Vraag nr. 84
van 21 november 2003
van de heer JOHAN MALCORPS
De Lijn – Bezettingsgraad bussen en trams
Op piekmomenten is het dikwijls weinig comforta-bel om de bus of de tram te nemen in stedelijke ge-b i e d e n . Je staat dan op mekaar geperst als sardie-nen in een blikje, ook oudere mensen of mensen met kinderen zijn gedwongen om een hele rit recht te staan, soms is er zelfs te weinig lucht of geraken mensen niet op tijd bij de deur om aan de juiste halte uit te stappen. Een hoge bezettingsgraad wordt door velen beschouwd als een gebrek aan comfort en is allicht een belangrijke reden om be-paalde bussen of lijnen (op bebe-paalde tijden) te mij-den of toch maar de wagen te nemen. Het is daar-bij om het even of het om betalende reizigers gaat of reizigers die rijden met een voordeliger of gratis tarief.
Het probleem is dat juist de meest rendabele lijnen allicht ook de meest verzadigde zijn en te maken hebben met een erg hoge of zelfs te hoge bezetting. Juist op deze drukke lijnen kan De Lijn makkelijk reizigers bijwinnen, mits men een voldoende aan-bod kan creëren. Maar op deze lijnen kan men ook zeer snel reizigers verliezen als dit aanbod volgens de mensen onvoldoende is. In de auto heb je altijd een zitplaats, in de bus of tram dikwijls niet ... Soms wordt op het eerste gezicht zeer achteloos omgesprongen met een duidelijk aanwezig reizi-g e r s p o t e n t i e e l . Ik verwijs bijvoorbeeld naar de overvolle bussen of trams in een stad als A n t w e r-pen op zaterdagen, als veel mensen met bus of tram gaan winkelen. Maar die mensen moeten dan wel de moed hebben om met hun boodschappen een overvolle tram of bus te doorstaan. Ook extra bussen ingelegd voor evenementen (bv. de Boe-kenbeurs) zijn bijna per definitie overbezet. H e t potentieel is enorm, maar de veel te hoge bezet-tingsgraad schrikt toch veel mensen af om het ex-periment een tweede keer te wagen.
De bezettingsgraad is allicht een belangrijk ele-ment voor de (potentiële) gebruikers van De Lijn om te oordelen over het comfort van een verplaat-sing per tram of bus. Daarnaast is het uiteraard ook een belangrijk criterium om te oordelen over de ef-fectiviteit van het openbaar vervoer, b i j v o o r b e e l d in vergelijking met andere verplaatsingswijzen. In de nieuwe beheersovereenkomst van De Lijn is bepaald dat de maatschappij dient te streven naar een verdeling van middelen voor basismobiliteit en
n e t m a n a g e m e n t , rekening houdende onder meer met de bezettingsgraad van trams en bussen. In de tweejaarlijkse tevredenheidsmeting van de klanten van De Lijn wordt overbezetting (of de drukte op de bus of tram) blijkbaar niet echt als vraagstelling gehanteerd (wel bv. het comfort van de voertuigen of de frequentie van de verbinding, wat indirect uiteraard ook te maken heeft met het al dan niet te druk zijn op een bus of tram).
1. Wordt de bezettingsgraad van bussen en trams als criterium voor comfort gehanteerd en zo ja, in welke zin ?
Is er een grens bepaald voor verlies aan comfort of aantrekkelijkheid van een bus- of tramrit : bijvoorbeeld een bepaald percentage van de (theoretische) capaciteit die bereikt of over-schreden wordt ?
Rijden bussen of trams soms met meer passa-giers dan hun (theoretische) capaciteit ?
Is dit fysiek mogelijk en zo ja, is dit dan nog vei-lig ?
Als de maximumcapaciteit van een bus of tram bereikt is, kan men dan nog het nodige comfort voor alle reizigers garanderen ?
2. Hoe normaal is het dat je op een bus of tram niet kunt zitten, maar een hele rit moet recht-staan ?
Reistijden van trams en bussen zijn soms even lang als deze van treinen. Toch vindt men het normaal dat je in een trein kunt zitten.
