Algemeen
In het vierde Nationaal Milieubeleidsplan [21] zijn ten aanzien van externe veiligheid twee doelstellingen geformuleerd:
• burgers mogen voor de veiligheid van hun woonomgeving rekenen op een minimum be-schermingsniveau;
• de kans op een groot ongeluk met veel slachtoffers moet expliciet worden afgewogen en verantwoord.
Bij het bepalen van de externe veiligheidssituatie in een bepaald gebied zijn daarom twee grootheden van belang: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Met het PR en het GR wordt de relatie uitgedrukt tussen inrichtingen, objecten of activiteiten met ge-vaarlijke stoffen en hun omgeving. De beoordeling van de risico's vindt onder meer plaats op basis van de gevolgen die zouden kunnen ontstaan voor kwetsbare functies zoals wonen, werken en recreëren.
Het plaatsgebonden risico (PR) is gedefinieerd als de plaatsgebonden kans, per jaar, op over-lijden voor een onbeschermd individu ten gevolge van ongevallen met een bepaalde activi-teit. Het PR wordt weergegeven met contouren. Voor het PR geldt een getalsnorm inhoudend de maximaal toelaatbare overlijdenskans voor een individu van:
• 1 op 100.000 per jaar (10-5/j) voor bestaande situaties;
• 1 op 1.000.000 per jaar (10-6/j) voor nieuwe situaties.
Het groepsrisico (GR) is gedefinieerd als de cumulatieve kans per jaar dat tenminste een aantal mensen het slachtoffer wordt van een ongeval. Het GR wordt niet grafisch weergege-ven met contouren maar met een zogenaamde fN-curve. Hierin wordt het overlijden van een groep mensen met tenminste een bepaalde omvang afgezet tegen de kans daarop per jaar.
Het GR vormt daarmee een indicatie van de maatschappelijke ontwrichting als gevolg van een calamiteit. In de normering van het GR wordt geen onderscheid gemaakt in nieuwe en bestaande situaties.
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
Ongeacht of de oriëntatiewaarde wel of niet wordt overschreden, geldt voor iedere toename van het GR een verantwoordingsplicht. Deze verantwoordingsplicht die voor toename van het groepsrisico of overschrijding van de oriëntatiewaarde geldt, is een verantwoordelijkheid van het bevoegde gezag (hier de gemeenteraad van Hulst). Het bevoegd gezag moet hieraan invulling geven door maatregelen te treffen waardoor de zelfredzaamheid van personen die zich binnen het plangebied bevinden, gewaarborgd wordt. Hiertoe is advies van de weer noodzakelijk in verband met de ondersteuning bij eventuele calamiteiten. De brand-weer is wettelijk adviseur in het kader van het Besluit (Bevi). In de praktijk komt het er vaak op neer dat een gemeente in samenwerking met o.a. de brandweer en andere bevoegde geza-gen (bijv. de provincie en andere hulpdiensten) een calamiteitenplan opstelt. De maatregelen die genomen worden kunnen brongericht zijn, maar ook beschermingsgericht wat zou kun-nen leiden tot bouwtechnische eisen. In de Handreiking Verantwoordingsplicht (VROM 2004) wordt stapsgewijs weergegeven hoe het bevoegd gezag hieraan invulling kan geven.
Met betrekking tot externe veiligheid dient tevens rekening te worden gehouden met de nor-men en uitgangspunten zoals weergegeven in de Circulaire risiconormering vervoer gevaar-lijke stoffen [97] en het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI) [98].
De externe veiligheidssituatie in het plangebied Gebiedsontwikkeling Perkpolder wordt ver-oorzaakt door een aantal verschillende bronnen.
Inrichtingen
Volgens de risicokaart van Nederland is er op de locatie Drogendijk 1 (direct ten westen van de N60) een propaanopslag gesitueerd. Het gaat hier om een akkerbouwbedrijf waarvan de veiligheidsafstand in de VNG-lijst wordt genoemd. Deze aan te houden veiligheidsafstand bedraagt 30 meter. Op het industrieterrein Walsoorden (Mariadijk 6) is het bedrijf Bleyko Betonindustrie gevestigd. Dit bedrijf heeft eveneens een propaanopslag. Rondom het reser-voir ligt een risicocontour 10-6 van 90 meter en een van 60 meter. Deze contouren liggen bei-de buiten het ontwikkelingsgebied en hebben geen invloed op het ontwikkelingsgebied.
