Logistiek marktaandeel en organisatie van toekomstgerichte stadsdistributie

Logistiek marktaandeel

In e-commerce is het logistieke gebeuren van essentieel belang. Op het web is doorgaans niet het aangeboden product noch de prijs doorslaggevend, maar wel de dienstverlening die gelinkt is aan het aangekochte product. Hoe snel kan het product geleverd worden? Hoe betrouwbaar is het betaalsysteem? Hoe goed is de dienst naverkoop? Het is dus van belang te investeren in die “service” om meerwaarde te creëren.

Een eerste vraag is of Vlaanderen haar rol van logistiek centrum ook kan spelen in de wereld van e-commerce. België heeft alleszins een sterke inhaalbeweging ingezet op het vlak van de internethandel (€8,2 miljard in 2015, een groei van 34,2%; in 2016 wordt een verdere groei verwacht tot €9,6 miljard, een groei van 16,5%). In 2015 was e-commerce in België goed voor een aandeel van 4,5% van de totaalomzet van de retail. Hiermee hinkt België achterop ten opzichte van onze buurlanden waar de omzet zich situeert tussen 7 tot 14% (bijvoorbeeld Nederland 8,9%) en ten opzichte van de Scandinavische landen (Denemarken 24%, Finland 8,2%). De sterke groei in de laatste jaren laat niettemin uitschijnen dat het potentieel voor e-commerce in België veelbelovend is. Daarbij komt nog dat de infrastructuur aanwezig is om een goede dienstverlening uit te werken.

Vanuit logistiek oogpunt speelt Vlaanderen op dit ogenblik echter minder mee: een groot deel van onze online aankopen wordt verzonden vanuit e-distributiecentra in de buurlanden. Uit de tweede editie van de Becommerce Cross-Border Summit blijkt dat de 100 belangrijkste webwinkels in België samen een omzet van 2,6 miljard euro voor 2014-2015, tegenover 1,1 miljard euro het jaar daarvoor. De BeShopping 100 studie toont aan dat deze omzet nog voor bijna 72% op buitenlandse webwinkels wordt gerealiseerd. De meeste online aankopen van Belgische consumenten vinden plaats in buurlanden zoals Nederland, Duitsland en Frankrijk.

Ook Comeos, de federatie voor handel en diensten die ook de grootste webshops in België vertegenwoordigt, geeft aan dat 53,7% van de online bestedingen in het buitenland worden verwerkt. Vaak is de consument zich hiervan niet bewust want 32,5% van houders met een domeinnaam .be is eigenlijk een buitenlandse speler. Bovendien bevindt ook de logistiek achter Belgische webshops zich vaak in het buitenland. Onze gunstige logistieke positie tussen belangrijke e-commerce afzetmarkten zoals Nederland, Duitsland en Frankrijk wordt niet verzilverd. Een recente studie uitgevoerd door PwC in opdracht van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, toont aan dat Vlaanderen zich op de zesde plaats bevindt als ideale locatie voor e-commerce distributiecentra ten opzichte van 44 West-Europese regio’s. Dit is op zich een zeer goed resultaat maar het zijn allemaal aangrenzende, concurrerende regio’s die Vlaanderen voorafgaan (Rheinland-Pfalz, Saarland, Wallonië, Zuid- en West-Nederland). Als voornaamste oorzaken worden vernoemd de hoge loonkosten, de operationele kosten voor een Vlaams distributiecentrum, logistieke competenties, de investeringsaantrekkelijkheid, het fileleed en het gebrek aan bouwgronden en magazijnen (op de as Antwerpen-Brussel). Bovendien blijkt dat er in 2015 een achteruitgang kan genoteerd worden in het aantrekken van aan e-commerce gerelateerde directe buitenlandse investeringen in Vlaanderen, nl. van €606,9 miljoen²⁴⁹ in 2014 (21,9% van het totale bedrag van €2,77 miljard aan directe buitenlandse investeringen) naar

