenover spoor- en tramwegen, aan havens tegenover spoor- en tramwegen, aan luchtvaart tegenover spoorwegen.

Centrale leiding van het verkeerswezen in zijn vollen omvang is m.i. ook het eenige middel om te voorkomen, wat wel eens gebeurt, n.l. dat het oordeel van Regeering of Volksraad over onderling con- curreerende voorstellen of oplossingen afhankelijk is van de meer- dere of mindere overredingskracht of welbespraaktheid van het departementshoofd, dat ze heeft te verdedigen.

Ik vermeen, dat het in 1908 opgerichte departement van Gouver- nementsbedrijven enkele jaren te vroeg geboren is, en dat het de oprichting van een departement van Verkeerswezen in den weg

gestaan heeft. Vóór 1908 kon nog niet goed worden voorzien welke beteekenis de gewone weg door het motorverkeer wederom zou veEkrijgen, noch ook, dat enkele jaren later met den aanleg van de zoo lang ontbeerde zeehavens een krachtig begin zou worden gemaakt.

Constateerde ik reeds, dat het wegenvraagstuk ~hans over de geheele wereld buitengemeen actueel is, voor Java is dit feitelijk sinds het begin van de vorige eeuw tot nu toe voortdurend het geval geweest, met een korte onderbreking in de laatste jaren van de vorige eeuwen de eerste jaren dezer eeuw. Toen toch werd op Java het net van spoor- en tramwegen sterk uitgebreid en vermeen- den velen, dat althans van de groote wegen op Java de dagen geteld waren.

Kor't na den gedenkwaardigen datum van 1 November 1894, waarop de aansluiting der Ooster- met de Westerlijnen op Java tot stand kwam en dus de stamlijn over Java voltooid werd, heette het, dat in de residentie Bagelen het gras groeide op den postweg, die over groote lengte naast den spoorweg loopt. Zelfs werd een begin van uitvoering gegeven aan het plan om ter bezui- niging op het vrij kostbare onderhoud der brugdekken, die toen- maals nog voor het overgroote gedeelte van djatihout waren, de brugbreedten te verminderen. Gelukkig is dit slechts sporadisch geschied en heeft men zich niet veel behoeven te hinderen aan een oplossing, welke ·veelal mede bracht, dat de as van den weg en de as van de brug niet in elkanders verlengde lagen.

Trouwens voor het Moederland zelf gaf het in 1897 ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs uitgegeven zeer lijvige gedenkboek, waarin slechts een paar blad- zijden aan het Nederlandsche wegenstelsel gewijd waren, duidelijk te kennen welke geringe verwachting men toenmaals ook van den Nederlandschen weg in de toekomst had.

Zelfs toen in 1911 vanwege het departement der Burgerlijke Openbare Werken de opdracht kwam om gegevens te verzamelen voor de samenstelling van een algemeen wegenplan voor Java, gingen er uit de kringen van technici, bestuursambtenaren en par- ticuliere landbouwondernemers stemmen op, die zulk een plan on- noodig achtten en waarbij men zich afvroeg of de opdrachtgever niet over het hoofd had gezien, dat op Java een uitmuntend net van spoor- en tramwegen zijn ~oltooiing naderde.

In elk geval kon men in de eerste jaren dezer eeuw weinig ver- moeden, dat niet lang daarna het motorverkeer zich zó6 krachtig zou ontwikkelen en evenmin, dat tegelijkertijd de Buitengewesten, die tot den aanvang dezer eeuw grootendeels als lastposten wer- den beschouwd, economisch zoo phenomenaal zouden opbloeien.

Indien men let op den gang van zaken op Java sinds het begin

der vorige eeuwen op dien in de Buitengewesten vanaf den aan- vang dezer eeuw, zoo valt het verband tusschen de ontwikkeling in algemeenen zin van deze la~den en den aanleg van wegen niet te miskennen en zou men de geschiedenis der wegen de geschie- denis van Indië zelf kunnen noemen. Voor hem, die zich van Indische toestanden op de hoogte wil stellen, is de kennis van de geschiedenis der wegen in Indië dan ook onontbeerlijk.

Ik heb reeds toegegeven, dat er, ondanks de groote overeen- komst, welke er in velerlei opzicht tusschen het wegenvraagstuk in Indië en dat hier te lande bestaat, toch ook verschillen zijn. Een van die verschillen komt tot uitdrukking in wat men zou kunnen noemen de doelstelling. Hier te lande beoogt men met aanleg of verbetering van wegen in hoofdzaak economische doeleinden. Prof. ir. S. G.

Everts zei dan ook in zijn rede, waarmedé hij in September 1920 het Eerste Nederlandsche Wegencongres opende, m.i. terecht, dat het Nederlandsche wegenvraagsuk kortweg een economisch vraag- stuk genoemd kan worden. Maar dat geldt niet voor Indië en vooral niet voor de uitgestrekte Buitengewesten. Hoewel, naar wij mogen hopen. en verwachten, op den duur het doel van de wegen in Indië hetzelfde zal zijn als in Nederland, staan in vele streken daar te lande vooreerst geheel andere dan economische doeleinden voorop, en wel de belangen van bestuur, administratie en politie, of wat men met een korter, maar m.i. weinig fraai woord tegenwoordig officieel "bestuursvoering" pleegt te noemen. Naar zijn waren aard zou ik het liever willen noemen: handhaving van !zet gezag. Ook de meest vooruitstrevenden, die dus aan Indië zoo spoedig mogelijk politieke zelfstandigheid willen toekennen, zullen, als zij ware vrien- den van Indië zijn, wel willen toegeven, dat handhaving van het gezag ook, of zelfs vooral, in Oostersche landen daarvoor een ver- eischte is. Wil men dat met een handvol militairen en gewapende politiedienaren tegenover een bevolking van 50 millioen zielen, ver-

deeld over een uitgestrekt gebied, mogelijk maken, dan is daarvoor een eerste voorwaarde: goede wegen.

Men behoeft volstrekt niet zelf getuige te zijn geweest van op- standen of woelingen, om te weten, dat in Indië het snel, krachtig en zelfbewust optreden van weinigen of zelfs van een enkeling de meest ernstige rustverstoringen in haar begin kan smoren. Door treffende voorbeelden van persoonlijken moed hebben onze Europee- sche zoowel als Inlandsche Bestuursambtenaren in Indië bij woe- lingen meermalen de juistheid bewezen van het oud-Hollandsche gezegde, dat de eerste klap een daalder waard is.

Spoor- en tramwegen, hoezeer dan ook boven gewone wegen meer geschikt voor massaal vervoer, zijn voor genoemd doel geheel onnoodig, te kostbaar en bovendien veel meer kwetsbaar en ook daardoor minder geschikt dan gewone wegen, waarop het verkeer

te onderbreken is.

Het verlangen, dat ingeval van rustverstoringen bij de Europeesche bewoners van afgelegen ondernemingen en nederzettingen altijd op- komt, zooals dan ook in de afgeloopen maanden weer duidelijk is gebleken, naar de oprichting van gewapende burgerkorpsen, is alles- zins begrijpelijk. Maar dat verlangen, waarin de' Indische Regeering m.i. terecht gewoonlijk meer een gevaar dan een steun gelegen acht, zal alleen getemperd kunnen worden, door dien bewoners het besef bij te brengen, dat zij steeds en vooral bijtijds op de hulp van den sterken arm kunnen rekenen. Een onmisbare voorwaarde voor die zekerheid en voor de geruststelling van hun nabestaanden in andere deelen van de wereld is wederom: een goed wegenstelsel, waarvan ook de moreele steun niet onderschat mag worden.

Een vluchtige blik op de hier voor U hangende kaart van het algemeen wegenplan voor Sumatra, waarop met dikke zwarte lijnen de bestaande hoofdwegen zijn aangegeven en in rood de voorgestelde en in aanleg zijnde wegen, doet U bijv. zien, dat in het gouverne- ment Atjeh en Onderhoorigheden die moreele steun nog steeds zeer gering is.

