b Reistijd woon-werkverkeer in Europa

Bron: OECD Economic Survey: Netherlands 2010; p84.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %

Percentage reizigers met reistijd

NL HU UK DU SL PL IE SE BE DE GR LU FI CZ ES FR IT PT AT

Gebruik van het openbaar vervoer blijft achter

Per jaar reizen we met de auto ruim acht keer zo veel kilometers als met het openbaar vervoer. Gezien de capaciteit van het huidige openbaar vervoer is een verschuiving van het autogebruik naar trein en bus slechts in beperkte mate mogelijk. Toch is het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer een belangrijk middel om de mobiliteitsgroei in goede banen te leiden.

Hoewel het gebruik van het openbaar vervoer achterblijft bij die van de auto, is het aan- deel dat treingebruik heeft binnen de totale mobiliteit hoog in vergelijking met andere Europese landen. Dagelijks stapt gemiddeld 7 procent van de Nederlandse bevolking in het openbaar vervoer (MON, 2007a).

Nederland fietsland

Nederland is nog steeds fietsland bij uitstek. Het aantal fietsen overtreft ruimschoots het aantal inwoners; toch heeft 16% van de Nederlanders geen fiets. De populariteit van fiet- sen neemt echter niet toe. Vooral kleinere afstanden worden met de fiets afgelegd. Ge- middeld fietsen we ruim drie kilometer per verplaatsing (MON, 2007b). We stappen het meest op de fiets om te gaan winkelen. Daarna volgen fietsen naar school en naar het werk. De auto blijft echter veruit het meest populaire vervoermiddel voor woon-werkver- keer. Zes van de tien keer ging de reis naar het werk met de auto.

Autobezit blijft toenemen

Het personenautopark blijft groeien. Op 1 januari 2010 staan in Nederland 7,6 miljoen perso- nenauto’s geregistreerd, dit is een vijfde meer dan in 2000. Het autopark groeit sterker dan de bevolking. Het aantal auto’s per 1000 inwoners steeg met 12 procent van 412 in 2000 naar 462 in 2009. Dit is net iets meer dan het Europees gemiddelde.

Steeds meer huishoudens hebben bovendien de beschikking over twee auto’s en steeds vaker ook over drie auto’s, vooral op het platteland (Harms, 2008). Het autobezit in plattelandsgebie- den is nauw verbonden met het gebrek aan andere vervoersmogelijkheden. Steeds meer openbaarvervoersverbindingen op het platteland worden opgeheven of versoberd, waardoor mensen steeds meer op de auto aangewezen zijn om zich te kunnen verplaatsen.

Het particuliere autobezit is sneller gegroeid dan het aantal autokilometers. Per auto wordt dus minder gereden. Reden particulieren in 2001 nog 12,6 duizend kilometer per auto, in 2009 was dit nog maar 12 duizend kilometer. Een deel van deze dalende trend wordt veroorzaakt doordat er steeds meer ouderen zijn met een auto, en ouderen gebruiken hun auto minder dan jongeren.

Aantal hybrides neemt toe

De overheid heeft diverse maatregelen ingevoerd om het autopark milieuvriendelijker te maken. Op 1 januari 2008 is de fiscale bijtelling voor zeer zuinige zakenauto’s verlaagd van 25 procent naar 14 procent. Daarnaast profiteren particulieren van een hoge korting op de aanschafbelasting (bpm) voor zuinige auto’s. Ze betalen bovendien veel minder motorrij- tuigenbelasting. Voor zeer zuinige hybrides geldt per 1 januari 2009 zelfs een vrijstelling van bpm en per 1 januari 2010 een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting.

Het aantal hybrides is door deze fiscale maatregelen de afgelopen jaren flink toegeno- men. Begin 2010 waren er 39,3 duizend hybrides met een Nederlands kenteken (Dohmen- Kampert, 2011). Dit zijn er bijna 70 procent meer dan een jaar eerder. De groei is groten- deels toe te schrijven aan het aantal hybrides in het bezit van bedrijven. Begin 2010 was één op de 200 personenauto’s een hybride.

Files kosten veel tijd

Tussen 2000 en 2009 is het wegverkeer op het Nederlandse hoofdwegennet met 13 procent toegenomen. In 2009 werd op de Nederlandse wegen 197,2 miljard kilometer afgelegd, waar- van bijna 80% door personenauto’s. Het reistijdverlies op het hoofdwegennet als gevolg van files en verkeersdrukte nam toe met 55 procent. Na een gemiddelde jaarlijkse toename van de verkeersomvang van bijna twee procent in de periode 2000–2008, nam deze af met één pro- cent in 2009, voornamelijk als gevolg van de recessie (KiM, 2010). In dat jaar daalde het reistijd- verlies met 10 procent. Blijkbaar leidt een relatief kleine verkeersafname tot een relatief grote afname van de congestie. Tussen 2005 en 2008 nam het reistijdverlies toe, maar werden de files door steeds minder mensen als een persoonlijk probleem ervaren. Een toenemend aantal Nederlanders ervoer de files in die periode wel als een ‘maatschappelijk probleem’ (KiM, 2010). Na 2008 kwam hierin verandering: minder reistijdverlies ging gepaard met een groter aantal Nederlanders dat files een persoonlijk probleem vond, maar een dalend aantal dat het een maatschappelijk probleem vond. Bij dergelijke perceptie-cijfers maakt het waarschijnlijk uit of iemand zelf in de file staat. Als dat het geval is zal reistijdverlies vooral een persoonlijk pro- bleem zijn, als iemand niet in een file staat zal het eerder een maatschappelijk probleem zijn.

