Berekeningen toekomstige ontwikkelingen elektrici teitsmarkt
5.2 Verkeer en vervoer
5.2.1 Energiegebruik en CO 2 uitstoot verkeer en vervoer Energiegebruik en CO 2 uitstoot stabiliseren in 2015 na snelle
daling tussen 2011 en 2014
Na een forse daling van het binnenlandse energiegebruik door verkeer en vervoer tussen 2011 en 2014 van in totaal 12 procent is het energiegebruik in 2015 weer licht toegenomen tot 489 petajoule. De daling was het gevolg van een combinatie van
stagnerende verkeersvolumes, een zuiniger wordend wagenpark en de ontwikkeling dat internationale vervoerders en particulieren in de grensstreek meer in buurlanden tanken. In 2015 leidde de aantrekkende economie tot groeiende verkeersvolumes en die groei werd niet volledig gecompenseerd door het zuiniger wordende wagenpark, waardoor het energiegebruik licht toenam. Figuur 5.10 laat de historische en verwachte ontwikkeling van het finaal binnenlands energiegebruik per vervoerswijze zien.
Figuur 5.10 Energiegebruik per vervoerswijze bij voorgenomen beleid.
0 100 200 300 400 500 600 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Personenauto's en tweewielers Lichte bedrijfsvoertuigen Zware bedrijfsvoertuigen en bussen
Mobiele werktuigen Binnenlandse scheepvaart Overige mobiele bronnen Energieverbruik
Figuur 5.11 CO2 emissies per vervoerswijze bij voorgenomen beleid.
Het wegverkeer is goed voor circa 85 procent van het energiegebruik van binnenlands verkeer en vervoer. Van de resterende 15 procent zit ongeveer de helft bij mobiele werktuigen (39 petajoule), een derde bij de binnenlandse scheepvaart (24 petajoule) en 10 procent bij het railvervoer (7 petajoule). Personenauto’s zijn verantwoordelijk voor 60 procent van het energiegebruik op de weg in 2015, Vrachtauto’s voor 20 procent en bestelauto’s voor 15 procent.
Figuur 5.11 laat de ontwikkeling van de CO2-emissies van verkeer en vervoer zien. De daling van het energiegebruik en de lichte groei van de inzet van biobrandstoffen hebben tussen 2011 en 2014 tot
een daling van 13 procent (5 megaton CO2) van de CO2-uitstoot van het binnenlandse vervoer geleid. De CO2-uitstoot uit biobrand- stoffen wordt conform de IPCC-richtlijnen niet tot het Nederlandse emissietotaal gerekend. In 2015 is de CO2-uitstoot met 1,5 procent (0,5 Megaton CO2) toegenomen tot 34,5 megaton als gevolg van het toegenomen energiegebruik en een lichte daling van de inzet van biobrandstoffen.
Energiegebruik blijft komende jaren stabiel, CO2-uitstoot daalt licht Tussen 2015 en 2020 blijft het binnenlandse energiegebruik binnen de sector verkeer en vervoer naar verwachting stabiel. Het energie- gebruik bedraagt in 2020 naar verwachting 493 petajoule, met een bandbreedte van 455 tot 532 petajoule. De verkeersvolumes trekken de komende jaren aan door de groeiende economie en de lage brand- stofprijzen. Met name het personenautopark wordt de komende jaren zuiniger als gevolg van Europees bronbeleid en Nederlandse stimuleringsmaatregelen. Per saldo blijft het energiegebruik zodoende constant. Het energiegebruik van het vrachtverkeer over de weg is stabiel, door een combinatie van een lichte volumegroei en een verwachte efficiëntieverbetering in het goederenvervoer. Er zijn geen aanwijzingen dat het over de grens tanken door internatio- nale vervoerders en particulieren verder toe zal nemen. Ten slotte is het beeld ook voor overige mobiele bronnen stabiel, zoals blijkt uit Figuur 5.11).
