Milieueffecten elektrische auto’s, en biobrandstoffen
77Door afschaffing van de onbelaste woon-werkvergoeding voor personenauto’s daalt de
automobiliteit naar verwachting met circa 1,9% (ongeveer 7% van het woon-werkverkeer). Een deel van de automobilisten stapt over in de trein, waarmee de treinmobiliteit naar verwachting met circa 0,9% stijgt. Ook neemt de fietsmobiliteit beperkt toe. De congestie neemt naar verwachting af met ruim 10% minder voertuigverliesuren op het hoofdwegen- net. Desondanks neemt de bereikbaarheid van banen naar verwachting met bijna 10,4% substantieel af. De kortere reistijden door minder files wegen gemiddeld voor een indi- vidu niet op tegen de hogere kosten voor het woon-werkverkeer.
Indien de onbelaste woon-werkvergoeding voor de personenauto én het openbaar vervoer wordt afgeschaft, daalt naast de automobiliteit (ongeveer −1,8%) ook het treinreizigers- kilometrage naar verwachting, met circa 3,8%. De files nemen naar verwachting met 10,4% af, terwijl de bereikbaarheid van banen naar verwachting net als bij variant 1 sub- stantieel afneemt (met auto en ov)11. Voor beide varianten worden negatieve effecten voor de arbeidsmarkt verwacht door vraaguitval en een afname van de bereikbaarheid. Wanneer een vaste component wordt toegevoegd aan de woon-werkvergoeding voor fietsers, is er een toename van de fietsmobiliteit te verwachten. Naar verwachting zal dit vooral gelden voor de mensen die voorheen gebruik maakten van bussen, trams en metro’s (btm) in het voor- en natransport van de trein, en in beperkte mate de auto. De drukte in de spits van het btm zal daardoor beperkt dalen en de binnenstedelijke conges- tie zal naar verwachting in beperkte mate afnemen.
Door de verwachte toename van het fietsverkeer wordt in alle varianten een beperkte afname in verkeersveiligheid geraamd. Alleen in variant twee komt het effect boven de afkapgrens uit met een verwachte toename van het aantal ernstig verkeersgewonden met circa 100. Meer fietsen leidt wel tot gezondheidswinsten die naar verwachting de nega- tieve effecten van minder verkeersveiligheid overtreffen. De eerste twee maat regelen lei- den tot een verwachte afname van de CO2-emissies door verkeer met ongeveer 1,3% en een verwachte afname van de emissies van NOX en PM10 door verkeer met circa 1%. De effecten van de derde maatregel op emissies zijn nihil.
De eerste twee maat regelen leiden tot een verbetering van het EMU-saldo met respectie- velijk 1,3 en 1,6 miljard euro. Hierin is de derving van accijnsinkomsten inbegrepen. Dit vertaalt zich in een lastenverzwaring voor huishoudens en bedrijven. Vanwege het feit dat hogere en middeninkomens op dit moment vaker een onbelaste woon-werkvergoeding ontvangen en zij verder van hun werk af wonen, leiden beide beleidsopties tot progres- sieve inkomensgevolgen voor huishoudens. De derde maatregel leidt niet tot een veran- dering van het EMU-saldo, omdat de onbelaste component in het basispad niet bestaat. Het leidt wel tot een lastenverlichting voor huishoudens. Naar verwachting zullen vooral
11 Voor de effectenraming is er voor beide varianten van uitgegaan dat ongeveer de helft van de werkgevers een belaste woon-werkvergoeding zal geven aan haar werknemers.
78
mensen met hogere en middeninkomens profijt hebben van deze maatregel (regressieve inkomenseffecten).
Het aanpassen van de onbelaste woon-werkvergoeding zou kunnen leiden tot (substan- tiële) uitvoeringsproblemen. In de huidige vormgeving van de onbelaste woon-werk- vergoeding hoeft geen controle te worden uitgevoerd op de wijze van vervoer. Dit zal bij aanpassingen in de onbelaste woon-werkvergoeding wel moeten, waardoor de adminis- tratieve lasten van werkgevers zullen toenemen en de Belastingdienst zal hogere uitvoe- ringskosten hebben om de aanpassingen door te kunnen voeren12. Daarnaast is er voor die varianten een belangrijk uitvoeringsaspect bij het scheiden van woon-werkkilometers en zakelijke kilometers die met de privéauto worden gemaakt (die wel belastingvrij vergoed mogen worden).
P17 Vlakke kilometerheffing gemiddeld 3 ct/km en verlaging mrb
De maatregel behelst een vlakke heffing van gemiddeld 3 cent per kilometer voor alle auto’s inclusief bestelauto’s die niet vallen onder de vrachtwagenheffing op alle wegen in Nederland. De vaste kilometerheffing wordt gedifferentieerd naar milieukenmerken van auto’s (brandstof, gewicht en/of uitstoot). Tegelijk wordt de motorrijtuigenbelasting (mrb) bijna gehalveerd. Aangenomen is dat de verlaging van mrb en differentiatie naar milieu- kenmerken op een dusdanige wijze plaatsvindt, dat de samenstelling van het wagenpark niet verandert ten opzichte van het niet invoeren van de kilometerheffing. De kilometer- heffing wordt uitgevoerd met een kastje met GPS in personenwagens en een secundair systeem voor buitenlandse auto’s. Invoering van de maatregel vergt enige jaren en nadat de maatregel is ingevoerd kost het enige jaren voordat de gedragseffecten volledig hun beslag krijgen. Alle effecten zijn daarom weergegeven voor 2030.
De automobiliteit zal naar verwachting door de maatregel dalen met 6,8%. De omvang van het wagenpark neemt naar verwachting met 1% toe. Naar verwachting neemt het aantal reizen per trein en fiets in beperkte mate toe.
De congestie op het hoofdwegennet daalt naar verwachting substantieel met ruim 20%. Ondanks deze daling neemt de bereikbaarheid van banen (met de auto) door de maatregel naar verwachting met 5,4% af. Er treedt een negatief effect op voor de arbeidsmarkt door vraaguitval, omdat de tijdwinsten door de lagere congestie voor een individu gemiddeld niet opwegen tegen de hogere variabele kosten, ervan uitgaande dat deze extra kosten niet door de werkgever vergoed worden. Vrachtwagens boeken reistijdwinsten door de lagere congestie.
12 Omdat veel fietsers al een fietsverklaring moeten afleggen aan hun werkgever voor een onbe- laste woon-werkvergoeding, zullen de additionele uitvoeringskosten van de derde variant naar verwachting relatief beperkt zijn.
79