Is het beleid van De Lijn op langere termijn erop gericht om voor zoveel mogelijk reizigers of toch voor meer reizigers dan nu – ook op piekmomenten – "zitcomfort" te bieden, of is dit totaal onhaalbaar ?
3. Welke zijn de meest verzadigde bus- en tramlij-nen in Vlaanderen en wat zijn daarbij de piek-uren ?
4. Wordt er in het kader van het netmanagement effectief werk gemaakt van het ontlasten van de meest verzadigde lijnen ?
Welke objectieve normen worden daarbij ge-hanteerd ?
Welke oplossingen worden onderzocht : m e e r bussen of trams, voertuigen met een grotere ca-paciteit of zelfs extra lijnen ?
5. Kan de minister bij wijze van voorbeeld meede-len welke sterk verzadigde lijnen of pieken de komende maanden prioritair zullen worden aangepakt ?
Antwoord
1. De Lijn is reeds vele jaren bezig met de uitbouw van een kwaliteitsbarometer. Deze barometer bestaat uit een extern gedeelte (de tevreden-heidsmeting bij klanten) en een intern gedeelte (de interne metingen bij De Lijn).
De tevredenheidsmeting van De Lijn bij haar klanten vindt sinds 1996 tweejaarlijks plaats in de vorm van een grootschalig onderzoek (per-soonlijke interviews) bij meer dan 3.000 klan-t e n , waarbij de klanklan-ten hun mening kunnen geven over 14 hoofdkwaliteitsfactoren en 53 d e e l k w a l i t e i t s f a c t o r e n . "Comfort van de voer-tuigen" is daarbij één van de hoofdkwaliteits-f a c t o r e n . Enkele deelhoofdkwaliteits-factoren zijn dan uiteraard "zitcomfort" en "stacomfort", naast bijvoor-beeld "ruimte voor boeken-, b o o d s c h a p p e n t a s-sen en pakken", "gemakkelijkheid van het op-en afstappop-en", op-enzovoort.
Zoals de tevredenheid van de klanten over de service in het algemeen bleef stijgen over de af-gelopen jaren (88 % tevreden klanten), werd de kwaliteitsfactor "comfort van de voertuigen" evenzo zeer positief beoordeeld : in 2002 ver-klaarde nog 81 % van de ondervraagde reizigers tevreden te zijn over hun reiscomfort op de bus-sen en trams van De Lijn (t.o. v. 80 % in 2000 en 76 % in 1998).
Het interne luik van de kwaliteitsbarometer is nog volop in uitbouw. De interne metingen wil-len tegenover de subjectieve klantenmeting een objectieve meting van de interne prestaties stel-l e n . Voor de kwastel-liteitsfactor "comfort van de voertuigen" werd nog geen meting uitgevoerd binnen het kader van de barometer. Het is ech-ter wel de bedoeling om op ech-termijn metingen
uit te voeren rond comfort, op systematische w i j z e. Momenteel is De Lijn druk bezig met het vastleggen van streefdoelen, s e r v i c e n o r m e n voor alle factoren uit de tevredenheidsmeting. In de toekomst zullen deze interne metingen een goede aanvulling betekenen op de externe klantentevredenheidsmeting.
Uiteraard is comfort van de voertuigen nu al een voortdurende bezorgdheid van De Lijn. Zowel bij bijvoorbeeld het vastleggen van las-tenboeken voor nieuwe voertuigen, als bij acties zoals onderhoud en poetsen van de voertuigen, e n z o v o o r t , staat het comfort van de reiziger centraal.
De theoretische maximumcapaciteiten voor de voertuigen van De Lijn zijn in praktijk ook de echte maxima. Dit aangezien de theoretische maxima bepaald zijn op basis van de ideaaltypi-sche situatie: alle passagiers schuiven maximaal door en staan zo dicht mogelijk bij elkaar, a l l e zitplaatsen zijn bezet en er worden geen kinder-w a g e n s, b o o d s c h a p p e n t a s s e n , dieren of andere bagage op het voertuig meegenomen. In prak-tijk komt het dus niet voor dat de maximumca-paciteit overschreden wordt. Bovendien streeft De Lijn naar andere oplossingen indien de maximumcapaciteit van een voertuig geregeld (bijna) bereikt wordt. Op basis van signalen van c h a u f f e u r s, c o n t r o l e u r s, lijnmannen of klanten-reacties worden de controlediensten of markt-onderzoeksdiensten geregeld aangesproken om tellingen uit te voeren op te zwaar belaste rit-t e n , rit-teneinde de exploirit-tarit-tie berit-ter af rit-te srit-temmen op de vraag.