De ernstige troebelen, die zich ten vorigen jare op Atjeh's West- kust hebben voorgedaan, zijn blijkbaar noodig geweest om op de thans nog in behandeling zijnde Indische begrooting voor 1927 een niet onbelangrijk bedrag te zien uitgetrokken voor wegen in Atjeh of, zooals het in de Memorie van Toelichting heet, voor "de uit

"bestuursoogpunt noodzakelijke openlegging door middel van wegen

"van sommige belangrijke, geïsoleerd liggende landstreken in het

"gouvernement Atjeh en Onderhoorigheden."

Zij, die in het begin der vorige maand de telegrafische berichten hebben gevolgd omtrent den opstand in de residentie Sumatra's Westkust, met als centrum Siloengkang, gelegen ongeveer halver- wege de afdeelingshoofdplaatsen Solok en Sawahloentoe, zullen ge- troffen zijn door het feit, dat het verkeer op de spoorbaan tusschen deze op slechts 28 K.M. van elkander gelegen hoofdplaatsen herhaal- delijk moedwillig verbroken is geworden. Een persoonlijke herinne- ring aan de onberijdbaarheid, jarengeleden, van den gewonen weg tusschen beide hoofdplaatsen deed mij aanstonds na lezing van be- doelde berichten de hier voor U hangende kaart ter hand nemen. Inderdaad blijkt uit een nagenoeg onzichtbaar rood blokje in het overigens geheel zwart aangegeven wegennet der Padangsche Bovenlanden, dat bedoeld weggedeelte nog steeds niet voltooid is, hetgeen bevestigd wordt door de Memorie van Toelichting op de Indische begrooting voor 1"927, waarin een bedrag van f 25.000 voor dat weggedeelte afzonderlijk staat vermeld. Het is mij niet bekend of dit luttele bedrag voldoende is de wegverbetering te voltooien, maar de onderstelling, dat na het gebeurde van verleden maand deze

voltooiing in elk geval in 1928 zal plaats hebben is al weer niet gewaagd.

De wegen in Indië zijn van betrekkelijk jongen datum, evenals trouwens die van het Moederland, dat door zijn goede waterwegen minder behoefte aan landwegen had. In beide landen dateeren de groote wegen uit een zelfden, en wel uit den Napoleontischen tijd.

Gaf in Nederland Napoleon zelf den stoot tot den aanleg van groote doorgaande wegen, in Indië was het de in 1808 als Gouver- neur-Generaal opgetreden Maarschalk van Holland, mr. Herman Willem Daendels, die als legeraanvoerder in en na de Fransche Revolutie de groote waarde van goede wegen had leeren kennen.

Men meent wel eens te kunnen aantoonen of aannemen, dat in vroeger eeuwen tijdens den bloeitijd van de oude lnlandsche rijken er op Java reeds groote wegen hebben bestaan. Bij de vestiging van het Nederlandsche gezag was daarvan in elk geval niets meer terug te vinden, terwijl de Oost-Indische Compagnie op haar beurt niet de minste zorg aan den aanleg van berijdbare wegen besteedde en er evenmin bij de Inlandsche besturen bepaaldelijk op aandrong.

De Compagnie had al haar vestigingen aan de kust en voor de uitoefening van haar bedrijf geen goede, in alle tijden van het jaar berijdbare landwegen noodig. Wel bestonden er talrijke voetpaden en hier en daar ook onverharde wegen, zoo als die van Batavia naar Buitenzorg en iets verder in de richting van Tjipanas, het herstellingsoord voor zieke Compagniesdienaren. Van welken aard deze weg en het transport daarover echter was, leert ons de geschiedenis van het vervoer van deze dienaren. Van Batavia naar Buitenzorg had n.l. het transport plaats in een karbouwenkar, d.w.z. een voertuig zonder veeren; te Buitenzorg werden de zieken overgeladen op den rug van een buffel, die hen door het gebergte moest vervoeren in de hoop t.z.t. op Tjipanas te zullen komen.

De voordeelen, die de Compagnie met het voeren van binnenland- sche oorlogen kon behalen, waren ook niet groot genoeg om daaruit de kosten en moeite van aanleg van wegen, ter vergemakkelijking van den krijg, te dekken. De eenige uitzondering daarop vormt de in 1682 door Gouverneur-Generaal Speelman aangelegde weg van Batavia over Tangerang naar Bantam uit zuiver strategische overwegingen.

Tot diep in de zeventiende eeuw was n.1. de haven- en handelsstad Bantam de voornaamste stapelplaats voor producten van de om Straat Soenda gelegen landen gebleven. De Compagnie rustte niet voor zij deze gevaarlijke concurrentie van Batavia met wapengeweld bedwongen had. Dit gelukte haar eerst in 1684, van welk jaar af de gestadige achteruitgang van het eens zoo machtige handelscentrum Bantam tot de thans volmaakt onbeduidende plaats een aanvang neemt.

Een der eerste krijgstochten van Daendels was die, langs dezen

weg naar Bantam, van welk sultanaat hij het grootste gedeelte onder rechtstreeksch Nederlandsch gezag braoht, terwijl hij zoowel in figuurlijken als letterlijken zin den sultan van den troon stootte en er zelf op ging zitten.

De geschiedenis van de wegen in Indië begint met de komst van Daendels op Java in 1808.

AI spoedig nadat hij het bestuur van zijn voorganger, Wiese, had overgenomen gaf hij last tot den aanleg van een gedeelte van den lateren Grooten Postweg van Anjer tot Banjoewangi en wel van het wegvak van Buitenzorg over Tjipanas, Bandoeng en Soemedang tot Karang Samboeng, d.w.z. de grens van de Preanger Regent- schappen en Oheribon.

Die weg zou 2 Rijnlandsche roeden (± 7.50 M.) breed zijn en op iedere 400 Rijnlandsche roeden (1507 M.) zou een paal gesteld worden om de afstanden aan te toonen. Aan Daendels is dus de invoering van de vroeger algemeen gebruikelijke en thans nog veel voorkomende eenheid van weglengte in Indië, d.w.z. de "paal", te danken.

De uitvoering van bedoeld weggedeelte werd opgedragen aan den Chef der Genie, kolonel Lutzow, terwijl successievelijk aan de residenten van Cheribon, Pekalongan enz. last werd gegeven den weg langs de Noordkust door te trekken, zooveel mogelijk buiten kosten van den Lande. Hoewel de weg in hoofdzaak uit strategische overwegingen werd aangelegd, motiveert het besluit, waarbij Daendels den aanleg van het weggedeelte Buitenzorg-Karang Sambong gelastte, de noodzakelijkheid ervan 'in de eerste plaats op grond van de uitbreiding der koffie- en andere cultures. Het is m.L alleen daaraan toe te schrijv,en, dat Daendels voor dat gedeelte van zijn Grooten Postweg zoo'n bijzonder ongunstig tracé door zwaar bergterrein gekozen heeft. Immers voor militaire doeleinden was een weg van Batavia op eenigen afstand van de kust oost- waarts in de richting van Cheribon veel beter geweest.

In zijn "Memorie over den Staat der Ned. 0.-1. bezittingen van 1808-1811", als verweerschrift na zijn terugkomst in Holland ge- publiceerd in 1814, geeft Daendels op, dat men hem waarschijnlijk zoo'n moeilijk tracé aan de hand had gedaan, om hem van het plan terug te brengen.

De weggedeelten, waaraan uit een teohnisch oogpunt de grootste moeilijkheden waren verbonden, waren dat door de Preanger en het stuk tusschen Demak en Koedoes in de residentie Semarang, .<Jat door zeer laag en drassig terrein liep. Overigens bood de weg geen bijzondere teohnische moeilijkheden aan.

Een veel voorkomende dwaling is, dat onder het bestuur van Daendels de geheele, -+- 1000 K.M. lange Groote Postweg van Anjer tot Banjoewangi voltooid zou zijn geworden. Dit is geenszins het geval en voor zulk een reuzenarbeid was de slechts driejarige

regeering van Daendels veel te kort. Zijn hoofddoel was de drie voornaamste kustplaatsen van Java, n.l. Batavia, Semarang en Soerabaja, zoo spoedig mogelijk onderling te verbinden. Enkele ontbrekende schakels, vooral in den Oosthoek, werden eerst veel later voltooid. Voorts is het begrijpelijk, dat in den loop der jaren de bestaande weggedeelten slechts geleidelijk verbeterd zijn ge- worden.

