125belast (zie P22) De NOx-uitstoot daalt naar verwachting met 0,1 kiloton bij een mrb-verho-

ging van auto’s met een relatief hoge uitstoot die ongeveer overeenkomt met de fijnstof- toeslag op de mrb.

Als alternatief voor het hoger beprijzen van vervuilende technologie kan schone tech- nologie worden gesubsidieerd (optie 2). De meest effectieve nationale maat regelen die in deze studie zijn onderzocht, zijn die voor de verschoning en verduurzaming van de binnenvaart. Met gericht beleid kan de verschoning van de binnenvaartvloot wor- den versneld en kan in 2030 tot circa 5 kiloton NOx-uitstoot worden gereduceerd (zie G5). De afweging daarbij is of ingezet wordt op elektrificatie van de binnenvaart of op schone diesel technologie. Schone dieseltechnologie is momenteel al op grote schaal toepasbaar. Daarmee kan op korte(re) termijn een wezenlijke reductie van de uitstoot van stikstof en fijnstof worden gerealiseerd. Inzet op elektrificatie van de binnenvaart is gunstig voor zowel de luchtkwaliteit en de stikstofdepositie als voor het tegengaan van klimaatveran- dering. De benodigde technologie staat echter nog in de kinderschoenen en de kosten zijn hoger dan die van schone dieseltechnologie. Hierdoor kunnen op de kortere termijn de verbetering van de luchtkwaliteit en de vermindering van de stikstofdepositie lager uitvallen.

Met een sloopregeling (optie 3) kan de natuurlijke vervanging van oude voer- of vaar- tuigen tot een aantal jaren naar voren worden gehaald, en daarmee ook de daling van de uitstoot van stikstof en fijnstof die daarmee gepaard gaat. De kosteneffectiviteit van slooppremieregelingen is in het algemeen relatief slecht, onder meer omdat de regeling maar kort effect heeft (PBL et al. 2019b). Deelnemende voer- of vaartuigen zouden zonder de regeling veelal ook binnen 1 of 2 jaar gesloopt worden. De omvang van de (additio- nele) emissiedaling is mede afhankelijk van de voorwaarden die worden gesteld aan het te slopen voertuig en het vervangende voertuig. Hoe ouder het te slopen voertuig en hoe nieuwer het vervangende voertuig, hoe groter het effect op de uitstoot per deelnemer. De keerzijde daarvan is echter dat hoe strenger de eisen aan het oude en nieuwe voertuig zul- len zijn, hoe kleiner het aantal deelnemers aan een regeling zal zijn.

Via lokaal beleid zoals milieuzones (optie 4) kan de toepassing van vervuilende technologie gericht worden geweerd op plekken waar de luchtkwaliteit niet aan de gewenste niveaus voldoet. In veel grote(re) steden en in de Rotterdamse haven gelden momenteel milieuzones voor vrachtauto’s. Een aantal steden heeft ook een milieuzone voor personenauto’s en in Rotterdam geldt vanaf 2025 een milieuzone voor binnenvaart- schepen. Milieuzones leiden primair tot een verplaatsing van de uitstoot. Dat kan vanuit gezondheidsoogpunt gunstig zijn als daarmee de luchtkwaliteit in dichtbevolkte gebieden verbetert. Door grootschalige inzet van milieuzones (zoals de zero-emissiezones van G2) kan ook de samenstelling van het landelijke wagenpark of de vloot worden beïnvloed en daalt ook de totale uitstoot. Om milieuzones blijvend effectief te laten zijn, worden de eisen periodiek aangescherpt. De kosten voor een milieuzone liggen deels bij de overheid en deels bij de automobilist of schipper die met zijn oude auto of schip de milieuzone niet meer in mag en dus moet investeren in schonere technologie. Naast milieuzones kan ook

126

met ander lokaal beleid worden gestuurd op verbetering van de luchtkwaliteit, bijvoor- beeld via hogere of gedifferentieerde parkeertarieven en het autoluw maken van centrum- gebieden. Daarbij spelen weer andere afruilen, zoals effecten op de sociale mobiliteit en de omzet van de horeca en het midden- en kleinbedrijf.

Aanvullend op een versnelling van de instroom van schone technologie (optie 1 tot en met 4) is correct gebruik van schone technologie belangrijk om de beoogde daling van de uitstoot in de praktijk te realiseren. Als moderne dieselmotoren stationair draaien, is de stikstofuitstoot veel hoger (TNO., 2018). Daarom kan de uitstoot van stikstof door moderne dieselmotoren beperkt worden door stationair draaien te verminderen. De Green Deal ‘Het Nieuwe Draaien’ beoogt dit stationair draaien terug te dringen. Daar- naast wordt er momenteel bewust gemanipuleerd met katalysatoren op vrachtauto’s. Ook worden roetfilters illegaal verwijderd om te besparen op kosten van onderhoud. Mogelijk speelt dit probleem ook bij andere toepassingen, zoals mobiele werktuigen en schepen. Naast de aangekondigde handhaving op het verwijderen van roetfilters en manipulatie met katalysatoren op vrachtauto’s, kan worden overwogen om ook de handhavingsmoge- lijkheden bij mobiele werktuigen en binnenvaartschepen te laten onderzoeken. Dit kan ertoe bijdragen dat de beoogde daling van de uitstoot in de praktijk wordt gerealiseerd. Naast gericht beleid voor de luchtkwaliteit en stikstofdepositie kan ook generiek prijsbeleid voor wegverkeer een bijdrage leveren aan verbetering van de luchtkwali- teit en vermindering van de stikstofdepositie op natuurgebieden. Door wegverkeer anders en/of hoger te beprijzen (P14, P16, P17 en P18), daalt het verkeersvolume en daar- door ook de stikstof- en fijnstofuitstoot. De omvang van die daling is bij de meeste maat- regelen bescheiden in het licht van de totale uitstoot die in 2030 resteert. Met een vlakke heffing (P17) kan de uitstoot van stikstof en fijnstof door het wegverkeer met zo’n 6 tot 9% worden gereduceerd. Met gerichte prijsprikkels in een naar milieukenmerken gedifferen- tieerde vlakke heffing of in de mrb (zoals de fijnstoftoeslag in de mrb voor dieselauto’s), kan een extra reductie van stikstof en/of fijnstof worden bewerkstelligd. De invloed van ruimtelijk beleid (P7 en P8) op de uitstoot van stikstof en fijnstof is klein.

De uitstoot van stikstof en fijnstof door het snelwegverkeer kan worden beïnvloed via de maximumsnelheden. Door een verdere verlaging van de maximumsnelheid (P4) kan de uitstoot verder worden teruggedrongen. Zo ligt de NOx-uitstoot per voertuigkilometer van het personen- en bestelautoverkeer bij een maximumsnelheid van 80 km/uur, inclu- sief strenge handhaving, circa 15 tot 20% lager dan bij 100 km/uur. Bij een maximumsnel- heid van 130 km/uur ligt de NOx-uitstoot juist circa 20 tot 30% hoger dan bij 100 km/uur. Deze maatregel heeft primair een lokaal effect langs de wegen waar die geldt, maar er is ook een grootschalig effect via de deken aan luchtverontreiniging die hierdoor wordt ver- laagd. De afruil bestaat uit een afname van de bereikbaarheid door lagere snelheden. Met strenger Europees bronbeleid kan de uitstoot van stikstof door verbrandingsmo- toren op langere termijn verder worden verlaagd. Met aangescherpt Europees bronbe- leid kan worden afgedwongen dat schone technologie, zoals katalysatoren, in de praktijk

127