123zijn Beprijzingsmaat regelen zouden idealiter in internationaal verband moeten worden

ingesteld, zoals toegelicht in paragraaf 4.3. Een hoge CO2-prijs zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat het gebruik van fossiele kerosine duurder wordt dan dat van duurzame kerosine, waardoor er geen behoefte zou zijn aan een bijmengverplichting. Het is echter moeilijk om de juiste prijs te bepalen.13

Een meer directe manier om een gewenst emissieniveau te bereiken, is door normen te stellen, bijvoorbeeld door een CO2-plafond (L5). Normering zou de kans op het beha- len van de gestelde nationale doelen vergroten, mits er voldoende mogelijkheden zijn om de norm te waarborgen. De bepaling van de norm wordt echter een uitdaging. De norm moet haalbaar zijn, maar ook niet te ruim zijn, omdat er geen prikkel is om emissies ver- der te verminderen op het moment dat de norm bereikt is. Bovendien zijn hier negatieve neveneffecten aan verbonden, zoals beschreven in paragraaf 4.4.

Klimaateffecten van investeringen in hogesnelheidsspoorlijnen (L7) zijn afhankelijk van flankerend beleid. Een treinverbinding heeft minder effect op het klimaat en de leef- omgeving dan een vliegverbinding tussen twee Europese steden. Maar als de vrijgekomen capaciteit op Schiphol wordt opgevuld met extra lange vluchten, is het effect op het kli- maat en de leefomgeving negatief. Voor een positief effect is dan flankerend beleid nodig. Investeringen in het spoor zijn daarnaast wel relatief duur ten opzichte van investeringen in andere infrastructuur.

5.4 Luchtkwaliteit en stikstofdepositie

De uitstoot van milieuverontreinigende stoffen door mobiliteit draagt bij aan lucht- verontreiniging en verhoogde neerslag (depositie) van stikstof op natuurgebieden. Dit leidt tot gezondheids- en natuurschade. Door reeds ingezet beleid daalde de uitstoot van stikstof en fijnstof door mobiliteit in de afgelopen jaren relatief snel. Tot 2030 wordt een verdere daling verwacht.

Met schone verbrandingstechnologie kan de uitstoot van stikstof en fijnstof fors worden teruggebracht. Als de focus echter eenzijdig daarop komt te liggen, staat dit de klimaatambities mogelijk in de weg. Het is daarom belangrijk om voor de korte en lange(re) termijn synergie te zoeken tussen maat regelen die betrekking hebben op de luchtkwaliteit, de stikstofdepositie én het klimaat. Met schone verbrandingsmotoren kan de uitstoot van stikstof en fijnstof met 80 tot 99% worden teruggebracht. De uitstoot van broeikasgassen daalt hiermee echter maar beperkt. Als bijvoorbeeld de binnenvaart in de komende jaren grootschalig investeert in schone technologie om de uitstoot van stik- stof en fijnstof te beperken, dan bemoeilijkt dat een verregaande reductie van de uitstoot

13 De optimale prijs zou gelijk moeten zijn aan de marginale klimaatkosten, verbonden aan een eenheid extra uitgestoten CO2.

124

van broeikasgassen. Door de lange levensduur van motoren zou het kostbaar zijn om een aantal jaar later nogmaals te investeren in een andere technologie om de uitstoot van stikstof, fijnstof én broeikasgassen te beperken. Voor een verregaande afname van de uitstoot van broeikasgassen is grootschalige elektrificatie van het vervoer waarschijnlijk noodzakelijk. Die optie is op korte termijn kostbaarder, zeker voor toepassingen in het goederenvervoer.

Door de instroom van schone technologie in het wagenpark of de vloot is een steeds kleiner deel daarvan, dat nog niet is uitgerust met schone technologie, verantwoor- delijk voor een steeds groter deel van de resterende uitstoot. Nieuwe voer- en vaartui- gen zijn aanzienlijk schoner dan de oude die ze vervangen. Door natuurlijke vervanging verdwijnen de oude(re), vervuilende auto’s, vrachtwagens en schepen na verloop van tijd vanzelf uit het park. Het tempo waarin dit gebeurt varieert. Het vrachtautopark verjongt relatief snel, waardoor binnen 5 jaar een groot deel van het park aan nieuwe emissienor- men voldoet. Bij personenauto’s duurt dat meer dan 15 jaar en bij de binnenvaartvloot kan dit oplopen tot 20 à 30 jaar. Daar waar verjongen langzaam gaat, is de afweging tussen ambities voor de korte termijn rond luchtkwaliteit en stikstof en ambities voor de langere termijn rond klimaat nadrukkelijk aan de orde.

Met gericht beleid kan de vervanging van vervuilende technologie door schone alter- natieven worden versneld, of kunnen vervuilende technologieën worden geweerd van plekken waar de luchtkwaliteit niet aan de gewenste niveaus voldoet. Hiervoor zijn verschillende maat regelen denkbaar:

1. Vervuilende technologie kan duurder worden gemaakt, bijvoorbeeld in de vorm van de mrb-verhoging voor dieselauto’s met een hoge NOx-uitstoot (P22).

2. Schone technologie kan worden gesubsidieerd, bijvoorbeeld in de vorm van de subsidieregeling voor retrofit van binnenvaartschepen of voor dieselelektrisch varen (G5).

3. Vroegtijdige sloop van vervuilende technologie kan worden gestimuleerd via een sloopregeling, gecombineerd met een verplichting tot aanschaf van schone(re) technologie.

4. Vervuilende technologie kan via milieuzones of andere lokale maat regelen worden geweerd van plekken waar de lokale luchtkwaliteit niet aan de gewenste niveaus voldoet (G2).

Uit het oogpunt van ‘de vervuiler betaalt’, is er ruimte voor het extra beprijzen (optie 1) van met name het goederenvervoer. Internationale afspraken vormen hier- voor waarschijnlijk op de korte(re) termijn een barrière. De vrachtautoheffing zorgt ervoor dat de belastingen en heffingen meer in evenwicht zijn met de externe kosten van vrachtauto’s. Bij railvervoer en binnenvaart worden relatief weinig belastingen en hef- fingen betaald ten opzichte van externe kosten (zie figuur B2.2 in bijlage 2). Het internali- seren van externe kosten, bijvoorbeeld via het invoeren van een accijns op dieselolie voor de binnenvaart, kan vanwege de Akte van Mannheim alleen in internationaal verband. Bij het personenautoverkeer kunnen oudere dieselauto’s met een hoge NOx-uitstoot worden

125