De bijzonderheden van dezen wegaanleg, die jarenlang een zwaren druk op de bevolking uitoefende en aan honderden menschen het leven zou hebben gekost tengevolge van ziekte en uitputting, meen ik als overbekend te mogen voorbijgaan. Alleen vraag ik mij af, of in al die berichten niet veel overdrijving schuilt en of niet veel op den naam van Daendels geboekt is, waaraan hij part noch deel heeft gehad. Men mag toch niet vergeten, dat Daendels onder de toen- malige ambtenaren in Indië geen enkelen vriend en niets dan vijanden telde. De verdienste van Daendels is m.i. niet zoo zeer gelegen in zijn Grooten Postweg dan wel in de vele verbeteringen, welke hij in het bestuur, de administratie en het rechtswezen in Indië aanbracht.

AIJeen voor een man van zijn doorzicht, werkkracht, onverbiddelijk- heid en rusteloosheid was het weggelegd om in korten tijd talrijke misstanden uit de erfenis der Compagnie op te ruimen. Jammer is het, dat hij daarbij, mede door zijn gebrek aan eigen onbaatzuchtigheid, nieuwe misstanden in het leven riep.

Zijn politiek geweten was zeer ruim en de vurige revolutionnair en vrijheidsheld van weleer ontpopte zich op Java als een waar des- poot. Daendels moet m.Î. geheel in de lijst van zijn tijd beschouwd worden. In de voor ons land over het algemeen zoo rustige, prozaïsche en ietwat saaie negentiende eeuw begreep men hem niet. Onze woelige tijd, die waarlijk geen gebrek aan politieke avonturiers heeft en waarin bij velen een aan het ziekelijke grenzend verlangen naar

"sterke mannen" bestaat, zal Daendels zooal niet waardeeren, dan toch in elk geval veel beter begrijpen. Dat Daendels na zijn terug- komst in HoIJand als legeraanvoerder onder Napoleon diens tocht naar Rusland meemaakte, daarna vergeefs zijn diensten aanbood aan het door hem in vroeger jaren zoo fel bestreden huis van Oranje, om zich even later bij Wellington beschikbaar te stellen, toen Napoleon van Elba terugkeerde, kan onzen tijd niet verwonderen. Daendels behoorde toch geheel tot het slag, dat volgens den bekenden Indischen geschiedschrijver Kalff met één paar schoenen drie koningen diende.

Hoe het zij, in de geschiedenis van Indië rijst de figuur van den·

"donderenden Maarschalk" torenhoog uit boven zijn over het alge- meen onbeduidende voorgangers, tijdgenooten en nazaten en deze merkwaardige man had beter verdiend dan orn reeds in 1818, als Gouverneur der N ederlandsche bezittingen ter kust van Guinea onschadelijk gemaakt, verlaten en vergeten te St. George del Mina te bezwijken als slachtoffer van een moordend klirnaat.

Dank zij den Grooten Postweg werd het reizen over Java, dat in den natten tijd geheel onmogelijk was, in den drogen tijd aanmerkelijk bekort. Vóór den aanleg van dien weg duurde het overbrengen van brieven van Batavia naar Soerabaja in den Oostmoesson twee weken en in den Westmoesson drie weken; particuliere reizigers deden er in het droge seizoen één maand over.

Langs den Grooten postweg had het brievenvervoer gewoonlijk in 6 dagen plaats en als het dringend noodig was in 4 à 5 dagen.

In eIken tijd van het jaar was het voor particuliere reizigers mogelijk om het traject Batavia-Soerabaja in 9 à 10 dagen af te leggen. De nieuwe weg werd in étappes van gemiddeld 6 paal (-+- 9 K.M.) verdeeld, waar van postpaarden verwisseld werd. Hetzelfde ge- schiedde later op andere groote wegen, zoodat tegen den tijd, waarop men in Europa op groote schaal tot den aanleg van spoorwegen overging, het reizen over geheel Java langs gewone wegen reeds zeer gemakkelijk en betrekkelijk vlug ging.

Gedurende de eerste jaren van het cultuurstelsel, d.w.z. van 1830 af, werd de aanleg van wegen nog krachtiger voortgezet en daar de bestuursambtenaren vrij over heerendiensten konden beschikken, werd de druk op de bevolking in vele gevallen onhoudbaar. Dit werd zó6 erg, dat in 1835 door Gouverneur-Generaal J. C. Baud, den opvolger van den vader van het cultuurstelsel, Van den Bosch, ver- boden werd om zonder voorafgaande schriftelijke machtiging van den Gouverneur-Generaal nieuwe wegen aan te leggen.

Ook in Indië schijnt de geschiedenis zich te moeten herhalen. Want misstanden, veroorzaakt door mannen uit de school van Daendels, waaraan de Regeering in 1835 op Java een einde moest maken, zouden zioh tachtig jaren later in de Buitengewesten voordoen, juist op het oogenblik. dat op Java alle heerendienstplichtige arbeid ten behoeve van wegen volledig en voorgoed zou zijn afgeschaft. Dit bleek toch uit het onderzoek tien jaar geleden door het toenmalig lid in den Raad van Indië Liefrinck ingesteld naar den druk van de heeren-

dien'sten in de Buitengewesten. Dit onderzoek wees uit, dat thans mannen uit de school van Van Heutz dikwijls op zeer onoordeel- kundige wijze gebruik maakten van heerendiensten voor den aanleg van wegen, waaraan in de Buitengewesten toen zoo'n groote behoefte was ontstaan.

Bij alle overeenkomst tusschen deze twee gebeurtenissen, is er toch één groot onderscheid en wel, dat tijdens het cultuurstelsel de bestuursamb,tenaren zelf, door de z.g. cultuurprocenten, financieel be- lang bij den aanleg van wegen konden hebben, hetgeen later in de Buitengewesten uitgesloten was. Voorts was het te betreuren, dat dikwijls juist aan de meest energieke bestuursambtenaren, welke de Buitengewesten zoo moeilijk kunnen ontberen, een correctie moest worden toegediend.

Reeds vrij spoedig had Java een dicht net van prachtige wegen,

dat in geen enkel ander Aziatisch land en in slechts weinige Euro- peesche landen zijn weerga vond. Maar niettegenstaande zoowel de aanleg als het onderhoud dikwijls veel te zware lasten op de be- volking legden, mocht zij zelve deze kolfbanen niet gebruiken. Zij moest voor haar voertuigen van de daarnaast gelegen, maar onver- harde karrenwegen gebruik maken en daar die voertuigen ook de bruggen niet mochten passeeren, waren zij genoodzaakt terzijde daarvan door de rivieren te trekken.

Deze karrenwegen waren dan ook een ware plaag voor de be- volking. Eerst in 1853 werd bepaald, dat geen afzonderlijke karren- wegen meer mochten worden aangelegd en in 1857 werden alle groote wegen opengesteld voor alle vervoer, mits dit aan zekere eischen voldeed.

Hoewel de Groote Postweg van Daendels in hoofdzaak voor mili- taire doeleinden was aangelegd, voldeed hij door de groote lengte, waarover hij dicht langs de kust liep, begrijpelijkerwijze niet aan strategische eischen. Daarom werd in 1854 besloten tot den aanleg van den z.g. grooten militairen weg tusschen Batavia en Soerabaja.

Deze weg zou, met gebruikmaking zooveel mogelijk van bestaande wegen, door het midden van Java loopen, zoodat slechts van enkele gedeelten van den Grooten Postweg van Daendels gebruik gemaakt kon worden.

Bij Gadok, even voorbij Buitenzorg, boog hij van den Daendelsweg af, liep over het zadel tusschen Salak en Gedeh, langs Soekaboemie, om bij Tjiandjoer weer op den ouden postweg aan te sluiten. Voorbij Bandoeng boog hij oostwaarts af om over Tjiamis, Madjenang, Adjibarang, Banjoemas, Poerworedjo, Djokja, Solo, Ngawi, Tjaroe- ban en Moening Soerabaja te bereiken. Over het laatste gedeelte zou deze weg dus op den linkeroever van de Brantas en de Soera- baja-rivier loopen.

De grootste moeilijkheid bood het gedeelte tusschen Tjiamis en Adjibarang, omdat daar o.a. de moerassen van de Tjitandoei ge- passeerd moesten worden.

