Vraag nr. 267 van 19 april 2002
van de heer JOHAN MALCORPS
Verkeersveiligheidsinvesteringen – Realisaties 2001 In de begrotingen 2001 en 2002 werden forse be-dragen ingeschreven voor investeringen inzake v e r k e e r s v e i l i g h e i d , zo onder meer voor doortoch-t e n , fiedoortoch-tspaden en de aanpak van zwardoortoch-te pundoortoch-ten. Recentelijk werd bekend dat de minister vicp r e-sident de aanpak van zwarte punten nog wil ver-snellen.
Geregeld wordt echter de vraag gesteld of al de be-loofde extra middelen ook effectief besteed wor-den en hoever het staat met de realisatie op het t e r r e i n . Dat is van belang om te kunnen inschatten of de doelstellingen inzake verkeersveiligheid die de Vlaamse regering vooropstelt, effectief haalbaar zijn tegen 2010.
1. Inzake de aanpak van fietspaden
a) Welke middelen werden in de begroting 2001 bij Openbare Werken ingeschreven voor de aanleg van nieuwe fietspaden (in op-volging van schriftelijke vraag nr. 127 van 15 februari 2001 van de heer Jacky Maes m.b. t . de begroting 2000 ; Bulletin van Vragen en antwoorden nr. 11 van 27 april 2001, b l z . 1402) ?
b) Welke nieuwe fietspaden werden in het jaar 2001 aanbesteed ?
c) Welke nieuwe fietspaden werden effectief aangelegd in 2001 ?
d) Over hoeveel kilometer nieuwe fietspaden gaat het daarbij telkens (de aanbestede en de effectief aangelegde) ?
e) Wat is het bedrag dat hiervoor in 2001 effec-tief werd uitgegeven ?
2. Inzake de realisatie van doortochten
a) Welke middelen werden daartoe in de be-groting 2001 bij Openbare Werken inge-schreven ?
b) Welke nieuwe doortochtprojecten werden aanbesteed ?
c) Welke doortochtprojecten werden in de loop van 2001 effectief gerealiseerd ?
d) Wat is het bedrag dat hiervoor in 2001 effec-tief werd uitgegeven ?
3. Inzake de aanpak van zwarte punten
a) Welke middelen werden daartoe in de be-groting 2001 bij Openbare Werken inge-schreven ?
b) Welke projecten inzake de sanering van zwarte punten werden aanbesteed ?
c) Welke zwarte punten inzake verkeersveilig-heid werden in de loop van 2001 effectief ge-saneerd ?
d) Wat is het bedrag dat hiervoor in 2001 effec-tief werd uitgegeven ?
4. Kan de minister vice-president ook eventuele overlappingen vermelden (bv. fietspaden en doortochten, doortochten en zwarte punten) ? 5. Welke conclusies worden hieruit getrokken
voor het tijdspad van investeringen inzake ver-keersveiligheid ?
Antwoord
De Vlaamse volksvertegenwoordiger vindt als b i j-l a g e een overzicht van de projecten die in de j-loop van 2001 door de administratie Wegen en Ve r k e e r aanbesteed en vastgelegd werden op de begroting 2 0 0 1 . Een afzonderlijke lijst van de subsidiebijaktes die op de begroting 2001 werden vastgelegd, w e r d reeds eerder aan het Vlaams Parlement ter be-schikking gesteld, onder meer naar aanleiding van de begrotingsbesprekingen 2002.
prak-tijk is het echter ondoenbaar om een project kunst-matig op te splitsen in delen die afzonderlijk be-groot en toebedeeld kunnen worden aan verschil-lende rubriekcodes.
Zoals ik reeds vroeger aangegeven heb, is het niet zinvol en zelfs misleidend om een lijst te maken, van werken die in de loop van een bepaald jaar worden afgerond.
