97brandstofleveranciers verplicht zijn om ook voor de binnenvaart een jaarlijks toenemend

aandeel hernieuwbare energie te leveren (NEa 2020). De aanname is dat de jaarverplich- ting in 2022 minimaal 17,5% is en tot 2030 oploopt naar 30%. Door gebruik van biobrand- stoffen, die vanuit het oogpunt van milieuvriendelijkheid voor de jaarverplichting dubbel geteld worden, resulteert hieruit een fysieke inzet van biobrandstoffen tussen de 11,5% en 17,5%. De kanttekeningen die met betrekking tot biobrandstoffen zijn gemaakt bij maat- regel G3 gelden ook voor deze maatregel.

Door de toenemende brandstofkosten neemt het vervoer via de binnenvaart naar ver- wachting af met 1,8%31 _{Met het oog op de beperkte capaciteit van het weg- en spoornet-} werk zal de modal shift naar de weg en het spoor waarschijnlijk beperkt blijven. Door de lagere emissies van biobrandstof zouden de nationale CO2-emissies van de binnenvaart met circa 19% kunnen dalen in 2030. Ook voor de uitstoot van NOx en fijnstof pakt de bij- menging van biobrandstof positief uit: de schadelijke luchtemissies dalen met respectie- velijk 1,8% en 7,2%.

De operationele kosten van binnenvaartbedrijven zullen toenemen met circa 1,4%, oftewel circa 20 miljoen euro in 2025 (onder de afkapgrens van 50 miljoen euro).

4.4 Luchtvaart

Deze paragraaf presenteert de effecten van luchtvaartmaat regelen op de bereikbaar- heid, leefbaarheid, en betaalbaarheid. Bij de effecten voor ‘mobiliteit’, gaat het om het aantal vluchten, hoeveelheid vracht en aantal passagiers, en dan specifiek de passagiers met Nederlandse luchthavens als herkomst of bestemming (OD-passagiers). Wanneer we het over ‘bereikbaarheid’ hebben, gaat het om de netwerkkwaliteit vanuit Nederlandse luchthavens, als combinatie van de verbindingen, frequenties en de maatschappelijke en economische waarde daarvan (zie paragraaf 3.1).

De afweging van de verschillende beleidsdoelen uit hoofdstuk 3 is hier weer van belang. Maatregelen die leiden tot een hoger luchtvaartvolume hebben – zonder andere maat regelen – vaak een nadelig effect op de lokale luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Maat- regelen die bijvoorbeeld de klimaateffecten moeten beperken, kunnen een nadelig effect op de bereikbaarheid of op betaalbaarheid hebben. Het is vooral een politieke keuze om de verschillende maat regelen met elkaar te combineren; en hoe men het publieke belang wil behartigen. De afruil tussen betere internationale bereikbaarheid (netwerkkwaliteit) en hogere kwaliteit van de leefomgeving (geluid, klimaat, luchtkwaliteit) komt bij alle maat regelen aan bod.

31 De bandbreedte van het geraamde effect is groot, omdat een betrouwbare schatting van de prijs- elasticiteiten voor de binnenvaart ontbreekt.

98

Welke beleidsmaat regelen zijn kansrijk op nationaal niveau? Luchtvaartmaat regelen die alleen in Nederland gelden zijn minder kansrijk en minder effectief dan internationaal beleid om globale opgaven aan te pakken. Bijvoorbeeld: om de mondiale klimaatimpact te verlagen, is het effectiever om mondiale instrumenten als emissiehandel in te zetten dan nationale emissiebeprijzing. Daarom is het verstandig om zoveel mogelijk internationaal afspraken te maken en regelgeving te ontwikkelen. Maar doordat meer partijen betrokken zijn, is het ook moeilijker om te komen tot consensus over de invulling ervan.

De inschatting van de mobiliteit- en bereikbaarheidseffecten van de meeste maat- regelen is complex doordat er rekening wordt gehouden met capaciteitsrestricties op Schiphol en Eindhoven. In 2030 zijn er naar verwachting meer mensen die willen reizen dan dat er door vluchten geaccommodeerd kunnen worden (zie bijlage 3, elektronisch beschikbaar). Wanneer maat regelen de vraag verminderen, bijvoorbeeld door prijsverho- ging, heeft dit door de restricties vaak een beperkt effect op het uiteindelijke aantal pas- sagiers of vluchten. Er kunnen bijvoorbeeld verschuivingen optreden naar andere typen passagiers, zoals overstappers of vertrekkende passagiers, of tussen vracht en passagiers. Pas wanneer de vraag daalt naar onder het niveau van de restricties, zullen andere effecten zichtbaar worden. De restricties leiden tot onzekerheid in de effecten. Verandering in het vliegverkeer heeft ook gevolgen voor het verkeer van en naar luchthavens. Bij een verdere toename van het aantal vertrekkende passagiers kunnen extra investeringen in de omlig- gende infrastructuur van een luchthaven nodig zijn.

Deze paragraaf vult de maat regelen aan die al eerder in Kansrijk mobiliteitsbeleid (2016) aan bod kwamen, waar we nu niet verder op ingaan. Deze omvatten bijvoorbeeld capaciteitsuitbreiding van luchthavens en investeren in het behoud van de hubfunctie van Schiphol, en handelsopties zoals secundaire slothandel. Verschillende varianten van het beprijzen van hinder kwamen langs, zoals btw of accijns op kerosine, en het aanpas- sen van normen, waaronder voor geluid, luchtverontreinigende stoffen en veiligheid. De hieronder geanalyseerde maat regelen zijn relevant in de recente maatschappelijke dis- cussie en politiek, en dragen naar verwachting bij aan een van de drie genoemde beleids- opgaven. De effecten zijn hierna weergegeven in tabel 4.4.

L1a/L1b Afschaffen of verdubbelen van de vliegbelasting

Om de bereikbaarheid en betaalbaarheid van luchtvaart te verhogen, zou de vliegbelasting die per 1 januari 2021 ingaat, kunnen worden afgeschaft. Afschaffing leidt tot meer uit- stoot van CO2, stikstof en fijnstof, meer geluidsoverlast en tot minder overheidsinkomsten (zie tabel 4.4).

Het aantal vertrekkende passagiers neemt bij afschaffing van de vliegbelasting naar ver- wachting met 2,6% toe. Het effect op het aantal transferpassagiers is onzeker. Als de capa- citeit van Schiphol volledig is benut, betekenen meer vertrekkende passagiers minder ruimte voor transferpassagiers. Als er nog ruimte voor groei is, kan het grotere aantal ver- trekkende passagiers leiden tot extra vluchten, waarmee ook meer transferpassagiers aan- getrokken kunnen worden. Het effect op de netwerkkwaliteit is naar verwachting gering,

99