127beter en langer functioneren en dat handhaving daarop verbetert Dat katalysatoren niet

goed werken bij lage uitlaatgastemperaturen kan technisch worden opgelost, maar bin- nen de huidige regelgeving is dat nog niet noodzakelijk. Met aangescherpt bronbeleid kan dat worden afgedwongen. Aangescherpte eisen voor de levensduur van nabehande- lingstechnologie kunnen de correcte werking daarvan over een langere duur garanderen. Ten slotte kan de ammoniakuitstoot, die een relatief grote bijdrage levert aan de stikstof- depositie op natuur, via aangescherpte regelgeving voor dieselmotoren worden beperkt. Omdat Europese onderhandelingen over nieuw beleid lang kunnen duren en strengere eisen alleen gelden voor nieuwe voer- en vaartuigen, duurt het relatief lang voordat aan- gescherpt bronbeleid effect heeft. Het combineren van het schoner maken van verbran- dingstechnologie via Europese besluitvorming met de verdergaande elektrificatie van mobiliteit uit de klimaatopgave, kan de reductie van de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof versnellen. Hier staan wel kosten tegenover (zie paragraaf 5.3).

5.5 Corona

De analyses in deze publicatie zijn vooral gericht op de lange termijn (2030) en blijven relevant, ondanks grote onzekerheden op de korte termijn als gevolg van de corona- crisis. De beschreven mechanismen in dit hoofdstuk doen nog steeds opgeld. De huidige economische crisis is uiteraard wel van invloed op de mobiliteit op korte, maar mogelijk ook op de langere termijn. Enerzijds leert de geschiedenis dat het mobiliteitsgedrag na een crisissituatie niet permanent is gewijzigd. Anderzijds is ook een blijvende verandering met een lager niveau van bepaalde vormen van mobiliteit mogelijk (KiM 2020). Deze laat- ste paragraaf richt zich op de mogelijke gevolgen van het virus op mobiliteit en wat dit kan betekenen voor de beleidsopgaven uit deze Kansrijk-studie.

Het personenvervoer kan als gevolg van de coronacrisis op een blijvend lager groei- pad komen, waarbij bepaalde vormen van mobiliteit juist ook een toename kunnen laten zien. Het is mogelijk dat de crisis uitpakt als een stimulans voor gedeeltelijk thuis- werken en online-onderwijs, en dat dit gedrag na de crisis gebruikelijk zal blijven. Dit kan tot een afname van het verkeer in de spits leiden. Tegelijk kan het overstappen van het openbaar vervoer naar de auto vanwege het virus ook op termijn (bijvoorbeeld door gewenning en/of aanschaf van een auto) leiden tot meer autogebruik. De fiets wordt nu vaker gebruikt als alternatief voor het openbaar vervoer, wat tot blijvend meer fietsgebruik kan leiden.14 _{Een verdere toename van onlinewinkelen kan tot meer bestelbusjes op de} weg gaan leiden, en minder vervoer naar winkels.

Ook het internationale personen- en goederenverkeer kan blijvend verande- ren. Voor het luchtverkeer zijn de gevolgen op dit moment aanzienlijk, aangezien het

14 De nu aangeschafte elektrische fietsen zullen bijvoorbeeld langere tijd worden gebruikt (Van Meggelen 2020).

128

passagiersverkeer vrijwel geheel is stilgevallen en pas langzaam weer op gang komt. Consumenten kunnen blijvend aarzelen bij verre vliegvakanties en de ontwikkelingen op het gebied van videoconferencing kunnen tot minder zakelijke vliegreizen leiden. Verder kunnen bedrijven hun inkoopkanalen heroverwegen in het licht van een grote afhanke- lijkheid van toeleveranciers uit het buitenland. Dit kan tot blijvende verandering in inter- nationale goederenvervoersstromen leiden.

Naast mobiliteitsgedrag zelf kunnen ook veranderingen in de bevolkingsgroei en eco- nomische groei tot een ander niveau van mobiliteit leiden. De huidige crisis leidt tot minder migratie, maar de langetermijngevolgen zijn onduidelijk. Het is mogelijk dat na de crisis een periode van hogere economische groei volgt, maar dat het niveau van het bbp in 2030 lager uitvalt dan geraamd in het basispad.15

De crisis heeft gevolgen voor de urgentie van beleid op korte termijn, maar de uitda- gingen voor de langere termijn blijven. Bepaalde beleidsopgaven hebben op de korte termijn een hoge prioriteit gekregen. Dit geldt bijvoorbeeld voor het voorkómen en spreiden van de drukte in de spits in het openbaar vervoer (PBL et al. 2020a). Voor andere beleidsopgaven, zoals op het gebied van klimaat en leefomgeving (stikstofuitstoot) kun- nen de prioritering en urgentie tijdelijk afnemen (KiM 2020; PBL et al. 2020a). Dat neemt niet weg dat deze vraagstukken terug zullen keren. In 2020 zal de uitstoot van broeikas- gassen bij de sector transport lager uitvallen dan eerder geraamd (Boot 2020) door de lagere automobiliteit, en internationaal gezien met name door de scherpe daling in het vliegverkeer. Het effect op de langere termijn hangt af van de invloed op de structurele mobiliteitsontwikkeling (die wordt mogelijk geremd), maar vooral ook van de invloed op de verduurzaming van de mobiliteit. Als de transitie naar zero-emissie wordt vertraagd, kan het klimaateffect ook negatief uitvallen.