€237 miljoen in 2015 (8,8% van het totale bedrag van €2,7 miljard aan directe buitenlandse

249 Vlaams Parlement, Schriftelijke vraag nr. 566 van 9 juni 2016 van Lydia Peeters aan Philippe Muyters, Vlaams minister van Werk, Economie, Innovatie en Sport, Distributiecentra voor e-commerce –stand van zaken

192

investeringen). FIT hanteert drie categorieën e-commerce gerelateerde directe buitenlandse investeringen: BDI omtrent elektronische handelsvoering (webshops, e-marketing, product development, assortimentsbeheer) zelf, BDI omtrent (een onderdeel van) e-fulfilment²⁵⁰ (logistieke verwerking en levering van goederen, de afhandeling van teruggestuurde goederen, stock management, enz.) en BDI aangaande innovatieve ondersteunende ICT-dienstverleners (bedrijven die mee de omslag naar een digitalisering van de handel mogelijk maken). In 2014 en 2015 werden respectievelijk vijf en vier buitenlandse investerende bedrijven gedetecteerd die – naast de klassieke verkoopkanalen – tevens zeer sterk gericht zijn op online verkoop. FIT geeft aan dat door de sterke logistieke ligging van Vlaanderen in Europa en een sterke ICT ecosfeer het vooral bedrijven zijn actief in (een onderdeel van) e-fulfilment of in ondersteunende dienstverlening (ICT, marketing, consultancy,…), die naar boven komen. Het zwaartepunt van het aantal jobs (724) en het investeringsbedrag (€198 miljoen) ligt in 2015 bij de projecten van de categorie e-fulfiment en in 2014 bij de ondersteunende dienstverlening.

Tabel 19: BDI in e-commerce (2015)

Type proces Aantal BDI projecten Aantal jobs gecreëerd/aangekondigd

Tabel 20: Onderverdeling e-commerce investeringsprojecten naar economische activiteit, 2015 Economische activiteit Aantal BDI projecten Aantal jobs

gecreëerd/aangekondigd

Spreidt men de e-commerceprocessen uit over de relevante en verwante economische activiteiten waarin de BDI door FIT worden geklasseerd (logistiek, R&D, sales&marketing, manufacturing en HQ), dan blijkt dat 9 van de 10 projecten inzake “e-fulfilment” meteen ook logistieke investeringsprojecten (eentje is een S&M investeringsproject) zijn. 5 van de 8 projecten van de categorie “ICT ondersteuning” zijn R&D investeringsprojecten (de 3 overige zijn S&M investeringsprojecten). De 4 projecten van het type “elektronische handelsvoering”

250 Fulfilment voor een webwinkel betekent in wezen ervoor zorgen dat online bestelde producten ook daadwerkelijk bij de eindconsument aankomen (warehousing, services, distributie, retourzendingen)

193

vallen allen onder de activiteit “S&M”. Hierbij kan vastgesteld worden dat het zwaartepunt van het aantal jobs (705) en het investeringsbedrag (€195.000.000) in 2015 duidelijk ligt in de projecten met als economische activiteit “logistiek”.

De algemene teneur blijft dat de achterstand die de Belgische bedrijven de voorbije jaren opliepen tegenover het buitenland niet snel zal weggewerkt worden. Er speelt immers het effect van de ‘first mover advantage’ waardoor het voor de volgers zeer moeilijk en duur wordt om nog marktaandeel te veroveren. Spelers als Bol.com, Coolblue, Zalando zijn intussen heel bekend bij de consument en hebben een voorsprong op de Belgische bedrijven opgebouwd. Voor webwinkels die zich specialiseren in bepaalde nicheproducten is de achterstand niet onoverkomelijk en zijn er nog kansen weggelegd. Anders ligt het voor grote retailers met een breed gamma producten, die moeten concurreren met spelers als Amazon of Zalando. De kloof kan volgens specialisten nog gedicht worden maar zal heel wat inspanningen vergen. De klappen zullen vooral vallen bij bedrijven die nauwelijks of geen e-commerce strategie hebben, waartoe heel wat kleine retailers horen.