In het plangebied Gebiedsontwikkeling Perkpolder, alsmede binnen een straal van 200 meter rondom het plangebied zijn geen BEVI-plichtige inrichtingen gesitueerd. In het plangebied zijn geen hoogspanningslijnen gesitueerd en liggen geen hoge drukgasleidingen of brand-stofleidingen die vanwege risicocontouren van invloed zouden kunnen zijn op de realisering van de Gebiedsontwikkeling Perkpolder.
Vervoer gevaarlijke stoffen
De N60 werd in het verleden gebruikt als transportroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De Gemeente Hulst heeft aangegeven dat het traject Terhole-Perkpolder, sinds de beëindiging van de veerverbinding Kruiningen-Perkpolder, niet langer als zodanig wordt gebruikt, maar dat de officiële bekrachtiging hiervan op dit moment nog niet geheel is afge-rond [brief gemeente Hulst, 2006].
Het meest bepalend voor de externe veiligheidssituatie in het plangebied is het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Westerschelde. In verband met het transport van brandbare en giftige stoffen over deze vaarweg, dient rekening te worden gehouden met het risico van een ongeval. Uit gegevens van de Risicoatlas Hoofdvaarwegen Nederland (2003) en het Infor-matie en Volgsysteem Scheepvaart (2001), is geconstateerd dat er voor wat betreft de bin-nenvaart op de Westerschelde jaarlijks sprake is van:
• 563 transporten met GF3 (brandbare gassen van de 3e categorie);
• 1.608 transporten met LF1 (brandbare vloeistoffen van de eerste categorie)
• 1.615 transporten met LF2 (brandbare vloeistoffen van de tweede categorie.
Op basis hiervan is in het externe veiligheidsonderzoek dat ten behoeve van dit MER is uit-gevoerd, voor de binnenvaart met behulp van het RBM II- model berekend dat de 10-6 con-tour in de huidige situatie niet aanwezig is en ook overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico momenteel niet van toepassing is [121].
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
In 2003 heeft adviesbureau DNV [124] een kwantitatieve risicoanalyse uitgevoerd naar de externe veiligheid op de Westerschelde, waarbij naast de binnenvaart ook de zeevaart is meegenomen. In deze studie is geconstateerd dat het transport van gevaarlijke stoffen over de Westerschelde door zeeschepen en binnenvaart leidt tot een beperkt risico op het land, geredeneerd vanuit het plaatsgebonden risico.
Voor wat betreft het groepsrisico is in deze studie berekend dat er grote aantallen slachtof-fers kunnen optreden als gevolg van lekkages, doch dat deze slechts voorkomen bij zeer lage frequenties. Dit is over de hele Westerschelde berekend (Vlissingen, Terneuzen, Hansweert).
Figuur 4.22 Gecombineerde risicocontouren Westerschelde (2003 situatie)
De berekeningen voor de zeeschepen, uitgevoerd door DNV, wijzen uit dat de 10-6 plaatsge-bonden risicocontour voor Hansweert voor alle scenario’s (in meer of mindere mate) op het water ligt (zie figuur 4.22). Er is hierdoor voor het plangebied Gebiedsontwikkeling Perk-polder geen 10-6 plaatsgebonden risico aanwezig. De oriëntatiewaarde wordt niet overschre-den, aangezien de f/N*curve voor Hansweert onder de oriëntatiewaarden blijft.
Voor elke toename van groepsrisico, ongeacht of de oriëntatiewaarde in de toekomst wel of niet wordt overschreden, geldt een verantwoordingsplicht. Op grond van het voorgaande kan samenvattend worden geconcludeerd dat de externe veiligheidssituatie in en rondom het plangebied op dit moment geen knelpunten oplevert die van invloed zouden kunnen zijn op de voorgenomen activiteiten.
4.12.2 Nautische veiligheid
Voor het verkrijgen van inzicht in de nautische veiligheid op de Westerschelde in de omge-ving van het plangebied is gebruik gemaakt van enkele onderzoeken die de laatste jaren in opdracht van Rijkswaterstaat Zeeland zijn uitgevoerd [87, 129]. Naast vlotheid (vaarsnelheid en onbelemmerde vaart) en toegankelijkheid (vaarwater en havens) is veiligheid één van de hoofddoelstellingen voor de afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde.