15 Scenario’s (CPB, 2020a, 2020b) houden rekening met een aanzienlijke lagere groei voor 2020 en 2021.

131

Referenties

Aarts, L., Eenink, R. & Weijermars, W. 2014. Opschakelen naar meer verkeersveiligheid. Naar maximale veiligheid voor en door iedereen. R-2014-37. Den Haag: SWOV. Adema, Y. & van Tilburg, I., 2019. Zorgen om Morgen, Den Haag: Centraal Planbureau. APPM, Movares & Goudappel Coffeng, 2019. Netwerkuitwerking lange termijn

toekomstbeeld ov: Onderzoeksresultaten en aanzet ontwikkelrichting (link).

Banister, D. & Berechman, J. 2001. Transport investment and the promotion of economic growth, Journal of Transport Geography, 9, 209-218.

Bastiaanssen, J., Johnson, D. & Lucas, K. 2020a. Does transport help people to gain employment? A systematic review and meta-analysis of the empirical evidence. Transport

Reviews, DOI: 10.1080/01441647.2020.1747569.

Bastiaanssen, J., Johnson, D. & Lucas, K. 2020b. Does better job accessibility equally benefit public transport users and vehicle owners? A study of the Netherlands. Urban

Studies (te verschijnen).

Bastiaanssen, J., Donkers, H. & Martens, K. 2013. Vervoersarmoede; Sociale uitsluiting door gebrek aan vervoersmogelijkheden, Geografie, 6-10.

Bastiaanssen, J. & Martens, K. 2013. Vervoersarmoede belemmert arbeidsre-integratie.

ESB-Economische Statistische Berichten, 98(4671), 654-655.

Boot, P. 2020. De invloed van de Coronacrisis op Nederlandse broeikasgasemissies in 2020. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Borck, R. & Wrede, M. 2009, Subsidies for intracity and intercity commuting. Journal of

Urban Economics, 66(1), 25-32.

CBS, 2020a. Thema: Verkeer en Vervoer [Dataset] (link).

CBS, 2020b. Provinciebegrotingen; baten en lasten per taakveld [Dataset] (link). CBS, 2019. Prognose bevolking; kerncijfers, 2019-2060 [Dataset] (link).

CBS & RWS, 2017. Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2017 (OViN, 2017) [Dataset] DANS. https://doi.org/10.17026/dans-xxt-9d28.

CE Delft, INFRAS, TRT & Ricardo, 2019a. Handbook on the External Costs of Transport. Luxembourg: Publications Office of the European Union.

CE Delft, INFRAS & Ricardo, 2019b. Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities. Luxembourg: Publications Office of the European Union.

CE Delft, 2019. Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten. Delft: CE Delft (link).

CE Delft, 2017. Handboek Milieuprijzen 2017. Delft: CE Delft.

CPB, 2020a. Scenario’s economische gevolgen coronacrisis. Den Haag: Centraal Planbureau.

CPB, 2020b. Juniraming 2020: economische vooruitzichten 2020 en 2021. Den Haag: Centraal Planbureau.

132

CPB, 2018. Vrijwillig uit de auto: Gedragsbeïnvloeding in de werkgerelateerde mobiliteit. CPB Notitie, 14 mei (link).

CPB/PBL, 2015. Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Nederland in 2030 en 2050: twee referentiescenario’s, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving/Centraal Planbureau.

CROW, 2018, Staat van het regionaal openbaar vervoer 2018. Ede: CROW. EEA, 2019. Overview of electricity production and use in Europe (link).

EEA, 2018. Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives. TERM 2018: Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report. EEA Report No 13/2018. Ecorys, 2019. Economische schade door droogte in 2018. Rotterdam: Ecorys.

Ecorys & Van Berkel, 2019. De financiering van lokale verkeer en vervoertaken door provincies en vervoerregio’s: Onderzoek naar de besteding van de (voormalig) Brede Doel Uitkering Verkeer & Vervoer. Rotterdam: Ecorys en Van Berkel (link).

Ellingsen, L.A.W., Singh, B. & Strømman, A.H. 2016. The size and range effect: lifecycle greenhouse gas emissions of electric vehicles. Environmental Research Letters, 11, 1-8. Europese Commissie, 2019. Electric and hybrid cars: new rules on noise emitting to

protect vulnerable road users (link).

Fagnant, D.J. & Kockelman, K. 2015. Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A: Policy

and Practice, 77, 167-181.

Geurs, K. & van Wee, B. 2004. Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: review and research directions. Journal of Transport Geography, 12(2), 127-140.

Goudappel Coffeng, 2018. Toetsing en resultaten lange-termijn netwerkuitwerking: Technische achtergrondrapportage (link).

Graham, D. & Gibbons, S. 2019. Quantifying Wider Economic Impacts of agglomeration for transport appraisal: Existing evidence and future directions. Economics of Transportation,

19, 1-21.

Hawkins, T.R., Singh, B., Majeau-Bettez, G. & Strømman, A.H. 2013. Comparative environmental life cycle assessment of conventional and electric vehicles. Journal of

Industrial Ecology, 17, 53-64.

Hoogerbrugge, R., Geilenkirchen, G.P., den Hollander, H.A., van der Swaluw, E., Visser, S, de Vries, W.J. & Wichink, R.J. 2019. Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland Rapportage 2019, Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. ICCT, 2018. Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas

emissions, Washington DC: International Council on Clean Transportation. IEA, 2020. International Energy Outlook 2020.

Jin, S.T., Kong, H. & Sui, D.Z. 2019. Uber, Public Transit, and Urban Transportation Equity: A Case Study in New York City. The Professional Geographer, 1-16.

Jorritsma, P., Harms, L. W.J., & Berveling, J. 2015. Mijn auto, jouw auto, onze auto: Deelautogebruik in Nederland: omvang, motieven en effecten. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

KiM, 2020. Mobiliteit en de coronacrisis: Effecten van de coronacrisis op mobiliteitsgedrag en mobiliteitsbeleving. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

133