De Lijn garandeert de veiligheid van haar pas-s a g i e r pas-s, ook bij volledig bezette voertuigen. U i-teraard kan De Lijn niet hetzelfde comfortni-veau bieden aan haar reizigers bij volledig be-zette voertuigen als bij minder bebe-zette voertui-g e n . Ook is een zitplaats onvermijdelijk steeds comfortabeler dan een staanplaats. Uit de tevre-denheidsmeting kan echter worden afgeleid dat onze klanten over het algemeen tevreden zijn over het comfort van de bussen en trams van De Lijn (81 % tevreden).
Capaciteitsproblemen worden dagelijks gemeld en waar mogelijk onmiddellijk verholpen door het inzetten van gelede voertuigen, het inleggen van ontdubbelingsritten en kleine wijzigingen aan trajecten. Tevens zullen de voertuigen die in de toekomst aangekocht worden, van het lage-vloertype zijn, teneinde de toegankelijkheid voor andersvaliden en bejaarden te verhogen. Het is echter onmogelijk om tijdens de piekmo-menten iedereen een zitplaats aan te bieden. 3. Gezien het enorme succes van de nieuwe
tarief-formules zoals onder andere de Buzzy Pazz, d e 65+ kaart, de Omni Pas en andere, is het reizi-gersaantal flink toegenomen. De capaciteitspro-blemen zijn vooral gesitueerd tijdens de och-t e n d- en avondspioch-ts, wanneer de scholieren zich met de Buzzy Pazz verplaatsen. Tevens is er op de tramlijnen richting centrum Antwerpen en centrum Gent een hoge bezettingsgraad op za-terdagnamiddag.
Op bijna alle tram- en premetrolijnen wordt een hoge bezettingsgraad vastgesteld.
Hierna een overzicht van enkele buslijnen per entiteit (provincie) waar tijdens de piekperiodes eveneens een hoge bezettingsgraad genoteerd wordt :
Antwerpen 1410 Antwerpen – Tu r n -hout
Antwerpen 1420 Herentals – Vo r s e l a a r Scholen
Antwerpen 1600 Antwerpen – St.-Job – Hoogstraten
Antwerpen 1290 Boom – Schelle – Antwerpen
Antwerpen 1297 Antwerpen – Lier – Heist o/d Berg
Oost-Vlaanderen 2172 Oostakker – Gent – Zwijnaarde – Merel-beke
Oost-Vlaanderen 2284 Doel – Kieldrecht – Antwerpen (84)
Oost-Vlaanderen 2171 Oostakker – Gent – Zwijnaarde – Naza-reth – Oudenaarde Oost-Vlaanderen 2103 Trolleybus Gentbrugge
– Mariakerke
Oost-Vlaanderen 2176 De Pinte – Gent – Lokeren
Vlaams-Brabant 3333 Tremelo – Rotselaar – Leuven, G a s t h u i s -berg
Vlaams-Brabant 3334 Aarschot – Leuven, Gasthuisberg
Vlaams-Brabant 3335 Aarschot – Rotselaar – Leuven, G a s t h u i s -berg
Vlaams-Brabant 3338 Leuven – Tienen Vlaams-Brabant 3358 Brussel – Ko r t e n b e r g
– Leuven
Limburg 4307 Leuven – Geel – Mol – Hamont
Limburg 4299 Hasselt – Diest – Geel Limburg 4045 Hasselt – LUC –
Genk – Maaseik / Maastricht
Limburg 4001 Hasselt – Genk Limburg 4007 Diest – Paal –
Berin-gen (Mijnen)
West-Vlaanderen 5820 Oostende – Zand-voorde – Oudenburg – Ettelgem
West-Vlaanderen 5580 Brugge – Breskens West-Vlaanderen 5801 Brugge – Blankenberge West-Vlaanderen 5804 Ieper – Roeselare West-Vlaanderen 5809 Roeselare – Anzegem 4. Het doel van netmanagement is de lijnvoering op een gefaseerde en adequate manier afstem-men op de sociale en de maatschappelijke func-ties van het openbaar vervoer, met andere w o o r d e n : een doelmatige en efficiënte organisa-tie van het geregeld vervoer, dat maximaal tege-moetkomt aan de verplaatsingsbehoeften en de verplaatsingsstromen.
