119mensen voor wie het financieel-economisch rendabel is om een elektrische auto te rijden,

dat (zonder subsidie) niet zullen doen.

Fiscale stimulering is een mogelijkheid om de ingroei van elektrische auto’s te ver- snellen. Vanuit de samenleving als geheel gezien is dat naar verwachting kostenneutraal, maar voor de overheidsbegroting niet. De elektrische personenauto wordt tot 2025 gesti- muleerd via een lagere bpm, mrb-vrijstelling/korting, aanschafsubsidies voor particu- lieren en een lagere bijtelling voor leaseauto’s (P20). Het aandeel elektrische auto’s in het wagenpark neemt daardoor naar verwachting met 2 tot 3% toe ten opzichte van geen stimulering. De cumulatieve kosten zijn geraamd op 3,8 tot 5,5 miljard euro, de geraamde CO2-reductie bedraagt 0,4 tot 0,6 megaton per jaar. Zonder voortzetting na 2025 zal het effect langzaam wegebben. Vanwege een hoge mrb zal een substantieel deel van de ver- kochte elektrische auto’s via export Nederland verlaten en het aandeel elektrische auto’s bij de nieuwverkopen zal terugvallen. Een gematigde voortzetting van de fiscale stimule- ring (P21) kan voor de Nederlandse samenleving als geheel kostenneutraal zijn (elektrisch rijden is gemiddeld immers niet duurder), ondanks de kosten voor de overheidsbegroting (3,6 tot 6,7 miljard euro cumulatief in de periode 2026-2030, met een geraamde CO2- reductie van 0,7 tot 1,3 megaton per jaar). Deze overheidskosten zijn substantieel, omdat weliswaar het stimuleringsbedrag per auto lager is dan in de stimulering tot 2025, maar het aantal auto’s waar de stimulering voor geldt, hoger is. Ook automobilisten die zonder stimulering elektrisch zouden gaan rijden, profiteren immers van fiscale stimulering. Hoe omvangrijker de stimulering, hoe groter de groep die ook bij minder stimulering al elek- trisch zou gaan rijden. Dat maakt het voor de overheid kostbaar om met fiscale stimule- ring 100% zero-emissie in de nieuwverkopen in 2030 te bewerkstelligen.

De kosten van een extra kilometer rijden zijn voor een elektrische auto laag, zodat eigenaren meer kilometers zullen gaan rijden, waarmee de congestie zal toenemen. Mocht de elektrische auto een succes worden, dan zal de congestie in de periode tot 2040 toenemen en zullen de belastinginkomsten afnemen. De nieuwverkopen in 2030 geven een globale indicatie van de samenstelling van de afgelegde kilometers in 2040. Dat bete- kent dat in 2040 zonder stimulering 20 tot 50% van de afgelegde autokilometers elektrisch kan zijn, en bij doorlopende stimulering nog meer.

Omdat elektrische auto’s duurder zijn in aanschaf maar goedkoper in gebruik, is het vanuit het stimuleren van de transitie en vanuit bereikbaarheidsperspectief een optie blijvend niet het bezit, maar in plaats daarvan het gebruik van elektrische auto’s te belasten De duurdere aanschafprijs remt de transitie, de lage gebruikskosten vergroten de mobiliteitsopgave. Door elektrische auto’s blijvend vrij te stellen van bpm en mrb, maar wel te belasten op gebruik, blijft de overstap naar de aanschaf van elektrische auto’s gesti- muleerd, blijft de extra groei van het autoverkeer beperkt en maakt het de kosten voor de overheid lager. De externe kosten voor milieu en klimaat van elektrische auto’s zijn via de belasting op elektriciteit grotendeels geïnternaliseerd, maar dat geldt niet voor ver- keersveiligheid en congestie. De externe kosten voor de verkeersveiligheid en congestie

120

kunnen via een belasting van het gebruik in rekening worden gebracht (zie figuur B2.2 in bijlage 2 en paragraaf 5.1).

Zolang nog voor een belangrijk deel van de mobiliteit gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen, zijn ook maat regelen die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden relevant om de klimaatimpact van mobiliteit te reduceren. Ruimtelijk beleid kan de noodzaak tot het afleggen van grote afstanden beperken (P8 en P9). Prijsbeleid kan de omvang van het autogebruik terugdringen (P17, P18). Investeringen in het openbaar ver- voer (P5 en P6) en betere fietsinfrastructuur (P7) zullen op zichzelf maar een beperkt effect op het autogebruik hebben, maar als hierdoor minder in weginfrastructuur wordt geïn- vesteerd, wordt de reductie van het autoverkeer substantiëler (P2). Ook de maximumsnel- heid (P3 en P4) heeft invloed op de CO2-uitstoot. Voor al deze maat regelen geldt echter dat het klimaateffect maar een van de effecten is, naast de effecten op bereikbaarheid, ver- keersveiligheid, luchtkwaliteit en betaalbaarheid. De keuze voor dergelijke maat regelen vereist een bredere afweging, waarin het klimaateffect een van de relevante elementen is.

5.3.2 Klimaatbeleid bij het goederenvervoer

Niet alleen bij personenauto’s, maar ook bij bestel- en vrachtauto’s is Europese nor- mering de belangrijkste aanjager van de transitie naar elektrisch. Het mogelijk maken van deze transitie met voldoende laadinfrastructuur, inclusief de benodigde aanpassingen van het elektriciteitsnetwerk is een belangrijke randvoorwaarde. Om de transitie naar elektrisch te ondersteunen, is in het Klimaatakkoord afgesproken dat er zero-emissie- zones komen voor stadslogistiek in binnensteden. Daarnaast kan de inzet van meer her- nieuwbare brandstoffen de uitstoot van broeikasgassen terugdringen.

Het effect van Emissievrije Zones Stadslogistiek (G2) hangt van veel zaken af. Zo is de omvang van de zones relevant, of ook de niet-elektrische bestelauto’s worden geweerd, en in welke mate de regulering bewerkstelligt dat buiten de zone meer zero-emissievoer- tuigen worden ingezet. Zero-emissiezones zullen lokaal ook een bijdrage leveren aan een verbetering van de luchtkwaliteit. Het effect is beperkter bij binnensteden, waar door bestaande milieuzones voor vrachtauto’s in de komende jaren al alleen nog moderne Euro VI-vrachtauto’s de binnenstad in mogen. De verwachting is dat elektrische aandrijving naarmate de tijd vordert steeds goedkoper wordt en dat de actieradius en oplaadtijden die het logistieke proces kostbaarder maken zich gunstig zullen ontwikkelen. Dat betekent dat wachten lijkt te lonen: hoe later, hoe goedkoper. Lang wachten betekent echter dat de transitie feitelijk weinig wordt versneld. De snelheid waarmee de kosten dalen, is echter onzeker. Dit pleit voor een strategie waarin de stimulering wordt afgebouwd en de ver- plichting wordt uitgebouwd, afhankelijk van de feitelijke snelheid van de kostendaling.

121