Toekomstgerichte stadsdistributie

Volgens een studie van ING²⁵¹ kunnen stadsdistributiecentra een belangrijke rol spelen in de toekomstige logistiek rond e-commerce. De wereld van logistieke dienstverleners actief in stedelijke distributie verandert snel. Dit heeft alles te maken met maatschappelijke doelstellingen op het gebied van duurzaamheid, maar vooral ook met de toenemende online consumptie en de verschuiving die daardoor optreedt. Bovendien gaat de zoektocht naar efficiëntie door. De transitie van fysiek naar online verandert de omvang en samenstelling van de goederenstroom in stedelijke gebieden. Het toekomstige aanbod bestaat uit een kleiner aantal traditionele winkels, waarbij de diversiteit per winkelgebied toeneemt (meer horeca, leisure, zorg en kleine verkooppunten). De winkelstraat maakt deels plaats voor afhaalpunten en levering aan huis, wat de ‘oude wereld’ vooral voor non-food producten, maar ook voor food-producten verandert. Distributie in de steden wordt nog fijnmaziger, terwijl de zendingsgrootte afneemt en de frequentie toeneemt. Snelheid van levering wordt een nog belangrijker criterium.

Producten waarvoor consumenten nog naar de binnenstad komen zijn vers en wisselen vaker (juist de nieuwe producten willen consumenten zien) Hier zijn ook meer kleinere vrachtwagens (grote bestelwagens) voor nodig, die steeds vaker elektrisch rijden. Tegelijkertijd groeit de vraag naar betere logistieke oplossingen voor e-commerce. De opkomst van stedelijke distributie heeft dan ook grote impact op het beleveren van consumenten. Distributie wordt steeds meer een combinatie van belevering van winkels en distributie rechtstreeks naar de klant. Fabrikanten gaan daarbij ook rechtstreeks aan de klant leveren.

Klanten eisen een grotere flexibiliteit ten aanzien van afleveropties (bezorgen op het werk, ophalen in de winkel, ophalen bij afhaalpunt (b.v. in de wijk), thuisbezorgen door een koeriersdienst, thuisbezorgen, bezorgen in een intelligente dropbox aan huis) en worden veeleisender. Hoe de verdeling van de belevering van online aankopen zich precies zal ontwikkelen is volgens ING moeilijk te zeggen, maar duidelijk is wel dat gemak een belangrijke rol speelt. De klant bepaalt hoe de logistiek verloopt, terwijl dienstverleners ook meer grip willen hebben op het tijdstip van aflevering om de efficiëntie te verbeteren. Idealiter wordt er een gezonde balans gevonden tussen levering op maat, efficiëntie en duurzaamheid. De ambitie om slimmere logistieke concepten te bedenken en gebruik te maken van stadsdistributiecentra als

251 Luman, R. 2015. Stedelijke distributie in het winkellandschap van de toekomst. Snelle groei van e-commerce noopt distributeurs tot aanpassing van het business model, ING

194

ontkoppelpunten kan hieraan bijdragen. De echte uitdaging van internetlogistiek zit in de last mile. The last mile zorgt voor de grootste milieubelasting in het logistieke proces en slokt 13%

tot 75% van de totale logistieke kosten op²⁵². Een intense sensibilisering van de klant rond de kost en de gevolgen van transport en e-commerce dringt zich bijgevolg op. Vaak ziet men nog dat bij online-aankopen het transport gratis wordt aangeboden. Dit is zeer kostelijk en bovendien milieuvervuilend. Segmentering van de klant dringt zich op: wie meer wil en speciale eisen heeft, bijvoorbeeld door te kiezen voor een bepaald tijdsslot, moet meer betalen.

