121Het gebruik van zero-emissiezones in het goederenvervoer is, in vergelijking met

fiscale stimulering bij personenauto’s, voor de rijksbegroting minder kostbaar, mits de maatregel niet te vroeg wordt ingezet.11 _{In het Klimaatakkoord is wel budget gereser-} veerd voor financiële stimulering. Voor individuele burgers en bedrijven is de maatregel ingrijpender, omdat voor substantiële delen van de steden de toegang wordt ontzegd. Immers, 40% van de bestelbussen is in bezit van particulieren en eenmansbedrijven, voor wie vervanging van hun voertuig in verhouding tot hun omzet een forse investering is. De inzet van hernieuwbare brandstoffen is één van de maat regelen uit het Klimaat- akkoord met een potentieel aanzienlijk effect, maar belangrijke aandachtspunten zijn ook de effecten op natuur en landschap en de netto-klimaateffecten (Strengers & Elzenga 2020). Hernieuwbare brandstoffen (die bij personenmobiliteit en goederen- vervoer naar verwachting samen leiden tot 2 megaton CO2-reductie), blijven naar ver- wachting duurder dan fossiele brandstoffen, waardoor de hogere brandstofprijs een lastenverzwaring voor burgers en bedrijven betekent (zie G3). De milieu- en klimaatwinst is afhankelijk van de mate van duurzaamheid van de hernieuwbare brandstoffen. Hoe hoger de duurzaamheidseisen worden gesteld, hoe eerdere de beschikbaarheid een knel- punt wordt. Tegelijkertijd zijn die eisen wel belangrijk om negatieve effecten voor het milieu zoveel mogelijk te beperken; het gaat hier om mogelijk negatieve effecten op het landschap, de natuur en het klimaat vanwege de tijdsduur waarin de biomassa groeit en de CO2 weer heeft opgenomen. Ook de zeescheepvaart en de luchtvaart willen een deel van hun klimaatopgave invullen met de inzet van hernieuwbare brandstoffen (G6 en L3). Inzet voor wegvervoer kan de productie stimuleren, maar zeker op de langere termijn zou, gezien de beperkte beschikbaarheid, inzet voor zeescheepvaart en de luchtvaart logischer zijn, omdat elektrificatie voor deze sectoren veel lastiger is. Voor wegvervoer is een tran- sitie naar zero-emissie de structurele oplossing, waarna biobrandstoffen niet meer nodig zijn. De inzet van hernieuwbare brandstoffen in het wegvervoer zou die transitie kunnen vertragen.

5.3.3 Klimaatbeleid bij de luchtvaart

Om bij te dragen aan de doelen van het Parijsakkoord, kan ook van de luchtvaart- sector gevraagd worden zijn emissies te reduceren. De groei van het luchtvaart- volume was in de afgelopen jaren hoog, zodat de klimaatimpact verder toenam. Vliegtuigen stoten weliswaar steeds minder CO2 uit per passagierskilometer, maar tege- lijkertijd zijn de volumes en de gemiddelde gevlogen afstanden behoorlijk toegenomen. Daardoor vertonen zowel mondiale als nationale luchtvaartemissies een opwaartse trend. De ambitie in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart is om in 2030 op het

11 In de maatregel die we in hoofdstuk 4 hebben bekeken, gaan we uit van implementatie in 2030. Op dat moment is er in het basispad geen fiscale stimulering meer voor elektrische voertuigen vanuit het Belastingplan. Daarnaast zijn in 2030 de kosten van elektrisch rijden naar verwach- ting gedaald, waardoor vergeleken met nu voor een groter deel van de eigenaren van bestel- wagens en vrachtauto’s elektrisch rijden financieel rendabel is.

122

emissieniveau van 2005 uit te komen, namelijk 11 megaton. Dit betreft een CO2-reductie van 10% (1,2 megaton) ten opzichte van het uitstootniveau in 2018. De gewenste reductie is moeilijk te bereiken vanwege de verwachte toenemende vraag naar vliegreizen (voor zowel passagiers als vracht), die boven de capaciteit van de Nederlandse luchthavens in 2030 uitstijgt.

Op de lange termijn kunnen innovaties tot nieuwe technologieën leiden die resulte- ren in een CO2-reductie. Om de klimaatambities voor 2030 waar te maken, zijn aan- vullende maat regelen nodig. Er wordt hard gewerkt aan schonere en stillere vliegtuigen, en het efficiënter gebruik van bestaande technologieën. Baanbrekende innovaties, zoals hybride en elektrisch vliegen, worden al op kleine schaal toegepast. De verwachting is echter niet dat dit soort technologieën voor 2030 commercieel inzetbaar zijn. Aanvul- lende maat regelen kunnen technologische oplossingen stimuleren, bijvoorbeeld door innovatiesubsidies. We verwachten echter niet dat technologische en operationele inno- vaties voor voldoende CO2-reductie zullen zorgen om de ambities in het Ontwerpakkoord vóór 2030 te realiseren. De verwachte Nederlandse12 _{uitstoot in 2030 ligt in het basispad} 2,8 megaton hoger dan in 2018. Dit is 4 megaton hoger dan de ambitie van het Ontwerp- akkoord Duurzame Luchtvaart. Om de ambities waar te maken, zou het aantal vlieg- bewegingen gereduceerd moeten worden. Hier speelt een afruil tussen het behalen van de klimaatambities aan de ene kant, en het plezier van de vliegvakanties en de internationale bereikbaarheid van Nederland aan de andere kant. Daarnaast kan het terugbrengen van het aantal vluchten tot een verschuiving leiden van een deel van de reizigersstromen en daardoor ook van vluchten naar buitenlands luchthavens.

Enkele van de luchtvaartmaat regelen beschreven in hoofdstuk 4 leiden tot lagere emissies van de luchtvaart. De omvang van de verwachte effecten is echter nog niet genoeg om de ambitie van het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart waar te maken. De verwachte mondiale reducties bij een vliegbelasting (L1) of CO2-beprijzing (L4) bedragen tussen de 0,3 en 0,8 megaton. Om dichter bij de 4 megaton reductie uit de ambi- tie te komen, zou de hoogte van de belasting of de CO2-prijs sterk verhoogd moeten wor- den. Anders zijn aanvullende maat regelen nodig.

Door emissies direct te beprijzen of normeren, is er geen sturing op welke wijze reducties plaats dienen te vinden. Zo staat het de markt vrij om zelf afwegingen te maken. Door de luchthavencapaciteit (L2a) te beperken, wordt gestuurd op het aantal vluchten in plaats van op emissies. Echter, maat regelen die op volume sturen, geven geen prikkel om emissies per vlucht te reduceren. Bij het sturen op bepaalde technologische oplossingen, zoals bij een bijmengverplichting (L3), is het gevaar dat er minder geld en aandacht overblijft voor alternatieve oplossingen. Dit kan ongunstig uitpakken als er betere oplossingen beschikbaar komen. Door externe effecten te beprijzen én wanneer de prijs het juiste niveau heeft, zouden aanvullende maat regelen in principe onnodig

123