109blijven deze ongeveer gelijk Investeringen in internationale spoorverbindingen leveren

vooral een grotere internationale bereikbaarheid op: meer reizigers kunnen een internati- onale reis maken, die nu niet via het vliegtuig kan vanwege beperkte capaciteit (L7). Lightrail-, bus- en fietsinvesteringen kunnen binnen stedelijke regio’s de bereikbaar- heid verbeteren. Investeringen in lightrail zijn wel relatief kostbaar. Bij een inves- tering van 7,7 miljard euro in lightrail (en in beperkte mate bus) in de stedelijke regio’s neemt de ov-bereikbaarheid met 1,1% toe (P6). Er is geen noemenswaardig effect op de congestie, wederom vanwege de beperkte substitutie tussen auto en openbaar vervoer. Binnen steden kan lightrail de bereikbaarheid in brede zin verbeteren, maar als lightrail of een extra busbaan in de plaats komt van bestaande wegcapaciteit, zal de bereikbaar- heid per saldo naar verwachting afnemen. Investeringen in fietsinfrastructuur kunnen de bereikbaarheid binnen steden vergroten, waarbij eenzelfde kanttekening geldt (P7). De investeringen in lightrail leiden naar verwachting niet tot veranderingen in emissies. Bij meer inzet van bussen nemen emissies naar verwachting toe, al zal dat beperkt zijn naar- mate er steeds meer zero-emissiebussen bijkomen. Het aanbod aan stad- en streekvervoer heeft ook een rol in het bieden van bereikbaarheid voor kwetsbare groepen, voor wie andere modaliteiten geen optie zijn.

5.1.2 Ruimtelijk beleid

Meer inzetten op het bundelen van wonen en werken, brengt wonen en werken dichter bij elkaar. Deze grotere nabijheid van herkomsten en bestemmingen leidt tot meer bereikbaarheid met minder mobiliteit. Verstedelijking kan in algemene zin geconcentreerder plaatsvinden, of de bundeling kan ook specifiek nabij openbaarver- voersknooppunten worden ingezet. Dan draagt de bundeling ook bij aan optimale benut- ting van het ov-systeem. Bundelingsbeleid in de vorm van stedelijke verdichting kan open ruimte buiten de stad sparen, maar kan wel ten koste gaan van open ruimte en groen in de stad. De effecten op congestie op het hoofdwegennet van bundeling en knooppunt- ontwikkeling zijn naar verwachting beperkt, evenals de effecten op emissies. De grootste effecten op automobiliteit en congestie zullen naar verwachting in de steden zelf optre- den, vooral in de Randstad. De belangrijkste bereikbaarheidswinst zit in het nabijheids- effect: als door bundeling meer banen op korte afstand liggen, betekent dit dat er per auto, fiets en openbaar vervoer meer banen bereikt kunnen worden binnen hetzelfde bud- get van tijd, geld en moeite. Daarbij zijn er naar verwachting meer effecten te verwachten van een bundeling van ‘wonen’ dan van ‘werken’ (zie P8 en P9).

5.1.3 Heroverwegen huidige prijsprikkels

Belastingvrije kilometervergoedingen of fiscaal aftrekbare ov-abonnementen zijn goed voor de bereikbaarheid, maar dragen bij aan drukte in de spits. In de huidige situatie bestaat er een systeem van prikkels die reizen in de spits bevorderen, zoals de belastingvrije kilometervergoeding of fiscaal aftrekbare ov-abonnementen. Deze impli- ciete subsidies op woon-werkverkeer dragen bij aan een betere bereikbaarheid van werk- gelegenheid (want meer banen kunnen betaalbaar bereisd worden), maar hebben ook als

110

gevolg dat mensen ervoor kiezen om verder van hun werk te wonen en dus meer kilome- ters af te leggen, wat de druk op de spits verhoogt.4

Het volledig afbouwen van de fiscale vrijstelling van de woon-werkvergoeding voor bijvoorbeeld het autoverkeer leidt tot minder files, maar ook tot minder bereikbaar- heid. Naar verwachting zal de congestie door de afschaffing van de fiscale vrijstelling met 10% afnemen (zie P16). De bereikbaarheid neemt echter naar verwachting ook af met circa 10%, omdat gemiddeld voor een individu de hogere reiskosten niet opwegen tegen de afgenomen reistijd. Dit heeft negatieve effecten voor de arbeidsmarkt en agglomera- tievoordelen. De uitvoerbaarheid vormt daarbij een belangrijk aandachtspunt. Woon- werkverkeer en zakelijk verkeer zijn bijvoorbeeld niet eenvoudig van elkaar te scheiden, waardoor de controlelast voor de overheid en bedrijven oploopt.

Een kortingskaart voor studenten met 50% in de spits en 100% in de daluren zou de drukte in de spits kunnen verlagen. De ov-studentenkaart maakt het studenten mogelijk om tegen betaalbare kosten te reizen om deel te kunnen nemen aan onderwijs. Daarbij stelt het onbeperkt gratis kunnen reizen studenten ook in staat om voor minder urgente redenen in de ochtend- of avondspits te reizen (zoals studeren in een bibliotheek of bezoek aan familie en vrienden). Een alternatieve invulling van de studentenkaart (met 50% korting in de spits en gratis reizen in de daluren) zou het aantal reizigerskilometers in de spits met circa 8% kunnen verlagen, wat ten goede komt aan het reiscomfort van de overige reizigers (zie P25). Hiervoor zijn wel aanvullende (financiële) maat regelen nodig om de toegankelijkheid van het onderwijs te waarborgen en flankerend beleid, zoals het aanpassen van collegetijden. Wanneer de flankerende maat regelen goed worden ingezet, hoeft deze maatregel geen consequenties te hebben voor de bereikbaarheid van het hoger onderwijs.

5.1.4 Beprijzen van congestie

Congestie is een extern effect dat beprijsd kan worden. In bijlage 2 zijn verschillende externe effecten uiteengezet. Het beprijzen van milieu- en klimaateffecten is onderdeel van het huidige beleid; dat kan dus ook voor congestie. Congestie ontstaat doordat de capaciteit kleiner is dan de vraag. Feitelijk wordt bij congestie de beschikbare capaciteit verdeeld op basis van de bereidheid om in de file te wachten, terwijl met beprijzen de capaciteit wordt verdeeld op basis van de betalingsbereidheid. Dat heeft het voordeel dat de opbrengsten nog gebruikt kunnen worden, terwijl de wachttijd in de file verloren tijd is. In deze paragraaf bespreken we enkele maat regelen die daarop aansluiten.

4 Die subsidies helpen wel om agglomeratievoordelen te bereiken door deze te internaliseren (Borck & Wrede 2009). Andere impliciete subsidies op mobiliteit zijn auto’s van de zaak die ook privé ter beschikking staan en onbelaste parkeerfaciliteiten bij veel bedrijven. We hebben in deze studie geen maat regelen op dit terrein geanalyseerd.

111