Verkeersoverlast

In 2007 ondervond 37 procent van de Nederlanders verkeersoverlast in de eigen woon- buurt. In stedelijke gebieden is de verkeersoverlast het grootst. Daar is ook de verkeersin- tensiteit groter dan in andere gebieden. In zeer sterk stedelijke gebieden ondervindt 43 procent van de inwoners last van het verkeer.

Minder doden in het verkeer

In de afgelopen 10 jaar zijn er meer verkeersdeelnemers gekomen, maar is tegelijkertijd het aantal verkeersdoden sterk gedaald. Begin 21ste eeuw overleden er nog ongeveer 1100 mensen per jaar door verkeersongelukken, in 2009 zijn dat er 720. Deze daling was niet alleen in Nederland te zien, maar ook in andere Europese landen en weerspiegelt, in ieder geval voor Nederland, het veiliger worden van voertuigen, een veiliger inrichting van we- gen en voortdurende voorlichting over rijgedrag (zie ook KiM, 2010). Nederland is één van de verkeersveiligste landen van Europa.

De daling van het aantal verkeersdoden komt vooral voor rekening van bestuurders van personenauto’s. Echter, het aantal verkeersdoden onder de kwetsbare groepen verkeers- deelnemers, zoals voetgangers, fietsers en motorrijders, is de laatste jaren nagenoeg gelijk gebleven (CBS, Persbericht 18 april 2011).

3.9 Veiligheid

– Het aantal misdrijven is de laatste jaren gedaald. Wel stijgt het aantal mishandelingen en bedreigingen. Vergeleken met de andere Europese landen scoort ons land gemiddeld op het gebied van criminaliteit. Relatief hoog is het aantal minderjarige verdachten. – Het gevoel van onveiligheid in Nederland is de laatste jaren gedaald.

– De overheid geeft sinds 2002 meer geld uit aan veiligheid. De uitgaven aan veiligheid zijn in Nederland net zo hoog als gemiddeld in de Europese Unie.

– Het vertrouwen in politie en justitie is toegenomen.

Veiligheid5) _{speelt een belangrijke rol in de kwaliteit van leven van burgers. Slachtoffer-}

schap of de angst ervoor doet bijvoorbeeld afbreuk aan de geborgenheid in de samenle- ving. Dat heeft zijn weerslag op de bereidheid van mensen om zich actief in te zetten en te participeren in de maatschappij.

Er kunnen twee vormen worden onderscheiden als het gaat om veiligheid. Thuis kunnen men- sen te maken krijgen met inbraak, in de eigen buurt kunnen plekken als ‘eng’ ervaren worden en het centrum van de stad kan gemeden worden uit angst beroofd of overvallen te worden.

5) _{Het meten van veiligheid en criminaliteit is lastig en erg afhankelijk van het doel van de verkregen cijfers (de Heer-de Lange en}

Kalidien, 2010, H1). Zo kan de omvang van criminaliteit gemeten worden met behulp van geregistreerde misdaadcijfers of misdaa- denquêtes. In het eerste geval worden de misdrijven die niet gerapporteerd zijn niet meegenomen en spelen onder andere aan- gifte- en meldingsbereidheid een rol, terwijl bij enquêtes de ondervraagde slachtoffer kan zijn geweest van één of juist meerdere delicten. Bovendien tellen hier alleen misdrijven mee waarbij slachtoffers vallen, waardoor bijvoorbeeld milieudelicten, drugs- en wapensmokkel en witteboordencriminaliteit niet meetellen (SCP, 2009).

Dit is de zogenaamde ‘sociale veiligheid’. Bij de sociale veiligheid gaat het om zowel objectieve veiligheid (slachtofferschap) als subjectieve veiligheid (het gevoel van onveiligheid).

Een andere vorm van veiligheid heeft betrekking op wat aangeduid kan worden als ‘fysieke veiligheid’. Het gaat dan bijvoorbeeld om de kans dat er een dijkdoorbraak of overstroming komt, de kans op een cyber-aanval of de kans op een terroristische aanslag. Deze vorm speelt zich meestal minder af in de persoonlijke situatie, maar heeft eerder betrekking op externe maatschappelijke risico’s.

Zowel sociale als fysieke veiligheid zijn onderdeel van het overheidsbeleid, waarbij de overheid ook doelen vaststelt. Zij heeft immers, binnen de grenzen van de wet, de (finan- ciële) middelen en mogelijkheden om de veiligheid in het land te waarborgen.

Aantal delicten daalt, maar geweldsdelicten nemen toe

Het aantal door burgers ondervonden delicten en de geregistreerde misdrijven (waar- onder moord) is in de afgelopen jaren, in zowel absolute aantallen als gerelateerd aan de bevolking, gedaald. In 2009 ging het bij de geregistreerde misdrijven in 57 procent van de gevallen om vermogensdelicten en in 10 procent van de gevallen om geweldsdelicten. Hoe- wel het totale aantal delicten daalt, is er bij de geweldsdelicten de laatste jaren een stijging te zien, die vooral komt door een toename van het aantal mishandelingen en bedreigingen. Slechts een derde deel van de door burgers ondervonden delicten wordt gemeld en maar in 22 procent van de gevallen wordt uiteindelijk aangifte gedaan. Deze getallen zijn de