Zonder extra maatregelen zal de CO2-uitstoot van de sector verkeer en vervoer in 2030 ten opzichte van 1990 met 10 0%
zijn gestegen. De belangrijkste reden (naast een algehele volumestijging) is de hoge groei van het vrachtverkeer over de weg (met een factor 2 à 3) en van de luchtvaart. Bij de personenauto is sprake van een afvlakkende groei. Het verkeer en vervoer heeft ook een belangrijk aandeel in de andere nationale emissies (NOx, SO2 en VOS). Bij NOx neemt de bijdrage
van het wegverkeer sterk af door voorziene aanscherpingen van EU-emissie-eisen. De bijdrage van andere vormen van verkeer (scheepvaart, tractoren en mobiele machines) neemt daardoor toe. Op dit moment levert de zeescheepvaart, die in nationale wateren en binnengaats vaart, evenals de binnenvaart al een grote bijdrage aan de SO2-en NOx-uitstoot.
De beperking van de emissies in de sector verkeer en vervoer is van cruciaal belang wil Nederland kunnen voldoen aan internationaal overeengekomen of nog te maken afspraken. Binnen de transitie naar een duurzame energiehuis- houding moet ook de nadruk vallen op een duurzame mobiliteit. Het zal daarbij moeten gaan om ingrijpende systeem- veranderingen, zowel aan de voertuigen als aan de te gebruiken brandstoffen. Bestaande aandrijvingstechnieken zullen op den duur plaats moeten maken voor ‘bijna-nul’- en op termijn ‘nul’-emissietechnieken, zoals de brandstofcel.
Deze technologie maakt het mogelijk te rijden zonder emissie van NOx, VOS en fijn stof. In potentie kan daarmee ook
de CO2-emissie substantieel worden teruggebracht. De belangrijkste belemmeringen voor een waterstofgeoriënteerde
mobiliteit zijn de hoge kosten van de brandstofcel ten opzichte van de huidige verbrandingsmotor en de kosten van de benodigde wijziging van de tankinfrastructuur. De inspanningen zullen ook gericht moeten zijn op verbetering van de huidige brandstoffen. Via een tussenstap van zwavelarme brandstoffen zijn zwavelvrije brandstoffen nodig om de emissies te verlagen, maar ook om katalysatoren beter te laten werken en nieuwe technologie voor zuiniger motoren mogelijk te maken. Naast verbetering van de kwaliteit van de huidige brandstoffen is de toepassing van alternatieve brandstoffen, zoals klimaatneutrale biobrandstoffen en waterstof, van groot belang.
De komende periode gaat het wat betreft de beleidsinitiatieven om ontwikkeling van technologie en om het inzetten van (fiscale) instrumenten die de marktintroductie van nieuwe technologieën bevorderen. Deels kan dit op het nationale vlak, maar vaak is internationale samenwerking vereist. Concreet gaat het om de volgende initiatieven:
● voor zuinige auto’s (A- en B-label) wordt een premie ingevoerd zoals nu al het geval is bij zuinige koelkasten en wasmachines. Daardoor wordt de marktintroductie van zuinige auto’s versneld;
● Nederland zal zich inspannen om in de EU-richtlijn inzake milieuspecificaties voor motorbrandstoffen (benzine en diesel) het bijmengen van een minimum percentage klimaatneutrale brandstoffen te doen opnemen. Mede afhankelijk van deze ontwikkelingen zal op Europees niveau naar overeenstemming worden gezocht voor een accijnsvrijstelling van deze brandstoffen;
● in internationaal verband zal Nederland samenwerking zoeken om op Europees niveau via voortschrijdende emissie- normstelling ontwikkelingstrajecten voor (bijna-)nul-emissie aandrijftechnologie te starten. Denkbaar is dat
● wat betreft de zeescheepvaart en de luchtvaart zal Nederland zich binnen de EU (via de Milieu- en de Transportraad) sterk maken om druk uit te oefenen op International Maritime Organisation (IMO) en International Civil Aviation Organisation (ICAO) om normering voor het zwavelgehalte van brandstoffen (voor de scheepvaart) en NOx-emissies
(voor zowel lucht- als scheepvaart) sneller te realiseren of aan te scherpen. Hier zijn tegen lage kosten grote reducties te behalen. Wat betreft de zeescheepvaart is de introductie van EU-normstelling voor SO2 en NOx voor de territoriale
wateren een optie. De opties van het aanbieden van havenfaciliteiten (zoals walstroom) en van brandstofeisen die gelden wanneer gevaren wordt in nationale wateren, zullen worden onderzocht. Wat betreft de beperking van de CO2-emissie zal Nederland er voor pleiten te onderzoeken op welke wijze (in aanvulling op het Kyoto protocol)