Eerst in 1873 was het eerste gedeelte, n.1. dat van Gadok naar Tjiandjoer, gereed en daar in 1875 tot den aanleg van een net van Staatsspoorwegen, waarin een stamlijn door Java voorkwam, be- sloten werd, is de groote militaire weg niet voltooid. Veertig jaren later. zou hij echter als zuidelijke hoofdverbindingsweg in het alge- meen wegenplan voor Java opgenomen worden.

De beteekenis, welke de wegen op Java in den loop der jaren gekregen hebben, blijkt uit hun totale lengte. Deze bedroeg voor de bij het Gouvernement in beheer zijnde wegen aan het eind der vorige eeuw 24.000 K.M., dus ruim den halven omtrek der aarde. Daarin waren gelegen ruim 11.000 bruggen en 33.000 kleine doorlaten. In deze getallen zijn niet begrepen de dessa-wegen, waarmede het Gouvernement geenerlei bemoeienis had of heeft en evenmin de

wegen in de Vorsten landen, waarvan de toestand altijd een schrille tegenstelling gevormd heeft met dien in de Gouvernementslanden.

Eerst in de laatste jaren is daarin een wijziging ten goede gekomen.

De niet geringe beteekenis van een lengte van 24.000 K.M., welke het wegennet op Java in t900 reeds had, kan blijken uit het feit, dat in 1950, wanneer het wegennet in Nederland, waarvan de opper- vlakte ongeveer één vierde van die van Java bedraagt, voltooid zal zijn volgens de plannen, die aan de onlangs aangenomen wegen- belasting-wet ten grondslag liggen, de lengte van de Rijks- en provinciale wegen te zame'n 5500 K.M. zal bedragen.

Het is ongetwijfeld toe te schrijven aan het dichte net van goede gewone wegen, dat met den aanleg van spoorwegen op Java be- trekkelijk laat en in een langzaam tempo begonnen is.

Wel is waar gingen er reeds in 1840 in Indië stemmen op, die om den aanleg van spoorwegen vroegen, doch het zou tot 1873 duren alvorens de eerste lijn, n.l. die van Semarang naar de Vorstenlanden, voltooid werd.

Eerst in 1878 werd de eerste Staatslijn, n.l. die van Soerabaj a naar Pasoeroean, voor het publiek verkeer geopend. Van dien tijd af dateert de regelmatige aanleg van ijzeren banen, vooral van tram- wegen, die een buitengewoon succes hebben gehad, omdat daarbij zooveel mogelijk rekening is gehouden met de eigenaardige toestan- den van land en volk.

De gewone wegen hebben tot het onbetwistbare succes van hun

"concurrenten", de tramwegen, zeer veel bijgedragen, nadat in 1893 door ingrijpende wijziging van de bestaande wetgeving op den aanleg en exploitatie van tramwegen talrijke belemmerende bepalingen kwamen te vervallen. De over het algemeen groote breedte der wegen liet toch toe om den tramweg zonder afsluiting of afscheiding op of onmiddellijk langs den openbaren weg te leggen en met betrek- kelijk lange treinen en niet te geringe snelheid te berijden, zonder de veiligheid te schaden.

Ten einde een overzicht van de bestaande wegen te verkrijgen, werd in 1892 een classificatie ingevoerd, berustende op de breedte van de in die wegen gelegen bruggen, gemeten tusschen de leuningen.

Ter vervanging van de gebruikelijke termen: groote postwegen, groote binnenwegen en minder belangrijke binnenwegen, voerde men toen de benaming wegen der Ie, 2e en 3e klass in, al naarmate de bruggen in die wegen een breedte tusschen de leuningen hadden van

5Y2,

Men kan aannemen, dat de breedte der verharding was voor de wegen der te klasse: 5 à 8 M., voor de wegen der 2e klasse: 3 à 5 M. en voor die der 3e klasse: 2 à 3 M. Naast de verharding hadden alle wegen aan weerszijden een f1inken onverharden berm, waardoor de wegen op Java ook nu nog op den vreemdeling en

vooral op den aan smalle wegen gewenden Nederlander een buiten- gewoon royalen indruk maken.

Inderdaad zijn, althans voor het vroegere verkeer, sommige wegen overdreven breed van verharding en kruin. Bij den aanleg van nieuwe wegen heeft men dan ook in later tijd de breedte van verharding en kruin ter besparing van kosten zooveel mogelijk verminderd en de vraag rijst of men daarmede niet te ver is gegaan.

Bij de ontwikkeling van het motorverkeer is de groote breedte der oude wegen uiteraard volkomen tot haar recht gekomen. Daaraan moet echter onmiddellijk toegevoegd worden, dat het verhardings- materiaal in nagenoeg den geheel en Archipel van minderwaardige hoedanigheid is. Het geschikt maken en houden van den Indischen weg voor zwaar vrachtauto-verkeer zal dan ook zeer hooge kosten met zich brengen.

Over het algemeen is het verhardingsmateriaal in Indië door zijn vulcanischen oorsprong van geringe hardheid en daardoor van on- voldoende hoedanigheid. In enkele streken ontbreekt eenigszins geschikt verhardingsmateriaal zelfs geheel. Zoo heeft men voor sommige wegen in het Cultuurgebied van Sumatra's Oostkust graniet uit Penang moeten betrekken. De in 1909 als onderdeel van het departement der B. O. W. opgerichte laboratoria voor materiaalonderzoek, welke als geheel onafhankelijke Gouvernements- instelling de producten van handel en industrie aan een onpartijdig oordeel onderwerpen, hebben door uitgebreide onderzoekingen van en proeven met verhardingsmateriaal in den loop der jaren buitengewoon nuttig werk voor den aanleg en het onderhoud van wegen in Indië verricht en zullen dit in toenemende mate blijven doen.

In de tweede helft der vorige eeuw werd het verkeer over de wegen bij gewestelijke keur geregeld, ten einde met de sterk uiteen- loopende verkeersmiddelen in de versohillende gewesten rekening te kunnen houden. In later j aren is getracht in die gewestelijke keuren meer eenheid te brengen.

Een belangrijke WljZlgll1g in het beheer en onderhoud van de Gouvernementswegen begon in 1905, als gevolg van de Decentrali- satiewet van 1903, waarbij locale raden werden ingesteld. Deze namen het beheer en onderhoud van het centrale gezag over en behielden daarbij de beschikking over heerendiensten, voor Java en Madoera alleen voor het onderhoud. Tusschen 1914 en 1916 werd op Java ook het gebruik van heerendiensten voor het onderhoud der wegen geleidelijk geheel afgeschaft. In de' Buitengewesten be- staan zij nog, zoowel voor aanleg als voor onderhoud.

Voor uitvoering van buitengewone werken kunnen de locale raden subsidies vragen, doch deze waren aanvankelijk te gering om daar-

mede het wegennet op eenigszins groote schaal te verbeteren en uit te breiden.

Aangezien bij het aanvragen van subsidies te weinig stelselmatig te werk werd gegaan, kreeg het departement der B. O. W. in 1911 de opdracht om in overleg met de residenten op java wegenplannen op te maken. Aan die opdracht werd in de eerste plaats voldaan door het samenstellen van een plan tot verbetering van die wegen, welke niet uitsluitend aan een bepaald gewest ten goede zouden komen, doch die als hoofdwegen zouden moeten dienen voor het intergewestelijk en doorgaand verkeer over geheel java.

Bij dit z.g. Algemeen Wegenplan voor java zouden dan de geweste- lijke wegenplannen worden aangesloten, waarbij tevens gelet zou worden op een behoorlijke verbinding met de spoor- en tramwegen.

Reeds vóór de instelling van locale ressorten was van Landswege de aanleg en verbetering van wegen, overeenkomstig bepaalde wegenplannen, in enkele gewesten ter hand genomen en wel: in de afdeeling Krawang der residentie Batavia, in de residentie Preanger- Regentschappen, op de voormalige particuliere landerijen Kandang- haoer en lndramajoe-West (res. Cheribon), in het zuiden der afdee- ling Wonosobo (res. Kedoe) en in de afdeeling Banjoewangi der res.

Besoeki. .

