Vraag nr. 249 van 17 februari 1998
van de heer JOHAN MALCORPS
Verkeersgeluidwerende maatregelen – Bijdragere-geling
In bijakte 5 bij het mobiliteitsconvenant is bepaald dat gemeenten steun kunnen krijgen voor het nemen van geluidwerende maatregelen langs auto-snelwegen en gewestwegen. Daarbij hangt de ver-goeding af van het geluidhinderniveau. Als de geluidhinder minder dan 65 decibel bedraagt, k r i j g t de gemeenten geen subsidie.
Nochtans is de richtwaarde vermeld in bijlage 2.2.1 van Vlarem II voor woongebieden 50 db(A) en zelfs 40 db(A) 's nachts. En dan hebben we het nog niet over de richtwaarden voor geluidhinder bin-n e bin-n s h u i s, die respectievelijk 33 ebin-n 28 db(A) bedra-gen.
1. Hoe verantwoordt de minister de grenswaarde van 65 db(A) in de bijakte ? Is het verantwoord te stellen dat het gewest niet bijdraagt (voor gewestwegen) als de richtwaarde overduidelijk wordt overtreden ? Is dit geen schending van het principe "de vervuiler betaalt" ?
2. Hoeveel gemeenten tekenden in voor elk van de in artikel 4, § 1 vermelde percentages ? 3. Worden ook snelheidsverminderingen opgelegd
op die plaatsen waar geen geluidwerende maat-regelen (kunnen) worden genomen of als alter-natief voor dure geluidwerende maatregelen ?
Antwoord
1. Met betrekking tot de vermelde geluidsniveaus kan ik volgende toelichting geven.
– Vlarem II is van toepassing op de hinderlijke inrichtingen opgesomd in Vlarem II. Ve r-keerslawaai is niet opgenomen in deze inventaris.
– Onverminderd het vorige, is het van belang te onderstrepen dat de geluidniveaus genoemd in Vlarem II milieukwaliteitsnor-men zijn, met andere woorden na te streven w a a r d e n . De geluidniveaus genoemd in de bijakte nr. 5 van het mobiliteitsconvenant zijn daarentegen interventiewaarden. H e t spreekt voor zich dat beide waarden een eind uiteen liggen.
– Alhoewel uitgedrukt in eenzelfde eenheid dB(A), worden omgevingsgeluid (Vlarem II) en specifiek verkeersgeluid niet gevat onder eenzelfde noemer.
Vlarem II hanteert het begrip LA95,1 h, dit is
het geluidniveau van de hele omgeving dat gedurende minstens 95 % van de waarne-mingstijd (in casu één uur) wordt waargeno-m e n . Wegverkeersgeluid wordt uitgedrukt als LA e q, het energetisch gemiddelde van het
op elk ogenblik van de waarneming geregis-treerd verkeersgeluid. Het LA e q-niveau ligt
steeds hoger dan het LA95,1 h-niveau.
Het is wel de bedoeling om in Vlarem II wette-lijke richtlijnen op te nemen op het vlak van het lawaai afkomstig van het weg- en spoorverkeer. Hierbij moet onmiddellijk worden vastgesteld dat de implementatie van dergelijke richtlijnen in de praktijk onvermijdbaar zal zijn gekoppeld aan de budgettaire middelen die de V l a a m s e regering hiertegenover kan stellen. Op dit vlak kan bij wijze van voorbeeld worden verwezen naar het bodemsaneringsdecreet en het tijdsbe-stek dat hier nu reeds nodig is om de meest ver-vuilde sites te saneren. Momenteel erkent de Vlaamse regering dat de middelen die in wegen en waterwegen worden geïnvesteerd, o n t o e r e ikend zijn om nog maar de meest prioritaire pro -jecten te realiseren en dat er dient te worden gezocht naar alternatieve financieringsvormen. Het is dan ook onhaalbaar om vanuit het beperkte budget voor Openbare Werken maat-regelen te financieren die voortvloeien uit Vla-rem II-richtlijnen voor verkeerslawaai. I n d i e n de Vlaamse minister van Leefmilieu de imple-mentatie van dergelijke Vlarem II-richtlijnen wenst in te voeren, meen ik dat de maatregelen die hieruit voortvloeien, dienen te worden gefi-nancierd vanuit een daartoe specifiek bestemd g e l u i d h i n d e r f o n d s. Conform het Europese groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer – Mogelijke beleids -keuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie" die-nen externe kosten zoals verkeerslawaai te wor-den geïnternaliseerd (cf. het principe "de ver-vuiler betaalt"). Dit impliceert dat een dergelijk fonds zou dienen te worden gefinancierd vanuit de vervoerssector.
2. Het afsluiten van bijakten in het kader van het mobiliteitsconvenant vindt niet plaats tijdens een eenmalig, prematuur keuzemoment waarop gemeenten kunnen intekenen. Bijakten worden slechts afgesloten naarmate ze kunnen worden
g e r e a l i s e e r d . Als belangrijke voorwaarde geldt dat de overeenstemmende werken moeten zijn opgenomen in een investeringsprogramma van het Vlaams Gewest.
Bovenstaande verklaring maakt het begrijpelij-ker dat op heden slechts twee bijakten nr. 5 worden afgehandeld. In het ene dossier, Zemst, bedraagt het aandeel van de gemeente 25 %, in het andere, Ti e n e n , is er geen tegemoetkoming van de lokale overheid.
3. Theoretisch is het mogelijk een beperkte reduc-tie van de geluidsemissie van het wegverkeer te verkrijgen door de invoering van een snelheids-verlaging. Een goed nageleefde snelheidsbeper-king tot 100 km/u op een autosnelweg zou een
LA e q-vermindering van zowat 3 dB(A)
opleve-r e n . Met geluidscheopleve-rmen zijn foopleve-rseopleve-re opleve-reducties mogelijk.
Ooit werd een snelheidsbeperking, met matig s u c c e s, toegepast op de ring van Brussel (R0) ter hoogte van Kraainem en We z e m b e e k -Oppem, in afwachting van een duurzame oplos-sing die erin bestond het gegroefd betonnen wegdek te overlagen met een zeer open asfalt. De achillespees van een dergelijke maatregel ligt in het nalevingsgedrag ten opzichte van de (in de ogen van vele automobilisten onbegrijpe-lijke) snelheidsbeperking.