Om veranderende en toenemende (stadsmensen gebruiken meer e-commerce en zullen dus nog meer stromen naar de binnenstad veroorzaken) goederenstromen efficiënter te kunnen organiseren is de verwachting dat speciale ontkoppelpunten aan de rand van de stad (stadsdistributiecentra) de toekomst hebben. Kleinere zendingsgrootte in combinatie met toenemende leveringsfrequentie vraagt om logistieke inrichting, waarbij korter op de bal kan worden gespeeld. Nu staat dit nog in de kinderschoenen, maar in bijvoorbeeld Amsterdam en Delft zijn dergelijke initiatieven al actief. Dit hoeft niet altijd voor één stedelijke kern, maar regio’s met verschillende steden kunnen samenwerken. In de praktijk gaat het om ‘cross-docks’. Dit zijn logistieke centra die bedrijven in staat stellen om kleine zendingen gegroepeerd te transporteren zonder dat daarvoor tussentijdse opslag nodig is. Goederen worden aangevoerd vanuit distributiecentra van leveranciers en binnen korte tijd van inkomende naar uitgaande voertuigen verplaatst. Bijkomend voordeel hiervan is dat het tijdstip van levering niet meer afhankelijk is van de openingstijden van winkels of horecagelegenheden. Vanuit deze hubs kan vervoer met kleinere en schonere (elektrische) voertuigen naar de binnenstad worden georganiseerd. Hoewel er voor verladers kostenvoordelen te behalen zijn, blijft er wel actieve bevordering nodig om dit tot een succes te maken. De overheid gaat een soort regie moeten orchestreren zodat niet iedereen zomaar de stad kan binnenrijden, door bijvoorbeeld de leveringsuren te reguleren of leveringen uit de spits te halen. Ook de clustering van logistieke zones in bestemmingsplannen kan bijdragen aan een efficiënte (stedelijke) distributie. Een oplossing zou kunnen zijn om stadsdistributiestromen aan de ingang van de steden te ontwikkelen. Oudere, kleinere opslagplaatsen aan de stadsrand zouden op die manier een nieuwe functie kunnen krijgen. Hiertoe is het noodzakelijk dat voldoende handelaars meestappen in dergelijke projecten zodat de transportkosten beheersbaar blijven.

Samenwerkingsverbanden tussen de diverse spelers dringen zich op en dienen te worden gestimuleerd. Stadsdistributie zal tevens nog andere functies moeten aannemen zoals het terugnemen van verpakkingen of zorgen voor de automatische gecontroleerde bevoorrading van de rekken zodat er geen reserves meer nodig zijn. Ook het dronesconcept kan op één of andere manier in dit verhaal geïntegreerd worden evenals datamining van de logistieke flows teneinde een geconsolideerde stroom te kunnen genereren. Bij de optimalisatie van de logistieke stroom zal 3D-printing ook een belangrijke rol kunnen spelen door bijvoorbeeld een oplossing aan te reiken voor het produceren van wisselstukken. 3D-printing zal rechtsreeks een grote impact hebben op de kosten-, de duurzaamheids- en de transportproblematiek waarmee de logistiek te kampen heeft. Wanneer de producent/consument massaal aan het 3D-printen slaat zullen de lagelonenlanden niet meer de werkplaats van de wereld zijn. De vervoersstromen zullen drastisch wijzigen. Landen die vooral eenvoudige massaproducten maken zullen het moeilijk krijgen omdat de producent/consument deze zelf kan printen. Voor de 3D-printer heeft de producent/consument grondstoffen, en nog belangrijker, digitale informatie (tekeningen) nodig. Ook zal deze 3D-printen voorraden doen slinken. Met een 3D-printer kan men 'just in time' produceren. Het voorspellen van de vraag is niet meer nodig. Voorraadbeheer

252 Nederlandse logistiek in 2040, Raad voor de leefomgeving

195

zal verschuiven van eindproducten naar basisgrondstoffen en halffabrikaten. Doordat er minder materiaal over de wereld wordt getransporteerd bij 3D-printing heeft deze technologie grote milieuvoordelen. Zeker wanneer het mogelijk is om met bioplastics te printen zou de bijdrage van 3D-printen aan het milieu aanzienlijk kunnen worden.