Na enkele wijzigingen is ten slotte het Algemeen Wegenplan voor java als volgt vastgesteld:

10. De Noordelijke Hoofdweg, loopende van Anjer over Batavia en Semarang naar Soerabaja, hoofdzakelijk de kust volgende, dus gaande door vlakke streken en java's drie voornaamste kustplaatsen langs den kortsten weg verbindende. Van de hoofdplaats Rembang af volgt deze hoofdweg niet meer den Daendelsweg, doch buigt hij zuidwaarts af om door de Solo-vallei Soerabaja te bereiken.

20. De Zuidelijke Hoofdweg, een verbinding van Batavia met Soerabaja, loopende door de zuidelijke residenties en daarvan de voornaamste centra van handel en verkeer onderling en met de genoemde hoofdplaatsen in verbinding brengende.

30. De Gemeenschappelijke Noordelijke en Zuidelijk Hoofdweg van Soerabaja over Probolinggo, Klakah en Djember naar Banjoe- wangi. Aanvankelijk was het de bedoeling voor dezen weg geheel gebruik te maken van den ouden bestaanden Grooten Postweg langs de kust. Doch de buitengewoon sterke ontginning van de vruchtbare en waterrijke vlakten van de afdeelingen Loemadjang, met de daarin gelegen suikerfabriek Djatiroto, Djember en Banjoewangi deed be- sluiten om dezen weg bij Probolinggo zuidwaarts te doen afbuigen över het zadel tusschen Tengger en Lamongan en verder door het midden van Oost-java te voeren.

40. Zes dwarswegen tusschen den Noordelijken en den Zuidelijken Hoofdweg n.l.: Krawang-Padalarang, Cheribon- Bandoeng, Tegal -Wangon, Semarang-Djokja, Semarang- Solo en Tjepoe- Ngawi.

passen, n.l. den Soebang-pas en den Ambatjan-pas, bereikbaar waren.

Gedurende den Padrie-oorlog werd dan ook in 1833 besloten tot den aanleg van een nieuwen weg door de bekende Aneih-kloof, waar- door zestig jaren later ook de spoorbaan zich met een tandradbaan naar boven zou wringen over een hoogte van 800 M.

De aanleg van een wegennet in de Padangsche Bovenlanden zelf bleek noodzakelijk om deze streken te kunnen beheerschen. Boven- dien is er een dichte en welvarende bevolking.

In de uitgestrekte residentie Palembang is het te danken aan het heldere inzicht van een man als Abraham Pruys van der Hoeven, wiens naam in de geschiedenis der Indische wegen altijd met groote waardeering genoemd zal worden, dat daar een goed wegennet tot

;.stand kwam. Toen hij van 1873 tot 1879 resident van dat gewest was, liet Pruys van der Hoeven, zoon van een Leidsch hoogleeraar doch als scheepsjongen de wereld ingegaan, in het hoogere weste- lijke deel van Palembang een wegennet van ± 700 K.M. aanleggen en in aansluiting daarmede tevens de gr-oote rivieren over lange afstanden beter bevaarbaar maken door opruimingen. Met trots kon hij dan ook vermelden, dat een reis in zijn gewest van de hoofdplaats Palembang naar Tebing Tinggi van 30 dagen tot 5 dagen verkort was. Thans is het wegennet in Palembang, van welk gewest in 1904 een gedeelte bij Benkoelen is gevoegd, tot ongeveer 3000 K.M. uitgebreid.

In het tegenwoordige gouvernement Oostkust van Sumatra houdt de aanleg van wegen uiteraard verband met de invoe- ring omstreeks 1870 van de E uropeesche tabakscultuur. De eerste jaren waren de wegen er buitengewoon slecht. Eerst in 1889 stelde de Regeering een bedrag van f 100.000 be- schikbaar voor de verbetering van eenige hoofdwegen in het Z.g.

Cultuurgebied. Geleidelijk is ook daar tot uitbreiding en verbetering van het wegennet overgegaan, waarbij de Plaatselijke Raad van het CuItuurgebied van Sumatra's Oostkust een loffelijk voorbeeld van breed inzicht gegeven heeft.

Bij den aanvang dezer eeuw bedroeg de lengte van het wegen- net in de Buitengewesten 13000 K.M., waarin 6000 bruggen en 10000 doorlaten voorkwamen. De uitgestrektheid der Buiten- gewesten in aanmerking nemende, was evenbedoelde weglengte geheel onvoldoende, terwijl het gemiddelde gehalte der wegen veel minder was dan dat op Java.

Toen mct -het optreden van Gouverneur-Generaal Van Heutz in 1904 de politiek van onthouding en aarzeling ten aanzien van de Buitengewesten voorgoed verlaten werd en vervangen door een krachtig doelbewust bestuur, bleek het alras noodig om de samen- werking te bevorderen tusschen de verschillende autoriteiten cn lichamen, die met wegbeheer en wegaanleg waren belast. Daardoor

zou verspilling van geld en arbeid der bevolking vermeden worden en kon men komen tot een zooveel mogelijk oordeelkundige, stelsel- matige en technisch goede wijze van aanleg of verbetering van wegen.

Tot dat doel werd in 1908 bij het departement der B. O. W. in- gesteld een speciale dienst met aan het hoofd een Inspecteur voor de Verkeerswegen in de Buitengewesten. In 1913 kwam het in ver- band met de snelle ontwikkeling van Sumatra gewenscht voor om voor dat eiland een wegenplan op te maken, dat de uit een oog- punt van politiek, bestuurszorg en volkswelvaart noodzakelijk geachte verbindingen, zoowel te water als te land, zou bevatten.

De samenstelling er van werd opgedragen aan den toenmaligen directeur der B. O. W. ir.

J.

Na een reis door Sumatra werd door hem eerst een voorloopig algemeen wegenplan opgemaakt, dat als basis voor nader overleg met de hoofden van gewestelijk bestuur gebruikt werd. In 1914 kon reeds het definitieve Algemeen Wegenplan voor Sumatra worden aangeboden. Het beoogt door aanleg van ontbrekende wegstrek- kingen of van nieuwe wegen te bevorderen:

10. de belangen van bestuur, administratie en politie en van het postverkeer;

20. de economische belangen der bevolking ten aanzien van het vervoer van producten in doorgaand en in locaal verkeer;

30. de maatschappelijke belangen der bevolking ten aanzien van comfort, van opheffing van isolement en van den invloed van gemeenschap met de buitenwereld op de innerlijke en uiterlijke beschaving;

40. algemeen politieke belangen o.a. ten aanzien van de inter- gewestelijke communicatie.

Hieruit blijkt dus, dat met den aanleg en verbetering van wegen op Sumatra ook in de eerste plaats een goede bestuursvoering beoogd wordt en dat de economische belangen in de tweede plaats worden genoemd. Voorts zal het duidelijk wezen, dat waar in het voorgaande wordt gesproken van bevolking, daarmede niet uit- sluitend de inheemsche bedoeld is.

Als gevolg van de wijze, waarop tot kort vóór 1913 alle wegen op Sumatra werden aangelegd, nl. in heerendienst en zonder toe- reikende voorafgaande terrein metingen, lag het in de rede, dat men de ontbrekende schakels in hoofdzaak slechts aantrof in de minst bevolkte streken en daar, waar zich ernstige terreinbezwaren voordeden.

Voorts bleek, dat men bij de toenmaals op Sumatra reeds be- staande wegen in de eerste plaats het oog had gehad op het ver- binden van de centra van bestuur met de omliggende centra van bevolking en dat eerst daarna gestreefd was naar verbinding van de centra van bevolking met de havenplaatsen of met de stapel-

plaatsen in de binnenlanden, veelal gelegen daar, tot waar de natuurlijke waterwegen steeds of nagenoeg steeds bevaarbaar zijn.

Ook waren in sommige gevallen reeds verbindingen tusschen de eindpunten van bevaarbaarheid van de verschillende rivieren tot stand gèbracht. Voor zoover er wegen bestonden, die in hoofd- richting de steeds bevaarbare rivierstrekkingen volgden, waren d;ze alleen in de allerlaatste plaats aangelegd. Dit uit economisch oog- punt gezonde beginsel is ook bij het nieuwe algemeene wegenplan zooveel mogelijk betracht.