Na 2020 wordt bij de raming over het voorgenomen beleid verwacht dat het energiegebruik binnen het verkeer en vervoer licht afneemt tot 477 petajoule [424-555 petajoule] in 2030. De groei van de 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 CO2-emissie (megaton CO2) Personenauto's en tweewielers Lichte bedrijfsvoertuigen Zware bedrijfsvoertuigen en bussen
Mobiele werktuigen Binnenlandse scheepvaart Overige mobiele bronnen
verkeersvolumes zwakt iets af na 2020, maar ook de verbetering van de brandstofefficiëntie van het wagenpark zwakt af. Daarbij moet worden opgemerkt dat veel beleid voor de periode na 2020 nog niet is uitgewerkt, zoals wordt toegelicht in paragraaf 5.2.4. Alleen bij het personenautoverkeer is sprake van een daling van het energiegebruik na 2020. Dat komt doordat de brandstofefficiëntie van het autopark naar verwachting zal verbeteren als gevolg van de voorgenomen aanscherping van de CO2-norm voor personenauto’s na 2020. De Europese Commissie moet nog met een voorstel komen voor aanscherping van de CO2-norm. In de NEV 2016 is net als in de editie van 2015 gerekend met een CO2-norm van 73 gram per kilometer vanaf
20256, zoals is toegelicht in Geilenkirchen et al. (2016a).
De CO2-uitstoot van het binnenlandse verkeer en vervoer daalt tussen 2015 en 2020 naar verwachting met 4 procent tot 33,1 megaton [30,6-35,9 megaton], ondanks de stabilisatie van het energiegebruik. Dit komt vooral door de toenemende inzet van biobrandstoffen. Tussen 2020 en 2030 daalt de CO2-uitstoot van het binnenlandse vervoer bij voorgenomen beleid verder tot 31,5 megaton in 2030 [27,9-37,0 megaton], wat in lijn is met de ontwikkeling van het energiegebruik. Daarbij is verondersteld dat de inzet van biobrandstoffen na 2020 6 De CO2-normen voor personenauto’s in de NEV 2016 zijn op basis van de huidige
testprocedure voor nieuwe personenauto’s, ofwel de NEDC (New European Driving Cycle). Vanaf september 2017 wordt in de EU overgegaan op een nieuwe testprocedure, de WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), die beter moet aansluiten bij het gebruik van de auto’s in de praktijk. Dit resulteert naar verwachting in hogere CO2-testwaarden. Het is nog onduidelijk wat de gevolgen zijn van de nieuwe testprocedure voor de CO2-uitstoot van de auto’s in de praktijk.
stabiel blijft. Het beleidskader voor hernieuwbare energie in transport ontbreekt nog voor de periode na 2020.
Energiegebruik en CO2-uitstoot lager geraamd dan vorig jaar Het geraamde binnenlandse energiegebruik en de CO2-uitstoot van verkeer en vervoer in 2020 vallen dit jaar 4 procent lager uit dan in de NEV 2015, zoals is weergegeven in Tabel 5.6. Dit is primair het gevolg van vaker over de grens tanken. De energiecijfers en CO2-emissies voor verkeer en vervoer in de NEV hebben betrekking op de afzet van brandstoffen, zoals waargenomen door het CBS. De afzet van brandstoffen aan het wegverkeer ligt hoger dan het verbruik van brandstof door het wegverkeer in Nederland. Daarom wordt voor ramingen van het energiegebruik van verkeer en vervoer het verwachte toekomstig brandstofverbruik op Nederlands grondgebied verhoogd op basis van het verwachte verschil tussen brandstofafzet en verbruik.
Tabel 5.6 Energiegebruik en CO2-uitstoot transport in de NEV 2015 en de NEV 2016 bij vastgesteld en voorgenomen beleid
Jaar
Finaal energiegebruik [petajoule] CO2-emissies [megaton]
NEV 2015 NEV 2016 Verschil NEV 2015 NEV 2016 Verschil
2015 500 489 -2% 34,9 34,5 -1%
2020 514 493 -4% 34,5 33,1 -4%
2030 492 477 -3% 32,7 31,5 -4%