Om deze stelling te verduidelijken, kan ik de ge-subsidieerde fietspadprojecten als voorbeeld n e m e n . De projecten die op de begroting werden v a s t g e l e g d , zijn definitief verworven. De kredieten zijn immers definitief gereserveerd voor deze pro-jecten en kunnen niet meer voor andere uitgaven worden gebruikt. De uitwerking op het terrein ligt echter volledig in handen van de gemeenten, d i e hiervoor een beroep kunnen doen op studiebu-r e a u s. Sommige pstudiebu-rojecten zijn omvangstudiebu-rijkestudiebu-r dan andere en vergen meer voorbereiding, in sommige gevallen zijn er onteigeningen nodig en in andere n i e t . Dit alles betekent dat de projecten die dit jaar worden vastgelegd, een verschillende uitvoeringsti-ming zullen hebben, die volledig in handen is van de lokale overheden. De afwerkingsdatum van het fietspad kan dan ook variëren van 2003 tot 2004 en in sommige gevallen misschien zelfs 2005. O m g e-keerd is het daarom ook zo dat de fietspaden die in één bepaald jaar worden afgewerkt, helemaal niet overeenkomen met het fietspadenprogramma van het jaar ervoor. De realiteit is zelfs nog complexer. Indien een fietspad in de eerste helft van het jaar wordt aanbesteed en de uitvoering noodgedwon-gen wordt stilgelegd tijdens de winter, is het perfect denkbaar dat er al een eerste vak vóór het jaarein-de bruikbaar is voor jaarein-de fietsers, terwijl jaarein-de aanleg het volgende jaar wordt voortgezet. Het is dan niet mogelijk om de afwerking van het project correct aan een bepaald jaar toe te wijzen. De betekening van de oplevering van het project aan de aannemer waarbij de uitvoering wordt goedgekeurd, g e b e u r t zelfs pas een tijd na de openstelling van het pro-ject.
Wanneer het budget voor fietspaden wordt ver-h o o g d , is ver-het ook zo dat dit pas later tot uiting komt in de kilometeraantallen, vermits deze bijko-mende middelen als een eerste stap in het uitvoe-ringsproces worden uitgegeven aan onteigeningen. Dit is niet onbelangrijk als gegeven, want de moei-lijke fietspadendossiers die zware onteigeningen v e r g e n , zijn in het verleden steeds doorgeschoven. Ook is het belangrijk om te vermelden dat de sub-sidieregeling ook toegepast kan worden voor de aanleg van fietsbruggen en tunnels. Een fietsbrug over een autosnelweg kost al snel 1 miljoen euro
voor een overbrugging van enkele tientallen me-t e r s. Deze projecme-ten, die veel geld kosme-ten en die ook erg belangrijk kunnen zijn, v e r t e g e n w o o r d i g e n slechts een korte afstand. Dit illustreert dat het perfect mogelijk is dat het budget voor fietsinfra-structuur stijgt, terwijl het aantal aangelegde kilo-meter fietspaden in eerste instantie niet stijgt, omdat lokale overheden subsidies vragen voor de uitvoering van dure fietsprojecten zoals de aanleg van fietsbruggen en fietstunnels of de aanleg van fietspaden met zware onteigeningen.
Om misverstanden te vermijden en de parlemen-taire controle toch mogelijk te maken, zal ik daar-om alleen maar fietspadenlijsten meedelen met de timing van een financiële verbintenis als uitgangs-p u n t . Dit is het duidelijkst en ook het minst vat-baar voor interpretatie.
Inzake de evolutie van het aantal zwarte punten moet ik stellen dat dit zeker niet de beste maatstaf is om de effecten van een verkeersveiligheidsbeleid op te volgen.
Vijf gevaarlijke punten met een gemiddelde van zes slachtoffers over een zekere periode, b e t e k e n e n een grotere verkeersonveiligheid dan zes gevaarlij-ke punten met gemiddeld vier slachtoffers. D a a r o m moet men niet het aantal gevaarlijke punten opvol-g e n , maar wel het totaalaantal doden en zwaaropvol-ge- zwaarwonden die jaarlijks te betreuren vallen. De ge-vaarlijke punten zijn enkel een geografische toe-wijzing van de slachtoffers en dus een hulpmiddel om te bepalen waar er eerst ingegrepen moet wor-d e n . Mijn beleiwor-d wor-dient wor-dus in eerste instantie ge-toetst te worden aan de evolutie van het aantal ver-keersslachtoffers zoals meegedeeld door het BIVV (Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid – red.). Niettemin ben ik van plan om het aantal gevaarlij-ke punten aanzienlijk te verminderen. D a a r o m wordt vanaf 2003 op het FFEU 100.000.000 euro uitgetrokken voor het versneld wegwerken van de gevaarlijke punten, in nauwe samenwerking met de provincies (FFEU : Financieringsfonds voor S chuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven – r e d . ). In de loop van dit jaar nog zal er een aanbe-steding worden gehouden om deze gevaarlijke punten te screenen met het oog op de uitwerking en selectie van typeoplossingen voor het wegwer-ken ervan. De gouverneurs zullen daarna in sa-menspraak met het Vlaams Gewest een concreet investeringsprogramma opstellen voor het wegwer-ken van de geselecteerde gevaarlijke punten.