Niet alleen de intergewestelijke verbindingen ontbraken in zeer vele gevallen op Sumatra, maar zelfs tusschen onderscheiden onder- deelen' van een zelfde gewest waren geen behoorlijke verbindingen aanwezig.

Ten aanzien van ~e constructie der in het plan opgenomen hoofd- wegen kan nog worden medegedeeld, dat daarbij groote eenvoud betracht is. De kruinbreedte der nieuwe wegen werd met inbegrip der bermen als regel op slechts 5 M. gesteld; de breedte der ver- harding op hoogstens 3 M.

Wat de kunstwerken betreft, zoo zouden de groote bruggen, waarvoor vakwerk- of kabelconstructies noodig zijn, benevens de kleine duikers, waarvoor betonbuizen gebruikt kunnen worden, steeds van permanenten aard zijn. Maar de overige bruggen zouden van semi-permanenten aard en in vele gevallen aanvankelijk van plaatselijk te kappen hout gemaakt worden. Alhoewel de breedte der bruggen minstens 3 M. zou bedragen, werd ook daarbij de eenvoud betracht. Eindelijk zou voor het kruisen van zeer groote waterloopen in verscheidene gevallen van eenvoudige, doch solide houten veer- ponten gebruik gemaakt worden.

De groote verdienste van het breed opgezette Algemeen Wegen- plan voor Sumatra, dat het persoonlijk werk van ir. Homan van der Heide is, ligt m.i. in de soberheid van zijn onderdeel en, waardoor het voor onmiddellijke uitvoering in aan,merking kwam. In andere deelen van den Archipel is maar al te vaak gebleken, dat met het stellen van overdreven eischen aan wegenplannen weinig of niets bereikt wordt, zoodat dan zelfs de uitvoering van noodzakelijke onderdeelen vertraagd wordt dan wel geheel achterwege blijft.

Het bestaande net van hoofdwegen op Sumatra had destijds een lengte van 3330 K.M. en zou volgens het plan met 2840 K.M. uitge- breid worden tot rond 6200 K.M. De kosten waren geraamd op f 25 millioen, te verwerken in 10 jaren.

In aansluiting op het primaire net zou uitbreiding van plaatselijke wegennetten ter hand genomen worden; de bestaande secundaire netten hadden een lengte van rond 7000 K.M . .

De aanvankelijke raming van kosten van het primaire wegennet

~d f 25 millioen zal tengevolge van de inmiddels sterk gestegen

loonen en prijzen van materialen op f 60 millioen gesteld moeten worden, waarvan thans ongeveer de helft verwerkt is.

De belangrijkste verbindingen naderen haar voltooiïng, zoodat binnenkort geheel Sumatra, waarvan tot in den aanvang dezer eeuw 'groote uitgestrektheden onafhankelijk van ons gezag waren, on-

be end en voor Europeanen niet zonder gevaar te betreden, in alle richtingen voor een ieder per as te doorkruisen zal zijn.

Op de hier vóór U hangende kaart van het Algemeen Wegenplan voor Sumatra zijn alle verkeerswegen aangegeven, dus ook de be- staande en ontworpen spoor- en tramwegen en de waterwegen.

Wat de laatste betreft, zoo zijn met verschillende kleur aangeduid de rivieren, waarop een geregelde vaart met zeeschepen plaats heeft en die, welke alleen voor binnenschepen (stoom- en motor- booten ) bevaarbaar zijn. Laatstbedeelde categorie is weer onder- verdeeld in rivieren met geregelde binnenvaart" gedurende het ge- heele jaar dan wel alleen gedurende den Westmoesson en in rivie- ren, die op ongeregelde tijden, afhankelijk van den waterstand, bevaarbaar zijn.

Men ziet op deze kaart welk een belangrijke rol de scheepvaart- wegen in het verkeer op Sumatra spelen en ook, dat het net van gewone wegen daarbij zoo veel mogelijk aansluit. Daardoor maakt het Algemeen Wegenplan voor Sumatra op het eerste gezicht niet dien eenvoudigen en logischen indruk, ' welke bij het Algemeen Wegenplan voor Java is te constateeren. Ook mist men in het plan voor Sumatra feitelijk een doorgaanden grooten weg over de ge- heele lengte van het eiland en maakt het plan, in tegenstelling met dat voor Java, meer den indruk te zijn opgebouwd uit afzonderlijke gewestelijke wegenplannen. Het zelfde zou gezegd kunnen worden van het algemeen spoorwegplan, waarin wel is waar, vooral in den beginne, een doorgaande stamlijn niet ontbrak, maar ten slotte het denkbeeld van een stamlijn, die de drie regionale netten, nl. dat van Zuid-Sumatra, Midden-Sumatra en Noord-Sumatra (Atjeh-tram en Deli-spoor) onderling verbindt, toch eenigszins op den achtergrond is geraakt.

Al is het langs omwegen, zoo zullen over niet te langen tijd Koetaradja aan de Noordpunt en het hemelsbreed ruim 1600 K.M., d.w.z. op een afstand van Amsterdam tot Algiers, daarvan gelegen Telok Betong aan de Zuidpunt door een weg voor gewoon verkeer verbonden zijn. .

Ik bepaal mij er toe van het Algemeen Wegenplan voor Sumatra alleen enkele voorname onderdeelen, die U althans bij name niet onbekend zullen zijn, in het kort te bespreken.

Van Zuid naar· Noord gaande, vermeld ik in de eerste plaats den Ranauweg, die de verbinding vormt van de goed bevolkte en vrucht- bare streken in de omgeving van Liwa en van het Ranaumeer, eenerzijds met de havenplaats Kroë in Benkoelen, anderzijds met

Moeara Doea in Palembang. Deze 120 K.M. lange weg, die de hooge waterscheiding, welke de grens der beide residenties vormt, moet passeeren, is nagenoeg voltooid.

De 80 K.M. lange Lebongweg is feitelijk een zijtak van den ·hoofd- weg van Palembang naar Benkoelen en verbindt dien weg bij Taberenah met het mijndistrict Moeara Aman, waarin de bekende particuliere goudmijnen Redjang Lebong, Ketahoean en Simau en de voor de toekomst helaas weinig belovende Gouvernements goud- mijn Tambang Sawah zijn gelegen. Vóór deze weg gereed was, ging het transport naar de mijnen, vooral van zware machinedeelen, met buitengewone moeilijkheden gepaard.

De 70 K.M. lange Korintjiweg verbindt Soengei Penoeh, de hoofd- plaats van de vruchtbare, waterrijke en goed bevolkte hoogvlakte van Korintji, gelegen beoosten het Barisangebergte, met Tapan, aan de rivier van dien naam in de afdeeling Painan der residentie Sumatra's Westkust, en verder langs deze rivier met de haven- plaats Pasir Ganting aan den Indischen Oceaan. Vroeger werd de verbinding van deze hoogvlakte, die het 750 M. boven den zee- spiegel gelegen meer van Korintji tot centrum heeft, met de West- kust gevormd door een buitengewoon moeilijk begaanbaar pad, dat in het hoogere gedeelte zelfs voor pikol paarden te steil was, zoodat alle goederen door menschen gedragen moesten worden.

Tot 1902 was Korintji slechts door twee Europeanen bezocht, 0l1afhankelijk en nagenoeg geheel onbekend. Na de expeditie van 1903 is het onder reohtstreeksch bestuur gebracht en bij de resi- dentie Djambi gevoegd, waarvoor het als voorraadschuur van dit aan voedingsgewassen arme gewest van groote beteekenis is, vooral nadat de afvoerweg naar de Oostkust verbeterd zal zijn.

Om een denkbeeld te geven van de vroegere geïsoleerdheid van deze streek moge dienen, dat de Waterstaatsambtenaar, die met den aanleg van den Korintjiweg belast was en zich voor bespreking van dienstaangelegenheden met het hoofd van gewestelijk bestuur nu en dan naar de hoofdplaats Djambi moest begeven, voor deze reis, indien zij vooraf goed geregeld was, zeventien dagen noodig had. Een ambtenaar, die met zijn gezin reisde, deed er een maand over. In 1921 is Korintji van de residentie Djambi afgescheiden en gevoegd bij de residentie Sumatra's Westkust; langs den Korintji- weg is het van uit de hoofdplaats Padang thans binnen één dag berei kbaar.