Netmanagement is zodoende breder en anders van oriëntatie dan de "basismobiliteit", die het dient te incorporeren. Met de "basismobiliteit" bevinden we ons bij de onderbouw van het net-management en het openbaarvervoersnet (ba-sisrecht van elke burger), dus bij de aanbodzijde (aanbod vanwege overheid).
Het netmanagement vormt het geheel van re-gels en criteria die de uitvoering van deze pro-jecten zullen leiden. De regels en criteria van het netmanagement hebben betrekking op : – de gevolgde reisweg ;
– de exploitatiewijze ; – het bedieningsniveau ;
– het comfort in de ruime zin en de halte-i n f r a-structuur ;
– de informatie aan de burger in het algemeen en de informatie aan de stopplaatsen ; – de eventuele uitbreiding of verhoging van
bedieningsfrequenties ;
– de eventuele verhoging van de bedieningstij-den ;
– de doelstellingen m.b. t . de commerciële snel-heid ;
– de minimaal te bedienen aantrekkingspolen. Verscheidene van deze voorschriften hebben te maken met het opvangen van overbezettingen : bedieningsniveau (frequenties, . . .) , b e d i e n i n g s-wijze (stamlijn, snelbus naast stopdienst, . . . ) , eventuele uitbreiding en verhoging van bedie-n i bedie-n g s f r e q u e bedie-n t i e s, evebedie-ntuele uitbreidibedie-ng vabedie-n de bedieningstijden (vroeger, l a t e r, meer op gerich-te momengerich-ten, ... ).
Het meest toegepaste criterium daaromtrent is omschreven onder de hoofding "Verhoging van frequenties en capaciteit" :
" Wanneer de capaciteit onvoldoende is, dient de frequentie te worden verhoogd of dienen grote-re voertuigen te worden ingezet, zodat alle grote- reizi-gers kunnen worden opgenomen. De capaciteit of frequentie zal bij structurele overbezetting van de voertuigen blijvend worden verhoogd. Structurele overbezetting treedt op wanneer de bezetting gemiddeld 90 % of meer van de in het voertuig aangegeven theoretische capaciteit be-draagt gedurende 15 minuten van een rit. H e t gemiddelde wordt voor eenzelfde rit berekend gedurende 1 maand, waarbij telkens hetzelfde type dag wordt beschouwd (bijvoorbeeld schooldag)."
Voor het remediëren van vastgestelde proble-men met overbezette voertuigen (of lijnen) kan in talloze richtingen worden gewerkt :
– het bijkomend aanbrengen van versterkings-materiaal ;
– het inzetten van materiaal met grotere capa-citeit ;
– het verhogen van de frequentie ;
– het eventueel "herwerken van een lijn", b i j-voorbeeld opsplitsing in een snellijn en een meer ontsluitende "stopdienst".
Steeds dient daarbij, vanuit de reizigerstellingen en potentieelonderzoek (verwerkt volgens de bij De Lijn uitgebreide ervaringen met exploita-t i e p l a n n i n g ) , de meesexploita-t passende oplossing exploita-te worden geboden, en dit in termen van doelma-tigheid en efficiëntie.
5. Wat de tramlijnen betreft, meld ik dat er dub-belgelede trams in bestelling zijn voor A n t w e r-p e n , evenals bijkomende Hermelijnen voor G e n t , die de capaciteit en het comfort aanzien-lijk zullen verhogen.
Er zijn tevens 130 gelede bussen in bestelling voor de lijnen die Antwerpen penetreren en die ook ingezet zullen worden voor schoolritten waar de capaciteit erg krap is.