Het verschil tussen afzet en verbruik van benzine en diesel door wegverkeer was tussen 2000 en 2011 relatief stabiel maar is de laatste jaren gaan schommelen, zoals blijkt uit Tabel 5.7. Voor benzine lagen afzet en verbruik in de periode 2000-2011 goed in lijn met elkaar, maar vanaf 2013 is de afzet van benzine 6 à 7 procent lager dan het binnenlands verbruik. Voor diesel lag de afzet tot en met 2013 ongeveer 25 procent hoger dan het binnenlands verbruik, maar vanaf 2014 is dit verschil 14 procent. Deze veranderingen zijn naar verwachting grotendeels toe te schrijven aan variërende verschillen in brandstofprijzen tussen Nederland en omringende landen. Vanwege de snelle daling van de verschillen tussen afzet en verbruik in 2013 en 2014 zijn in de NEV 2015 de geraamde verschillen voor 2020 naar beneden bijgesteld, zoals weergegeven in Tabel 5.7. De oorzaken voor de snelle daling waren echter nog onvoldoende duidelijk. Daarom is in de onzekerheidsanalyse gevarieerd met de aannames over het tankgedrag, wat heeft geresulteerd in een
bandbreedte van +0,9 tot -2,2 megaton in 2020 (Geilenkirchen et al., 2016a). In het afgelopen jaar heeft PBL nader onderzoek gedaan naar de verschillen in brandstofprijzen tussen Nederland en omringende landen (Geilenkirchen et al., 2016b). Daaruit blijkt dat het prijsverschil met België voor diesel voor internationale vervoerders (exclusief BTW en inclusief terugvorderbare accijns) is opgelopen van gemiddeld 8,3 cent per liter in de periode 2005-2010 tot 14 cent per liter medio 2015. Het prijsverschil met Duitsland is opgelopen van gemiddeld -4,6 cent in 2005 tot en met 2010 tot +2,5 cent per liter medio 2015. Het prijsverschil voor benzine (pompprijs) bedroeg in de periode van 2005 tot en met 2010 gemiddeld 12 cent per liter, maar is in 2015 opgelopen tot 20 cent per liter in België en 16 cent per liter in Duitsland. Deze veranderingen vormen een prikkel voor internationale vervoerders en particulieren in de grensstreek om meer in het buitenland te tanken. Bovenstaande verklaart naar verwachting grotendeels de verandering in het verschil tussen afzet en verbruik van benzine en diesel in Nederland.
Tabel 5.7 Verschil tussen brandstofafzet en brandstofverbruik van wegverkeer in Nederland Bron 2000-2015: Emissieregistratie (Klein et al. 2016).
Brandstofsoort
Realisaties Ramingen
2000-2010 2011 2012 2013 2014 2015 NEV 20142020 NEV 20152020 NEV 20162020
Benzine -0,5% -0,3% -4,0% -6,5% -7,0% -6,0% +2,3%a -2,7% -6,5%
Diesel +25% +26% +23% +23% +14% +14% +25% +20% +14%
a Dit was in 2014 het gemiddelde voor de jaren 2008-2012. Door wijzigingen in de historische afzet- en verbruikscijfers bedraagt het gemiddelde voor die zelfde periode momenteel -2,7%.
De veranderende prijsverschillen zijn het gevolg van beleidswij- zigingen in Nederland maar ook in de omringende landen. De belangrijkste veranderingen in het Nederlandse beleid zijn de btw-verhoging in 2012, de jaarlijkse indexatie van de accijnzen en de accijnsverhoging voor diesel in 2014. De verhoging van de terugvorderbare accijns in België is een belangrijke buitenlandse beleidswijziging geweest. In de NEV 2016 is verondersteld dat de prijsverschillen tussen Nederland en omringende landen de komende jaren stabiliseren, en dat daardoor ook het verschil tussen afzet en verbruik van brandstof stabiliseert op het niveau van 2014 en 2015. Dit resulteert in een lagere projectie van het energiege- bruik en de CO2-uitstoot in 2020 dan in de NEV 2015, ondanks dat de ramingen van de verkeersvolumes en de brandstofefficiëntie van het wagenpark maar beperkt zijn gewijzigd. De gewijzigde aannames leiden ook tot lagere projecties voor het jaar 2030, maar dit wordt deels gecompenseerd door een grotere groei van het
personenverkeer die na 2020 wordt verwacht in de NEV 2016. Dit is hoofdzakelijk het gevolg van de lagere energieprijzen welke in deze laatste editie zijn verondersteld.
Afzet van bunkerbrandstoffen neemt toe
Het energiegebruik voor de internationale scheepvaart en luchtvaart wordt niet onder de sector verkeer meegenomen, maar wordt afzonderlijk gerapporteerd onder de noemer van bunkerbrand- stoffen. In 2015 ging het voor beide posten samen om 671 petajoule, waarvan een kwart bestemd was voor de luchtvaart en de rest voor de scheepvaart. De afzet van bunkerbrandstoffen in Nederland is daarmee groter dan de afzet van transportbrandstoffen voor binnenlands verbruik. In 2020 en 2030 groeit de totale bunkerafzet, als gevolg van de geraamde groei in de transportvolumes, naar verwachting naar 726 en 770 petajoule respectievelijk.