Met den aanleg van dezen weg is in 1915 begonnen. In 1918 vroeg het voedselvraagstuk, vrij onverwacht, ook voor Indië drin- gend om oplossing en werd allerwegen in den Archipel een nauw- keurig onderzoek naar de beschikbare hoeveelheid voedingsmid- delen ingesteld. In Korintji bleken toen sinds onheuglijke tijden enorme voorraden rijst te zijn opgeschuurd tot een totale hoeveel-

heid van anderhalf millioen pikol, die ondanks haar langdurige bewaring voor de consumptie geheel geschikt bleek te zijn.

Daar de weg onmogelijk spoedig te voltooien was, is toen nog het denkbeeld overwogen .de rijst met behulp van een kabelbaan over en door het hooge gebergte heen te voeren. Behalve de aan- zienlijke aanleg- en exploitatiekosten, vormde de ontoegankelijk- heid van het terrein, welke spoedige voltooiing ook vaneen kabel- baan onmogelijk maakte, een onoverkomelijk bezwaar tegen den aanleg daarvan. Er is toen met koortsachtigen ijver gewerkt om den weg zoo spoedig mogelijk te voltooien, hetgeen tengevolge van het zware en rotsachtige terrein niet dan met buitengewone kosten kon geschieden.

De rond 300 K.M. lange Midden-Sumafraweg vormt de verbinding van het wegennet in de Padangsche Bovenlanden met de Batang- hari-districten en de residentie Djambi. Hij loopt van af de onder- afdeelingshoofdplaats Sidjoendjoeng, afdeeling Tanahdatar, resi- dentie Sumatra's Westkust, niet ver gelegen van Moeara Kelaban, het voorlaatste station van de Midden-Sumatra spoorlijn Padang- Sawahloentoe, door de Batanghari dictricten, langs den bovenloop van de Batanghari naar Moeara Tebo, tot welke plaats deze mach- tige rivier van haar uitmonding in straat Malakka af voor flinke rivierstoomers het geheele jaar door bevaarbaar is.

Het meest belangrijke en moeilijkste gedeelte van dezen weg, nl. het 126 K.M. lange wegvak van Sidjoendjoeng tot Poe.1au Poendjoeng, gelegen aan de Batanghari, is reeds voltooid. De tijds- omstandigheden lieten de voortzetting van den aanleg van dezen weg, die over dat gedeelte ook als Batanghariweg bekend staat.

als groote verharde verkeersweg niet toe, en ligt het daarom in de bedoeling dit weggedeelte op meer eenvoudige wijze af te werken.

De Batanghari-districten zijn tot in den aanvang dezer eeuw volmaakt onafhankelijk van ons gezag gebleven, zelfs in die mate, dat op grond van een in 1845 tusschen de regeerende radja's onder- ling gesloten verdrag, om niemand uit de Gouvernementslanden toe te laten, nog in 1895 aan den bouwmeester van den Midden- Sumatraspoorweg, den bekenden ingenieur Dr.

J.

De Midden-Sumatraweg behoort tot die wegen, welke van vele zijden aan felle, maar m. i. onbillijke, critiek hebben blootgestaan, voornamelijk omdat het economische nut ervan twijfelachtig zou wezen. Inderdaad is de vruchtbaarheid van de uitgestrekte Batang- hari-districten, waarvan sommigen. destijds groote verwachtingen hadden, sterk overschat. Maar het nut van den weg voor de be- stuursvoering is niet te ontkennen en op treffende wijze plotseling gebleken, toen in Augustus 1916, derhalve midden in den grooten oorlog, dus op een voor ons gezag buitengewoon ongunstig tijd-

stip, in Djambi onverwacht een opstand uitbrak, die zich bijzonder ernstig liet aanzJen. Controleur Walter werd te Sarolangoen ver- moord, onze bestuursvestigingen te Moeara Tambesi, Moeara Boengoe en Bangko met groote overmacht herhaaltlelijk aange- vallen en die te Moeara Tebo onder Controleur Vogelsang formeel belegerd. Aan het spoedig ingrijpen van de te Padang gelegerde gewapende politie, die over den gedeeltelijk voltooiden Midden- Sumatraweg naar Djambi vervoerd kon worden, was het te dan- ken, dat Moeara Tebo bijtijds ontzet kon worden, waartoe de over zee aangevoerde hoofdmacht onder den toenmaligen Kolonel, later Legercommandant, Kroesen, die aan den opstand een einde maakte, niet in staat zou zijn geweest.

De 86 K.M. lange Tobaweg loopt van Pematang Siantar, de op Amerikaansche wijze gegroeide en aangelegde hoofdplaats der af- deeling Simeloengoen en de Karolanden van het gouvernement Oostkust van Sumatra, centrum van groote cultuurondernemingen en eindpunt van de Delispoor, naar de Perseabrug, d.w.z. het begin- punt van de Assahanrivier, die het water afvoert uit het ruim 900 M.

boven den zeespiegel gelegen, door hooge bergen omgeven Toba- meer, een ontzaglijk bergmeer van ruim 90 K.M. lengte met drukke scheepvaart.

De Tobaweg is het meest bekend doordat het de laatst voltooide groote schakel is in den 821 K.M. langen weg, die van Medan dwars door Sumatra naar Padang loopt, via Pematang Siantar, Persea, Balige, Taroetoeng, Sibolga, Padang Sidempoean, Panja- boengan, Fort de Kock en Padang Pandjang. Dit voor autoverkeer geschikt wegtraject loopt door een landstreek van indrukwekkend natuurschoon, dat zelfs op den meest verwenden toerist een over- weldigenden indruk maakt en is zóó overbekend, dat ik het niet verder behoef te beschrijven. Alleen meen ik niet onvermeld te mogen laten, dat ik nog steeds de meening ben toegedaan, dat toeristen het minst competent zijn om het nut, de hoedanigheid en de toe- komst van een wegenplan te beoordeelen.

Het is vooral een tocht langs dezen weg, die bij mijn komst in Indië, nu ruim 33 jaren geleden, een hersenschim zou zijn genoemd, waaraan de ongeloofelijke veranderingen in dat gedeelte van Sumatra gedemonstreerd kunnen worden.

Ten slotte dient nog eenige aandacht geschonken te worden aan het wegennet in het Noorden van Sumatra, d.w.z. in het gouverne- ment Atjeh en Onderhoorigheden.

Van Koetaradja loopt langs de geheele Noord- en Oostkust onaf- gebroken door tot aan de grens met het gouvernement Oostkust van Sumatra een weg, waaraan men, vermoedelijk in navolging van hetgeen in het aangrenzende gewest geschied is, den m.i. weinig juisten naam van "as-weg" gegeven heeft. Zooals U ziet, loopt langs de volle lengte van die kust niet alleen een weg voor gewoon

verkeer, maar daarnaast ook de 511 K.M. lange Atjeh-tram, die tot de pacificatie van Atjeh zooveel heeft bijgedragen. Deze trambaan met een spoorwijdte van slechts 0.75 M. sluit bij de grens der ge- westen aan op het net van de Delispoor met de normale Indische spoorwijdte van 1.067 M.

Bovendien telt de Noord- en Oostkust van Atjeh vele, wel is waar kleine, maar bijna steeds toegankelijke havens. Dit alles is een ver- klaring voor het feit, dat het sleohts ± 30 K.M. lange, maar door moeilijk terrein loopende hiaat in den asweg tusschen Seulimeun en Padang Tidji over de uitloopers van den Goudberg, in de afdeeling Groot-Atjeh, zoo opvallend lang onuitgevoerd is gelaten. Eerst zeer onlangs is die ontbrekende schakel eindelijk voltooid, zoodat men thans van Koetaradja per auto onafgebroken naar Medan kan reizen.

Een scherpe tegenstelling op verkeersgebied bestaat er tusschen de Noord- en Oostkust van Atjeh en de eveneens lange, maar naar den vollen Indischen Oceaan openliggende Westkust. Langs de West- kust loopt toch geen doorgaande gewone weg, noch een ijzeren baan, terwijl aldaar bovendien de communicatie tusschen wal en schip dik- wijls zeer bezwaarlijk en soms zelfs onmogelijk is. Het behoeft dan ook geheel geen verwondering te baren, als het verzet zich langs de Westkust met grootere of kleinere tusschenpoozen doet blijven ge- voelen, zoo lang in de verkeersmiddelen geen behoorlijke verbetering gebracht is.

