95andere duurzame hernieuwbare energie verdringt in verband met mogelijke effecten op

natuur en landschap van biomassa.

Hernieuwbare brandstoffen hebben een hogere kostprijs dan fossiele brandstoffen. De meerkosten voor inzet van biobrandstoffen bedragen in 2025 circa 200 miljoen euro. Deze kosten komen ten laste van consumenten (20%) en bedrijven (80%). De hogere brandstofkosten geven een kleine reductie van brandstofverbruik en het aantal afgelegde kilometers.

4.3.2 Maatregelen spoorvervoer

G4 Continueren subsidie spoorgoederenvervoer

De Rijksoverheid verschaft op dit moment een subsidieregeling voor het spoorgoederen- vervoer, wat ruwweg neerkomt op een halvering van de gebruiksvergoeding. Deze rege- ling loopt tot en met het jaar 2023, en is erop gericht een modal shift richting het spoor te bewerkstelligen. Goederenvervoer via het spoor is immers minder schadelijk voor het milieu dan wegvervoer en het kan wegvervoer mogelijk beperken, waardoor files afnemen.

Het continueren van deze subsidieregeling tot en met het jaar 2030 in plaats van tot 2023 leidt naar verwachting tot een toename van het aantal tonkilometers via het spoor met 2,0%. Deze toename gaat waarschijnlijk voornamelijk ten koste van goederenvervoer via de binnenvaart. Per saldo is er naar verwachting nauwelijks effect op het totale aantal ton- kilometers. De maatregel heeft naar verwachting geen groot effect op het vervoer over de weg. Door de modal shift van de binnenvaart naar het spoor is de verwachting dat emis- sies beperkt zullen dalen. Het EMU-saldo verslechtert door de verhoogde overheidsuitga- ven aan subsidies: over de totale periode 2024 tot en met 2030 gaat het naar verwachting in totaal om een totaal bedrag van circa 100 miljoen euro.

4.3.3 Maatregelen binnenvaart

De binnenvaart wordt doorgaans beschouwd als een relatief milieuvriendelijk alternatief voor wegvervoer, omdat de CO2-emissies per tonkilometer ongeveer de helft zo groot zijn. Bovendien is er nog capaciteit beschikbaar op de vaarwegen, terwijl de ruimte op de weg steeds schaarser wordt. Niettemin kent de binnenvaart uitdagingen. Een aandachtspunt blijft de relatief hoge luchtvervuiling door de veelal oude motoren. Door beperkte regel- geving in het verleden en een lage vervangingsgraad van schepen en motoren komt de technologische vernieuwing in de sector maar langzaam op gang.

Ook in het kader van de stikstofproblematiek is er aandacht voor de binnenvaart. Eind april 2020 kondigde het kabinet extra stikstofmaat regelen aan: onder andere een subsi- dieregeling voor het uitrusten van bestaande binnenvaartschepen met een SCR-kataly- sator (retrofit). Deze regeling beoogt voornamelijk de reductie van de stikstofuitstoot en brengt daarom het risico met zich dat de investeringen ten koste gaan van de toekomstige investeringsruimte voor elektrische aandrijving. Zonder de inzet van elektrische motoren

96

wordt het echter moeilijk voor de binnenvaartsector om de in het Klimaatakkoord vastge- legde CO2-reductie van 40% in 2030 (ten opzichte van 2015) te halen. Bij maatregel G5 gaat het daarom om een alternatieve invulling voor het kabinetsvoorstel. Hierbij zijn mogelijk- heden beschouwd om zowel de beleidsdoelen met betrekking tot stikstof als ook broei- kasgassen te realiseren.

Aanvullend op de vernieuwing van de binnenvaartvloot is waarschijnlijk nog een combi- natie van andere maat regelen nodig om alle beleidsdoelen voor 2030 te halen. De inzet van biobrandstoffen kan bij de snelle reductie van de CO2-emissies een belangrijke rol spelen.

G5 Subsidie emissieluwe aandrijving binnenvaart

Deze beleidsvariant betreft tot 2030 een subsidie om 135 schepen per jaar, oftewel rond een derde van de vrachtschepen, van een nieuwe motor te voorzien met een zero-emissie aandrijflijn, en 45 schepen per jaar met een SCR-katalysator uit te rusten. Dit is een uitbrei- ding van het kabinetsvoorstel. De schepen die onder het kabinetsvoorstel voor de inbouw van een nieuwe motor zouden kiezen, krijgen onder deze alternatieve regeling ook de kos- ten voor elektrische aandrijflijn vergoed. De voortstuwing van het schip zal dan middels een elektromotor plaatsvinden. De elektriciteit voor deze motor is afkomstig van diesel- generatoren of batterijen. De uitgebreide versie van de subsidie vermindert naar verwach- ting de uitstoot van NOx en fijnstof in de binnenvaartsector aanmerkelijk. Ten opzichte van het kabinetsvoorstel is de daling van emissie echter slechts beperkt groter. Naarmate het aandeel van batterij-elektrische schepen toeneemt, wordt het verschil tussen de twee maat regelen duidelijker, omdat dan ook de CO2 -emissies dalen.

Door de extra overheidsuitgaven leidt de hier voorgestelde maatregel tot een verslechte- ring van het EMU-saldo van cumulatief 500 miljoen euro over de periode 2020-2030. Dit is 350 miljoen euro meer dan bij de door het kabinet voorgestelde maatregel. In tegenstel- ling tot het kabinetsbeleid verlaagt de investering in modulaire techniek de kosten voor het overstappen op batterijen of waterstof op een later moment. Daardoor bevordert deze maatregel ook de transitie naar een volledig emissieloze binnenvaart in 2050 en leidt die waarschijnlijk op langere termijn tot minder kosten.

De subsidie kan op verschillende manieren worden uitgevoerd. Een mogelijk kostenef- ficiënt instrument zou een hervorming van de Energie Investeringsaftrek (EIA) en Milieu Investeringsaftrek (MIA) kunnen zijn zoals beschreven in Panteia (2019).

G6 Jaarverplichting hernieuwbare energie voor de binnenvaart30

Bij deze beleidsoptie wordt de jaarverplichting uit de wet- en regelgeving Energie voor Vervoer vanaf 2022 uitgebreid naar de binnenvaart. Dit zal betekenen dat

30 In de benoemde maat regelen gaan we ervan uit dat de accijnsvrijstelling voor diesel ook zal moeten gelden voor alle biobrandstoffen die in de commerciële binnenvaart worden gebruikt.

97