Het “SOLO-scheepsongevallenbestand”, dat wordt bijgehouden door Rijkswaterstaat Zee-land, laat vanaf 1985 tot 2000 een dalende lijn zien van het aantal ongevallen. In de jaren 2000 t/m 2003 is er echter weer een duidelijke toename van het totaal aantal ongevallen [87].
Bij de registratie is onderscheid gemaakt vier categorieën (aanvaring schip-schip, aanvaring met een object, aan de grond lopen / stranding en overige oorzaken).
1e -6 1e -8
1e -7
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
In de periode 1985-2003 zijn totaal 2.523 schepen betrokken geweest bij een ongeval op de Westerschelde, waarvan 337 recreatievaartuigen (13% van het totaal). Slechts in 3 gevallen heeft er een incident plaatsgevonden waarbij een zeeschip en een recreatievaartuig betrokken waren. Bij 3 aanvaringen en 2 incidenten (hekgolven) waren een recreatie- en een binnen-vaartschip betrokken. Het betreft de locaties Breskens, Terneuzen, Walsoorden en Hans-weert. Verreweg het grootste deel van de incidenten met een recreatievaartuig, namelijk 272 gevallen, betreft een aanvaring met een object of een stranding. Dit type ongeval komt met name voor in de relatief ondiepere delen van het vaargebied en in geulen waar de betonning voor de beroepsvaart is weggehaald vanwege de aanwezigheid van ondiepten.
De nautisch meest complexe situaties komen voor ter hoogte van Terneuzen en Hansweert.
Als gevolg van de aansluitingen van het Kanaal Gent-Terneuzen, respectievelijk het Kanaal door Zuid-Beveland, zijn deze locaties knooppunten met veel vaarbewegingen waar schepen de hoofdvaargeul moeten oversteken. Hoewel tussen Hansweert en Terneuzen een betonde nevengeul (het Middengat) aanwezig is, maken zowel de binnenvaart als de recreatievaart daar relatief weinig gebruik van. Men kiest overwegend voor de hoofdvaargeul. Aandachts-punten bij het gebruik van de hoofdvaargeul zijn de grote snelheidsverschillen tussen de ver-schillende scheepstypen, zuiging en golfslag.
Technologische ontwikkelingen en richtlijnen (o.a. meldingsplicht beroepsvaart, marifoon-gebruik, aanbevolen routes, gedragsregels) hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan de daling van het aantal ongevallen/incidenten. Het gunstige beeld dat ontstaat uit het SOLO-bestand biedt echter geen garantie dat ongevallen met een ernstige afloop kunnen worden uitgesloten. De effecten van de hoge naderingssnelheid van 14-17 mijl/uur (30 à 35 km), de zuiging en de hekgolf (van zeeschepen) kunnen gemakkelijk worden onderschat. Ook voor de binnenvaart geldt dat een plotselinge koerswijziging grote risico’s oplevert. Onbekend is hoeveel incidenten, die betrekking hebben op bijna ongevallen, niet gemeld worden. Onder-zoek naar conflicten tussen recreatievaart en beroepsvaart op de grote rivieren (Terp Advies, 1991 en 2000) heeft uitgewezen dat conflictsituaties regelmatig voorkomen, maar dat door tijdig ingrijpen ongevallen voorkomen worden.
4.12.3 Sociale veiligheid
Naast verkeersveiligheid ( zie 4.11.1), externe veiligheid (zie 4.13.1) en nautische veiligheid (zie 4.13.2), is ook het aspect sociale veiligheid van belang. Door al in een vroegtijdig stadi-um van de planontwikkeling rekening te houden met dit aspect, kunnen eventuele ongewens-te situaties op een laongewens-ter tijdstip tijdens de gebruiksfase van het plangebied Gebiedsontwikke-ling Perkpolder worden voorkomen. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan het reali-seren van een goed verlichtingsniveau, de bereikbaarheid voor hulpdiensten, beschikbaarheid van blusvoorzieningen, veilige fietsvoorzieningen en het Politiekeurmerk Veilig Wonen.
Voor zover bekend, is er op dit moment geen sprake van problemen met de sociale veilig-heid in het plangebied. Naast de aanwezigveilig-heid van enkele woningen wordt het veerplein momenteel gebruikt door een motorrijschool. Dit betekent dat er zeer regelmatig mensen in het gebied aanwezig zijn, wat de sociale controle ten goede komt. Om gevoelens van onvei-ligheid te voorkomen, wordt de verlichting nog regelmatig ontstoken.