Hetzelfde geldt voor de binnenlanden van Atjeh, d.w.z. voor de Gaj oe- en Alaslanden, die tot 1904 geheel onafhankelijk en voor het overgroote· gedeelte volslagen onbekend waren. Aan dit laatste is in dat j aar een einde gekomen door den bekenden tocht van den toen- matigen Overste van Daalen.

De verschrikkelijke bijzonderheden van dien tocht, die van Februari tot Juli duurde, waarbij onze troepen zich in geheel onbekend terrein zonder één enkelen bruikbaren weg een doortocht moesten banen door een land, dat voet voor voet veroverd moest worden op een dappere, zich wanhopig verdedigende bevolking, die zich in sterke bergves- tingen verschanst had, zullen niet licht vergeten WDrden. Vooral het feit, dat onder de ruim 3000 menschenlevens, die aan de zijde van den vijand verloren gingen, meer dan 1300 vrouwen en kinderen waren, gaf den toenmaligen afgevaardigde Victor de Stuers in de Tweede Kamer aanleiding tot zijn meest bittere en sarcastische rede- voeringen. Het bloed, dat daar toen vergoten is, zou op zich zelf reeds de grootste kosten voor den aanleg van een behoorlijk wegen- net volkomen rechtvaardigen. Zooals ik reeds in het begin van dezen avond deed uitkomen, hebben de ernstige ongeregeldheden, die zich ten vorigen jare op de Westkust van Atjeh wederom hebben voor- gedaan, aanleiding gegeven om aan het getalm met den aanleg van wegen, althans voor eenigen tijd, een einde te maken.

De vragen, die men zich thans in Atjeh reizende, voordurend stellen

moet, n.l.: hoe het mogelijk is met zulk een geringe troepenmacht een grootendeels woest, bergachtig, ontoegankelijk en schaars bevolkt land van een uitgestrektheid, die ruim anderhalf maal zoo groot is als die van Nederland, te beheerschen - hoe het mogelijk is het physiek en moreel van aanvoerders en troepen voortdurend zoo hoog gespannen te houden - tot· welke uitbarstingen het nog kan komen, als in de onevenwichtige verhouding tusschen de zware taak van ons bestuur en de primitieve middelen, die het vooral op verkeersge- bied ten dienste staan, geen verandering komt, - zullen achterwege blijven, als het wegennet voltooid is. Behalve den reeds besproken ,.as-weg", die voor het grootste gedeelte door vlak terrein loopt en ook overigens geen technische moeilijkheden heeft aangeboden, ge- leidelijk tot stand is gebracht en plaatselijk nog verbetering behoeft, moeten als te waardeeren pogingen om Ihet wegenvraagstuk voor Atjeh op te lossen voornamelijk genoemd worden de Oajoe-weg en de Karo-Alas-weg. Deze wegen dringen van tegenovergestelde zijden het lichaam vàn Atjeh binnen, met de bedoeling t.Z.t. met elkander ~

in verbinding gebracht te worden.

De 105 K.M. lange Gajoeweg takt bij de onderafdeelingshoofd- plaats Bireuën in de afdeeling Noordkust van Atjeh van den as-weg af en loopt door het hooge en steile kustgebergte naar de nieuwe hoofdplaats van de afdeeling Gajoe- en Alaslanden, Takengon, aan het bergmeer Laut Tawar, dat op 1200 M. boven den zeespiegel is gelegen.

Met den aanleg van dezen weg werd.in 1904, tegelijk met den tocht door de Gajoe- en Alaslanden, begonnen; eerst in 1914 werd hij voltooid maar vereischte daarna nog voortdurend verbetering en herstelling. De eerste 4 jaren waren de werkzaamheden geheel in handen van het militaire bestuur, om in 1908 bij het departement der B. O. W. over te gaan. De leiding van den aanleg was den laat- sten tijd toevertrouwd aan den Majoor der genie C. ]. Heinzenknecht,

die kort vóór de voltooiing wreedaardig vermoord werd.

Ook deze weg heeft geruimen tijd aan veel critiek blootgestaan.

Ditmaal werden niet alleen het economisch nut, maar ook de richtige technische voorbereiding en uitvoering in twijfel getrokken. Men heeft daarbij m.i. te veel de buitengewoon ongunstige omstandig- heden, waaronder deze wegaanleg plaats had, over het hoofd gezien.

In de eerste plaats verkeerde het land nog in oorlogstoestand en moesten alle werkzaamheden onder militaire dekking verricht wor- den. Sommige punten, zooals bijv. de groote brug over de Peu- sangan-rivier, stonden voortdurend aan beschieting van af de berg- toppen of aan klewangaanvallen bloot.

Onder de levende vijanden telde men niet alleen menschen, maar ook dieren, w.o. olifanten, die uit pure baldadigheid pas voltooide werken vernielden of hun kracht daaraan probeerden. De natuur liet zich ook niet onbetuigd: geaccidenteerd, verbrokkeld terrein, erupties,

44

ongunstige grondgesteldheid, waardoor bij diepe ingravingen of groote ophoogingen veel afschuivingen voorkwamen, groote koude in het hooge gebergte, waaraan de inheemsche werkkrachten niet gewend waren. Ten slotte had men in deze afgelegen, primitieve streek voortdurend met gebrek aan en ziekte en sterfte onder de werklieden te kampen en met allerlei moderne moeilijkheden: onte- vredenheid en werkstaking onder de Chineesche arbeiders, onbe- trouwbare en veel eischende aannemers enz. Kortom er zijn geen bezwaren denkbaar, die zich bij den aanleg van den Gajoeweg niet hebben doen gevoelen.

De kosten beliepen, buiten de waarde van den onbetaalden arbeid van gevürderde heerendiensten en van gestraften en buiten de niet bekende bijdragen uit het Z.g. wegenfonds, gevormd door aan de bevolking opgelegde geldboeten, meer dan 2 millioen gulden, hetgeen als men uitsluitend op het onbeduidende economische effect van den weg zou mogen letten, inderdaad buitensporig hoog genoemd kan

• worden.

De 136 K.M. lange, in 1914 voltooide Karo-Alas-weg loopt van de onderafdeelingshoofdplaats Kabandjahe op de Karo-hoogvlakte in het gouvernement Oostkust van Sumatra naar de onderafdeelings- hoofdplaats Koetatjane der afdeeling Gajoe- en Alaslanden van het gouvernement Atjeh en Onderhoorigheden. De weg ligt voor het grootste gedeelte in eerstgenoemd gewest en maakt het thans mogelijk om in enkele uren van Medan in Koetatjane te komen.

Ongeveer halverwege de door een 275 K.M. lang paarden pad verbonden plaatsen Takengon en Koetatjane ligt Blangkedjerén, dat ook door een paardenpad via Lokop met de havenplaats Langsar aan de Oostkust verbonden is. Het ligt in de bedoeling deze paar- den paden te vervangen door voor licht verkeer geschikte rijwegen. Voor het traject Blangkedjerén-Langsar is een variant in overwe- ging, waarbij het eindpunt van Langsar naar het eveneens aan de Oostkust gelegen Peureula verlegd zal worden.

Voor Borneo en Celebes is het nog niet noodig gebleken algemeene wegenplannen op te maken. Wel is dit geschied voor afzonderlijke gewesten of gedeelten van gewesten.

Voor het gewest Westerafdeeling van Borneo, dat vele bevaarbare rivieren, w.o. de Kapoeas, heeft, was aanvankelijk een te grootsch op- gezet wegenplan ontworpen, dat derhalve niet tot uitvoering kwam en vervangen is door een wegenplan waarbij men onderscheid maakt tusschen rijwegen en "colonnewegen". Met de laatste worden dan bedoeld 3.5 á 4 M. breede doch voorshands onverharde wegen, welke zoo noodig door lichte personen voertuigen kunnen worden bereden.

Het ligt in de bedoeling in de eerste plaats, den reeds bestaanden 222 K.M. langen en voor het grootste gedeelte reeds verharden weg van Pontianak over Singkawang en Pemangkat naar Sambas te