103verwachten, vanwege de hogere prijsgevoeligheid van overstappers en vracht ten opzichte

van vertrekkende passagiers.

Tickets zullen voor vanaf Schiphol vertrekkende passagiers naar verwachting ongeveer 10% duurder worden. Het verwachte effect is een lichte daling van de internationale mobi- liteit en bereikbaarheid ten opzichte van het basispad in 2030. Door de ticketprijsstijging zullen 6 tot 7% minder OD-passagiers vliegen en ontstaat ruimte voor overstappers, waar- door vermindering van de netwerkkwaliteit beperkt wordt. Het aantal vluchten in 2030 daalt tussen de 1 tot 4,5% ten opzichte van het basispad.

Door een Nederlandse CO2-heffing kan de CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten ver- minderen, en zullen naar verwachting ook de mondiale emissies van luchtvaart per saldo afnemen. Enerzijds verwachten we CO2-reductie door iets minder vluchten op lange afstanden. Anderzijds blijven mensen reizen via andere vervoermiddelen, en zullen pas- sagiers eerst vliegen naar andere hubs om daar over te stappen naar een vliegtuig richting hun intercontinentale bestemming (‘omvliegen’).

De geluidsbelasting en luchtverontreiniging zal dalen met het aantal vluchten. Beprijzing in een emissiehandelssysteem, wereldwijd of Europees, stimuleert CO2-reductie tegen lagere maatschappelijke kosten dan een nationale heffing. Kosten voor eindgebruikers zullen stijgen. Een groter deel van de huishoudens zal afzien van de vlucht of een dichter bij gelegen bestemming kiezen.

L5 CO2-plafond per luchthaven

De maatregel van een CO2-plafond per luchthaven schetst het kader waarbinnen CO2- uitstoot van luchtvaart moet vallen, en geeft daarmee een indirecte prikkel om emissies te verminderen. Deze maatregel laat vrij ‘hoe’ de CO2-emissie wordt verminderd. Als de CO2- uitstoot niet voldoende wordt verminderd, leidt dat tot een afnemende ruimte om te vlie- gen. Deze maatregel gaat ervan uit dat per jaar een maximum op de CO2-uitstoot van alle vertrekkende vluchten vanaf Nederlandse luchthavens tot de eerstvolgende bestemming wordt vastgesteld, en dat er geen vluchten worden toegestaan nadat deze CO2-emissie is bereikt.

Vliegmaatschappijen zullen, om de uitstoot te verminderen, nog meer willen bezuinigen op het brandstofverbruik. Dat is niet eenvoudig op de korte termijn, want het aandeel brandstofkosten in de operationele kosten is al 20-50%. Een grote maatschappij met ver- schillende vliegtuigtypen kan ervoor kiezen om zijn zuinigste toestellen in te zetten voor de vluchten van en naar Nederland of meer duurzame brandstof te gebruiken. Andere opties zijn: minder vliegen op de Nederlandse luchthavens en meer kortere vluchten naar een andere hub om passagiers daar over te laten stappen op een vlucht naar de verre eindbestemming.

Minder en kortere vluchten van en naar Nederland leiden tot een negatief effect op de net- werkkwaliteit. Meer vluchten op korte afstanden naar een andere hub betekent voor een

104

passagier dus omvliegen naar de eindbestemming. De bereikbaarheid wordt hierdoor dus beperkt. Ongeacht de afstand veroorzaakt het landen en opstijgen geluidsbelasting; ook de passagiersstromen naar en op luchthavens blijven wellicht in stand. De gevolgen voor de individuele luchthavens hangen af van het uiteindelijk aantal vliegbewegingen, de gevlo- gen afstanden en het gebruikte vliegtuigtype.

De maatregel verlaagt de CO2-uitstoot door de Nederlandse luchtvaart naar verwachting met 4 tot 11 megaton in het jaar 2030; de verlaging wordt bepaald door de hoogte van het plafond. De maatregel heeft een onbekend effect op de mondiale CO2-emissie vanwege uitwijken naar andere luchthavens. Door het overstappen wordt meer brandstof verstookt. Meer korte vluchten in plaats van langere vluchten leiden bovendien tot een verhoogde CO2-uitstoot per kilometer.

Directe langeafstandsvluchten worden duurder, maar door concurrentie tussen hubs zou- den transfertickets juist goedkoper kunnen worden. Op dit moment wordt veel vracht naar intercontinentale bestemmingen vervoerd, maar bij een CO2-plafond zullen er juist op deze lange afstanden minder vluchten worden aangeboden. Daardoor neemt de schaarste toe, en zullen naar verwachting de tarieven stijgen.

L6a/L6b Slotverdeling op luchthavens gericht op netwerk of emissies

Als de beschikbare capaciteit op gecoördineerde luchthavens uitgebreid wordt, ontstaat er ruimte voor nieuwe vluchten (‘vrije slots’). Welke vliegmaatschappij die slots krijgt, wordt bepaald in een proces dat is vastgelegd in de Europese slotverordening. De Europese Commissie wil die slotverordening aanpassen. Nederland dringt er bij de EC op aan om in aanvulling op de bestaande verdeelregels bij de toewijzing van slots voorrang te mogen geven aan vluchten die duurzamer zijn of het netwerk versterken. Hoe dat proces zou verlo- pen blijft hier buiten beschouwing.

Tot 2030 wordt een groei van de luchthavencapaciteit voorzien, door de opening van Lely- stad en als gevolg van de 50-50-regel, die toestaat dat de sector de helft van de belasting van de leefomgeving die zij weet te besparen, mag omzetten in extra vluchten. Daardoor zijn er in de komende periode veel nieuwe slots te verdelen. Zo’n aanpassing van de slotallocatie heeft een direct effect en kan in 2030 al voelbaar zijn, of deze nu wordt ingezet ter verbete- ring van het netwerk (bereikbaarheid) of om emissies te beperken (leefbaarheid). Afhanke- lijk van wanneer de maatregel zou worden ingevoerd en hoe strikt zij wordt toegepast, zou dit gevolgen kunnen hebben voor maximaal zo’n 20% van de vluchten in 2030.

Met de aanpassing van de slotallocatie kan het effect van autonome groei van de luchtvaart alleen worden verzacht of versterkt. Met een aanpassing van de slotallocatie kan immers alleen worden gestuurd op de invulling van de nieuwe slots, niet op het aantal daarvan. Aanpassing van de slotallocatie om het netwerk te versterken (L6a) zal nauwelijks invloed hebben op de groeiende mobiliteit. De bereikbaarheid van Nederland zal verder toene- men als verbindingen die de connectiviteit vergroten voorrang krijgen bij nieuwe slots. De

105