ICAO en IMO verantwoordelijkheid kunnen dragen voor de beperking van de bunkeremissies;
● wat de binnenvaart betreft is een voortrekkersrol van Nederland op zijn plaats, aangezien Nederland 50% van de binnenvaartvloot in Europa beheert. Op termijn zijn grote verbeteringen mogelijk met andere scheepsontwerpen en andere aandrijftechnologie. Bij de introductie van het systeem van NOx-emissiehandel voor grote bronnen zal
worden bekeken of het mogelijk is om de binnenvaart ook onderdeel van het systeem te laten zijn. De inzet is er verder op gericht om de gehele Nederlandse binnenvaartvloot tussen 2010 en 2020 op een NOx-emissieniveau te
krijgen vergelijkbaar met de EU-eisen voor vrachtwagens (EURO-4 of scherper). Nederland zal voorts experimenten met (bijna-)nul-emissietechnieken (zoals de brandstofcel) in binnenvaartschepen in gang zetten;
● een koppeling van het systeem van NOx-emissiehandel met dieseltreinen zal worden bezien. Indien dit niet mogelijk
is, zal de introductie van emissienormen op termijn - zo mogelijk in 20 06 - worden gerealiseerd;
● dieselmotoren veroorzaken momenteel (behoudens CO2) veel meer schadelijke emissies dan benzinemotoren. In
EU-verband zal Nederland initiatief nemen om via normstelling de emissieprestaties van dieselmotoren zodanig te verbetering dat deze de emissieprestaties van benzinemotoren benaderen;
● Nederland zal zich in EU-verband inzetten voor een CO2-normering voor personenauto’s en op de invoering daarvan,
indien uit de evaluatie van het ACEA-convenant (tussen de EU en de Europese automobielindustrie) in 20 03 blijkt dat er onvoldoende resultaat geboekt wordt;
● uit onderzoek is gebleken dat in de sector verkeer en vervoer de maatschappelijke kosten slechts beperkt zijn geïn- ternaliseerd. Het rijk streeft ernaar voor het personenvervoer de vaste fiscale lasten grotendeels te variabiliseren door er een kilometerheffing van te maken die gedifferentieerd kan worden naar tijd, plaats en milieubelasting van het voertuig. Het doel is de kosten van mobiliteit zo direct mogelijk en naar werkelijk gebruik in rekening te brengen bij de gebruiker en op termijn de externe kosten te internaliseren. Volgens huidige inzichten zou in 20 06 een kilometerheffing operationeel kunnen zijn, afhankelijk van de nog te nemen besluiten over de uitwerking. Ook voor het goederenvervoer wordt gestreefd naar een dergelijke variabilisatie. Onderzocht wordt of de ontwikkelingen op dit gebied in Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland een vervroegde invoering van een kilometerheffing voor vrachtauto’s in Nederland mogelijk maken. Voor andere vervoerwijzen is het beleid eveneens erop gericht de maat- schappelijke kosten door te berekenen. Uiteindelijk zal voor alle sectoren een gelijke behandeling moeten gaan plaatsvinden;
● ook transportpreventie (minder behoefte aan goederenvervoer zonder de economische ontwikkeling te hinderen) kan bijdragen aan emissiereductie. Voorbeelden zijn de vermindering van het volume of het gewicht van vervoer- de producten en het verkorten van transportafstanden. In 20 0 0 zijn de mogelijkheden voor het rijk om transport- preventie bij bedrijven te stimuleren verkend. Inmiddels is een actieprogramma met initiatieven vastgesteld. De nadruk ligt op het stimuleren van de creativiteit van het bedrijfsleven. Het rijk is facilitator, regisseur en makelaar. Bedrijven moeten transportpreventie zelf breed gaan toepassen en de overheden moeten belemmeringen wegnemen. Bedrijfsleven, rijk en milieu-organisaties zullen daartoe een intentieverklaring tekenen. Met tenminste vier branche- verenigingen of een regio wordt een intentieverklaring gesloten om transportpreventie onder de aandacht van
individuele bedrijven te brengen. En binnen twee jaar zullen betrokken partijen gezamenlijk de potentie van transportpreventie vaststellen. Ook zal transportpreventie via bestaande subsidieregelingen (Transportpreventie, EET, TOP, EBIT) worden bevorderd. Tot slot wordt transportpreventie een aandachtspunt bij de beleidsontwikkeling in brede zin (locatiekeuze van bedrijven, mogelijkheden ICT en e-commerce).